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ČSD-Baureihe M 152.0
ČD / ZSSK-Baureihe 810
MAV-Reihe Bzmot
M152 0482, Lieferzustand.jpg
Nummerierung: M 151.0001
M 152.0001–0678
M 152.5001/5002 ČSD
810 001–810 678
810 801/802 ČD / ZSSK
Anzahl: 678+2
Hersteller: Vagonka Tatra Studénka
Baujahr(e): 1973 Prototyp
1975–1982 Serienfahrzeuge
Achsformel: 1’A’
Spurweite: M 152.0 / 810.0: 1435 mm
M 152.5 / 810.8: 1520 mm
Länge über Puffer: 13.970 mm
Länge: 13.103 mm
Höhe: 3500 mm
Gesamtradstand: 8000 mm
Kleinster bef. Halbmesser: bei Höchstgeschwindigkeit: 100 m
bei 10 km/h: 80 m
Dienstmasse: 20,0 t
Radsatzfahrmasse: 10,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Installierte Leistung: 155 kW
Anfahrzugkraft: 29 kN
Motorentyp: 1× LIAZ ML 634
Motorbauart: Sechszylinder-Reihenmotor
Leistungsübertragung: hydromechanisch
Tankinhalt: 300 l
Zugbremse: Klotzbremse DAKO BV
Sitzplätze: 55

Die Triebwagen der Baureihe M 152.0 (ab 1988: Baureihe 810) der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) sind zweiachsige Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr. Die Fahrzeuge bilden die dritte Generation zweiachsiger Triebwagen der ČSD.

Die seit 2018 einer zweiten Modernisierung unterzogenen Fahrzeuge der ČD-Baureihen 809 und 810 werden als „RegioMouse“ vermarktet.[1][2]

GeschichteBearbeiten

1973 wurde von Vagonka Tatra in Studénka der erste Prototyp der Reihe als M 151.0001 im Oktober 1973 auf der Weltausstellung der Eisenbahntechnik in Basel der Öffentlichkeit vorgestellt. Es entstanden ab 1975 in sieben Bauserien 680 Fahrzeuge für die ČSD als Baureihe M 152.0. Passend zu den Triebwagen wurden entsprechende Beiwagen vom Typ Blm geliefert, welche in Aufbau und Aussehen identisch mit den Triebwagen sind. Jedem Triebwagen konnten zwei Beiwagen beigegeben werden. Aufgrund der eckigen Aufbauten erhielten die Triebwagen von Eisenbahnfreunden den Spitznamen „Brotbüchse“.

Für den grenzüberschreitenden Personalverkehr nach Tschop (Чоп) in der Ukraine erhielten zwei Fahrzeuge der Serie von 1982 eine Spurweite von 1520 mm (sowjetische Breitspur). Diese erhielten die Nummern M 152.5001 und 5002.

Baugleiche Fahrzeuge wurden an die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV) geliefert. Diese bezeichnet die Triebwagen als Bzmot.

Nach der Teilung der Tschechoslowakei in die Nachfolgestaaten Tschechien und Slowakei am 1. Januar 1993 wurden die Fahrzeuge auf die neugegründeten Staatsbahnen ČD und ŽSR aufgeteilt. In der Slowakei gehören die Fahrzeuge heute zum Bestand des Nachfolgeunternehmens Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK).

Im Originalzustand museal erhalten werden derzeit (2016) die Fahrzeuge M 152.0002 der ČD sowie M 152.0517 und M 152.0535 von KŽC Doprava.[3]

Technische MerkmaleBearbeiten

Im Gegensatz zu ähnlichen Fahrzeugen anderer Bahnverwaltungen erhielten die Triebwagen keine Vielfachsteuerung, passende Steuerwagen existieren nicht. Deshalb muss bei mehrteiligen Einheiten jeder Triebwagen mit einem Triebfahrzeugführer besetzt sein. Die Fahrzeuge müssen an Endbahnhöfen stets an die jeweilige Zugspitze umgesetzt werden.

Aufbau des TriebwagensBearbeiten

Der Triebwagen ist eine Leichtbaukonstruktion. Der Wagenkasten besteht aus gewalzten und abgekanteten Profilen, die außen mit Blechen verkleidet sind. Innen ist das Gerippe mit Holzfaserplatten, die mit Sprelacart überzogen sind, verkleidet. Der Fußboden besteht aus wasserbeständigem Sperrholz von 15 Millimetern Dicke und ist mit einer zwei Millimeter starken Schicht aus PVC belegt. An jedem Ende des Wagenkastens befinden sich ein vom Führerstand abgetrennter Einstiegsraum, der auf beiden Seiten jeweils eine vom Führerstand schließbare pneumatische Schiebetür als Einstieg besitzt.

Das Fahrgastabteil besitzt 56 Sitzplätze in der Anordnung 3+2 mit Mittelgang, die ursprünglich schaumgummigepolstert waren. Zusätzlich besitzt das Fahrzeug etwa 40 Stehplätze. Der Fahrgastraum hat auf jeder Seite sechs Fenster mit der lichten Weite von 1316 mal 841 Millimetern, deren oberer Teil klappbar ist. Die Stirnseiten besitzen keine Durchgänge. In jedem Endführerstand befinden sich das Fahrerpult mit den Instrumenten zur Steuerung und Kontrolle der Maschinenanlage, das Führerbremsventil, ein Geschwindigkeitsmesser und eine Sicherheitsfahrschaltung. Große Frontscheiben mit Scheibenheizung, Scheibenwischern und Sonnenschutzblende ermöglichen eine gute Beobachtung der Strecke. Durch die Anordnung einer zusätzlichen Trennwand fielen die Führerstände sehr kurz aus. Um überhaupt eine befriedigende Sitzposition für den Triebwagenführer zu ermöglichen, musste die Trennwand im Bereich seines Sitzes ausgeschnitten werden. Der Ausschnitt ist mit einer in den Einstiegsraum reichenden Blechabdeckung verschlossen.

Die Beiwagen entsprechen im Aufbau den Triebwagen, abgesehen von der fehlenden Antriebsanlage. An Stelle der Führerstände ist an den Wagenenden eine durchgehende Sitzbank angeordnet.

Laufwerk und AntriebsanlageBearbeiten

 
einachsiges Drehgestell
 
Antriebsmotor des M 152.0
 
Automatikgetriebe und Gelenkwelle zur Antriebsachse des M 152.0

Geführt wird das Fahrzeug von zwei einachsigen Drehgestellen, von denen das hintere über eine Gelenkwelle angetrieben wird. Damit sind beide Radsätze im Bogen radial einstellbar. Die einachsigen Drehgestelle stützen sich mit Schraubenfeder auf den Achslagern ab. Die Aufhängungen sind mit dem Wagenkasten über Gummiblöcke verbunden. Auf der Treibachse, die beidseitig gesandet werden kann, ist das Wendegetriebe zur Umsteuerung der Fahrtrichtung angeordnet. Bei den Triebwagen sind beide Radsätze mit einer Spurkranzschmiereinrichtung ausgerüstet.

Als Antriebsanlage ist ein Motor vom Typ LIAZ ML 634 vorhanden. Dieser von LIAZ (heute: TEDOM) hergestellte Motor besitzt sechs Zylinder mit Direkteinspritzung und ist mit dem Getriebe vom Typ Praga 2M 70 direkt verbunden. Die gesamte Antriebsanlage besteht abgesehen vom Achswendegetriebe aus Komponenten, die vom Omnibus Karosa ŠM 11 übernommen wurden.[4] Bereits 1971 wurde diese Antriebsanlage bei zwei Triebwagen der Reihe M 131.1 ausführlich erprobt und hatte sich bei einer Laufleistung von je 100.000 Kilometern ausgezeichnet bewährt. Von der Antriebseinheit geschieht die Kraftübertragung über eine Gelenkwelle auf das Achswendegetriebe.

Die Antriebsanlage und die Hilfseinrichtungen, wie Wasserkühlung, Ölwärmetauscher, Batterie, Kraftstoffbehälter und Warmwasserheizung sind unterflur angeordnet. Aufgrund dieser Anordnung zwischen den Radsätzen dürfen die Triebwagen Ablaufberge nicht befahren. Die Hilfsmaschinen, ein Wechselstromgenerator und ein Kompressor für die Druckluft der pneumatischen Bremse werden über Gelenkwelle und Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Der Dieselmotor ist wassergekühlt, zusätzlich ist ein Lüfter mit hydrostatischem Antrieb vorhanden. Dieser wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Kühlwassertemperatur automatisch geregelt.

Übrige EinrichtungenBearbeiten

Der Triebwagen ist mit indirekter Bremse und direkter Bremse nach dem System DAKO ausgerüstet. Gesteuert wird diese mit dem Führerbremsventil Škoda N - 0. Außerdem ist eine Handbremse, die in beiden Führerständen bedient werden kann, vorhanden. In beiden Einstiegsräumen und dem Fahrgastraum befinden sich Notbremshähne.

Beheizt wird das Fahrgastabteil des Triebwagens durch Warmluft. Hierzu wird das Kühlwasser aus dem Motorkreislauf einem Wärmetauscher zugeführt, der unter den Sitzen untergebracht ist. Bei nichtarbeitenden Dieselmotor wird für die Erhitzung der Luft ein Vorwärmgerät verwendet. Der Führerstand wird mit einer Warmwasserheizung beheizt. Die Beiwagen werden elektrisch beheizt. Belüftet wird das Abteil der Reisenden über Dachlüfter. Die Beleuchtung des Fahrgastabteiles übernimmt der Wechselstromgenerator. Durch die Ausrüstung der Trieb- und Beiwagen mit Seitenpuffern und Schraubenkupplung ist es möglich, die Fahrzeuge mit anderen Eisenbahnfahrzeugen zu kuppeln. Daher können die Triebwagen vereinzelte Gütertransporte auf Nebenbahnen durchführen. Die Schraubenkupplungen entsprechen der bei Dieseltriebwagen der ČSD üblichen leichten Ausführung, die damit ausgerüsteten Wagen dürfen in Regelzügen nur am Schluss eingestellt werden.

UmbautenBearbeiten

Mitte der 1990er Jahre wurden 28 Einheiten zur Baureihe 809 umgebaut. Die Änderungen betrafen Maßnahmen für den schaffnerlosen Betrieb sowie die Inneneinrichtung.

Ebenso Mitte der 1990er Jahre wurden als Prototypen zwei Fahrzeuge zur Baureihe 811 umgebaut. Neben einer Remotorisierung wurde dabei die Inneneinrichtung erneuert.

2001 wurde ein Fahrzeug zur Reihe 812 umgebaut und zusammen mit einem Steuerwagen der Reihe 912 eingesetzt. Dieser Prototyp erhielt die Bezeichnung „Esmeralda“ und war der Vorläufer der Baureihe 814, mit der er äußerliche Ähnlichkeiten aufweist.

Seit 2005 werden die Fahrzeuge der ČD durch die Firma Pars Nova in Šumperk grundlegend modernisiert und umgebaut. Dabei entstehen zweiteilige Einheiten, die jeweils aus einem Triebwagen und einem teilweise niederflurigen Steuerwagen bestehen. Ein Teil der Triebzüge wird als dreiteilige Einheit konfiguriert, die aus zwei Triebwagen und einem dazwischen eingestellten Beiwagen bestehen.

Nach einer Ankündigung im April 2016 sollen die Triebwagen der Baureihen 151, 809, 810 und 814 mit ETCS ausgerüstet werden.[5][6]

Auf der Grundlage der Reihe M 152 entstanden die Fahrleitungsrevisionstriebwagen MVTV, ČSD-Reihe M 153.0.

EinsatzBearbeiten

 
810 213 vor Personenzug mit 810 369 2019 im Bahnhof Moldava v Krušných horách

Die Fahrzeuge besitzen eine Zulassung für den Verkehr nach Deutschland und Österreich. Im grenzüberschreitenden Nahverkehr gehörten sie auf den Grenzbahnhöfen Zittau, Ebersbach (Sachs), Bad Schandau, Johanngeorgenstadt, Furth im Wald und Bayerisch Eisenstein zum täglichen Bild. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 kamen sie auch von Znojmo planmäßig nach Retz.

Trotz des Umbauprogrammes existieren nach wie vor einige Fahrzeuge, die sich bis auf eine Teilmodernisierung des Fahrgastraumes mit neuer Bestuhlung noch weitgehend im Originalzustand befinden. Sie kommen weiterhin auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen planmäßig zum Einsatz. Anfang 2019 konnten z. B. im Bahnhof Moldava v Krušných horách, im Bahnhof Chomutov, im Bahnhof Rumburk oder im Bahnhof Stará Paka Brotbüchsen für den Betrieb auf den Nebenbahnen beobachtet werden. Dabei präsentieren sich einige Wagen sogar im neuen Najbrt livery.

Bei den ČSD war es üblich, Beiwagen von Verbrennungsmotortriebwagen auch als lokbespannte Reisezüge einzusetzen. Auch die Nachfolger behielten diese Betriebsweise bei.

GalerieBearbeiten

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Der Modelleisenbahner 01/1975, Fahrzeugarchiv, Seite 19, Organ des DMV

WeblinksBearbeiten

  Commons: Baureihe M 152.0 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Nesmrtelné motoráky 810. ČD je přejmenují na RegioMouse, prochází další modernizací. Abgerufen am 7. Oktober 2018 (tschechisch).
  2. RegioMouse aneb Regionální myš aneb 810.431. Abgerufen am 7. Oktober 2018 (tschechisch).
  3. Motorové vozy M 152.0 / 810 auf www.kzc.cz
  4. Milan Doubek, Ladislav Kuruc: Hnacie Vozidlá Zelezníc Slovenskej Republiky. Vydal Nadas AFGH, Vrútky 1994, ISBN 80-88754-00-3
  5. Die Züge der ČD erhalten das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS. In: ceskedrahy.cz. České dráhy, 14. April 2016, abgerufen am 23. April 2016.
  6. ČD planen grosse Fahrzeug-Investitionen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2016, ISSN 1421-2811, S. 285.