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Ein GTK Boxer der Bundeswehr wird am Flughafen Leipzig/Halle zum Transport nach Afghanistan in eine Antonow An-124 verladen (2012)

Die Strategic Airlift International Solution (SALIS; zu deutsch Internationale Lösung für den strategischen Lufttransport; bis 2016: Strategic Airlift Interim Solution, zu deutsch Zwischenlösung für den strategischen Lufttransport) ist ein gemeinsames Programm europäischer NATO- und EU-Staaten, die russische und ukrainische Luftfrachtunternehmen mit militärischen strategischen Lufttransportaufgaben für weltweite friedenssichernde und humanitäre Einsätze beauftragen. Dafür stellen die russische Volga-Dnepr Airlines und die ukrainische Antonov Airlines seit 2006 am Flughafen Leipzig/Halle bis zu sechs große Transportflugzeuge überwiegend vom Typ Antonow An-124 bereit. Bis 2016 geschah dies über das Joint Venture Ruslan SALIS GmbH, seit 2017 über getrennte Verträge. Volga-Dnepr Airlines, der größte zivile Betreiber der An-124, hat seinen Rückzug aus dem Programm für Ende 2018 angekündigt[1].

ProblembeschreibungBearbeiten

Während des Kalten Krieges bestand in Europa nur ein geringer Bedarf an strategischem Lufttransport. Die entsprechenden Transportkapazitäten auf NATO-Seite waren bei den Streitkräften der USA konzentriert. In den 1990er Jahren änderte sich die Lage mit der zunehmenden Hinwendung zu mobilen Truppenverbänden für Krisenbewältigung und humanitäre Aufgaben, etwa Krisenreaktionskräfte oder NATO Response Force. Ein europäisches Defizit im strategischen Lufttransport wurde beispielsweise 1998/1999 während der Intervention im Kosovokrieg deutlich, wo selbst bei innereuropäischen Operationen eine große Abhängigkeit von Transportflugzeugen der USA bestand.[2]

Die Auslieferung und Indienststellung des als Ersatz für kleinere, taktische Transportflugzeuge, aber gleichzeitig zur Linderung der Engpässe im strategischen Transport geplanten europäischen Militärtransportflugzeugs Airbus A400M war mit Stand 2003 erst für die Jahre ab 2010 vorgesehen[3] und verzögerte sich später weiter. Entsprechende militärische Lufttransportkapazitäten standen daher noch nicht zur Verfügung, werden aber regelmäßig oder kurzfristig für weltweite Einsätze (z. B. Kongo, Afghanistan) benötigt. Das maximale Transportgewicht (Zuladung) der A400M beträgt 37 t insgesamt bzw. 31,5 t für Einzellasten. Darüber hinaus werden Lufttransportkapazitäten für übergroße und/oder überschwere Ladungen (oversize / outsized cargo) benötigt, welche die Fähigkeiten der A400M übersteigen. Diese stehen am Weltmarkt jedoch nur grundsätzlich zur Verfügung, sind aber zeitweise ausgebucht, überteuert oder in Krisengebieten nicht einsetzbar. Frachtversionen ziviler Verkehrsflugzeuge sind für Einsätze in unmittelbaren Krisenregionen oft ungeeignet, da sie große Ansprüche an die Flughafeninfrastruktur stellen und nur mit schwerem Gerät be- und entladen werden können. Der tief liegende Laderaum spezieller Militärtransporter wie A400M, An-124, Boeing C-17 oder Lockheed C-5 ist dagegen über eine integrierte Rampe direkt vom Boden befahrbar, und die Maschinen sind in der Lage, auf relativ kurzen und unbefestigten Pisten zu operieren.

ProgrammrealisierungBearbeiten

 
Gecharterte An-124 versorgt britische Truppen in Saudi-Arabien

Durch die Teilnehmerstaaten beauftragt, schloss die NATO Maintenance and Supply Agency (NAMSA) mit der Ruslan SALIS GmbH, Leipzig, einen Vertrag ab, der im Januar 2006 in Kraft trat. Er beinhaltete die Regelungen für eine Dauercharter von strategischen Lufttransport-Kapazitäten bis 2012 bei der Ruslan SALIS GmbH. Sie hat vertragsgemäß seit dem 23. März 2006 zwei Transportflugzeuge vom Typ An-124-100 mit einer maximalen Zuladung von 120 t auf dem Flughafen Leipzig/Halle ständig stationiert und stellt vier weitere Maschinen innerhalb von neun Tagen bereit. Die An-124 wurden von den Gesellschaftern der Ruslan SALIS GmbH, der Volga-Dnepr Airlines (Russland) und der Antonov Airlines (Ukraine) eingebracht. Zuständig für die vertragliche Abwicklung der SALIS-Flüge ist die NAMSA.

Mit den zwei An-124 waren jährlich 4800 Flugstunden bereitzustellen. Zu zahlen waren unabhängig von der tatsächlichen Nutzung für die ersten 2000 Flugstunden („vollfinanziert“) je 100 %, für die weiteren 2.800 Flugstunden („teilfinanziert“) je 40 % des vereinbarten Flugstunden-Kostensatzes. Nach der Nutzung aller vollfinanzierten Flugstunden fielen bei Nutzung der teilfinanzierten Flugstunden die Zahlungen für die restlichen 60 % des Kostensatzes an. Zusätzlich waren nach Flugdurchführung die Ausgaben für Kerosin zu erstatten.

Deutschland hatte anfangs ein Kontingent von 750[4] voll- sowie 1045 teilfinanzierten Flugstunden übernommen und dafür etwa 20 Millionen Euro zu zahlen; den Rest teilten sich die anderen teilnehmenden Staaten. Ohne diesen hohen deutschen Anteil wäre die Mindestabnahme von 4800 Flugstunden nicht zu erreichen gewesen und das Programm gescheitert. Das deutsche Flugstunden-Kontingent überstieg den Eigenbedarf, sodass in manchen Jahren Zahlungen von bis zu 5 Mio. Euro nicht genutzt werden konnten. Stets wurden bei höherem Bedarf anderer Vertragsteilnehmer eine entsprechende Anzahl von Flugstunden an diese abgegeben. Von daher bestand kein Anreiz für diese Nationen, ein vertraglich höheres Flugstunden-Kontingent zu übernehmen. Weitere Flugstunden-Abgaben erfolgten an Dritte wie die Vereinten Nationen (UN) (Kongo-Einsatz[5]) oder das Auswärtige Amt. Die Verrechnung abgegebener Flugstunden erfolgte zum nominalen Flugstunden-Kostensatz, sodass weitere Vorhalte- und alle Zinskosten zu Lasten des deutschen Verteidigungshaushaltes verblieben.

In der Bundeswehr koordiniert das Logistikzentrum der Bundeswehr Wilhelmshaven den Transportraum.[6] Die vertraglich vorgesehenen Möglichkeiten zur unterjährigen Rückgabe von Flugstunden[7] an die Ruslan SALIS GmbH wurden nicht ausgeschöpft.[8]

Der Bundesrechnungshof bescheinigte der SALIS-Lösung eine hohe Wirtschaftlichkeit.[9]

Anfang 2012 nahm die Bundespolizei mit der Firma SALIS Gespräche auf, um ebenfalls die Fähigkeiten der An-124 für weltweite Einsätze kurzfristig zu nutzen.[10]

Ende 2016 liefen die bisherigen Verträge aus. Neue, 2017–2018 gültige Verträge wurden aufgrund der geänderten politischen Lage mit den russischen und ukrainischen Anbietern getrennt abgeschlossen. Während die Ukrainer anstrebten, das gesamte Kontingent an Flugstunden zu übernehmen, machten die russischen Anbieter ein günstigeres Angebot und erhielten durch die NATO Support and Procurement Agency (NSPA) den größeren Anteil des Auftrags.[11] Aufgrund der inzwischen längerfristig geplanten Nutzung wurde der Projektname von Strategic Airlift Interim Solution zu Strategic Airlift International Solution geändert.[12]

Im April 2018 teilte der russische Partner Volga-Dnjepr mit, dass er den Vertrag nach dem Auslaufen zum Jahresende beenden und nicht, wie in einer Vertragsoption vorgesehen, verlängern werde.[13][14]

Beteiligte StaatenBearbeiten

Die folgenden NATO-Staaten haben sich im Rahmen der SALIS zusammengeschlossen:[15]

Außerdem beteiligen sich folgende Länder, die nicht Mitglied der NATO sind:

WeiteresBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Nato-Partner vor massiven Transportproblemen [1] - faz.net, abgerufen am 23. April 2018
  2. Constanze Stelzenmueller: Der Luftikus. In: Die Zeit. 21. Juni 2001, abgerufen am 10. April 2017.
  3. Grünes Licht für Airbus A400M. In: NTV.de. 21. Mai 2003, abgerufen am 19. April 2018.
  4. Dt. Bundestag Drucksache 16/2907, vom 11. Oktober 2006 (PDF)
  5. Der Spiegel, 4. September 2006
  6. Aufgaben des Dezernats Lufttransport
  7. SALIS-Vertrag, Kap. 1
  8. NAMSA, Operational Logistics Conference, 5./6. November 2008, Brüssel
  9. Joachim Hofbauer: SALIS – Übergangsmodell oder permanente Lösung? In: Hardthöhenkurier. Nr. 3/2006.
  10. Startet GSG 9 bald von Leipzig/Halle? - Mitteldeutsche Ztg. 2012
  11. Stephan Wallace: New Strategic Airlift Agreements with Russia and Ukraine. The American Institute for Contemporary German Studies, 12. Januar 2017, abgerufen am 19. April 2018.
  12. Knebelverträge am Himmel. (Memento vom 16. Dezember 2016 im Internet Archive) Christian Thiels, Tagesschau.de vom 14. Dezember 2017.
  13. Heiner Siegmund: Volga-Dnepr Steps Out of SALIS. In: Cargoforwarder Global. 15. April 2018, abgerufen am 21. April 2018 (englisch).
  14. Russland stoppt Lieferung: Nato bekommt keine Antonow 124 mehr. In: n-tv.de. 18. April 2018, abgerufen am 19. April 2018.
  15. NATO: Strategic Airlift Interim Solution (SALIS). Abgerufen am 13. April 2011.

WeblinksBearbeiten