Hauptmenü öffnen

Wikipedia β

Normandie (Schiff, 1935)

Schiff aus dem Jahr 1935

Die Normandie war ein 1935 in Dienst gestelltes französisches Passagierschiff der Compagnie Générale Transatlantique (CGT), auch als French Line bekannt. Sie war zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung das größte Schiff der Welt und im Laufe ihrer Dienstzeit wiederholt Trägerin des Blauen Bandes. Bis heute gilt sie aufgrund ihres Aufsehen erregenden Designs im Art-déco-Stil, ihres besonders großzügigen Raumangebots und der klaren Linien der äußeren Form als ein Meilenstein des Passagierschiffbaus. Häufig ist von ihr als dem „perfekten Passagierschiff“ die Rede.

Normandie
Die Normandie im Jahr 1935
Die Normandie im Jahr 1935
Schiffsdaten
Flagge FrankreichFrankreich (Nationalflagge zur See) Frankreich
andere Schiffsnamen

Lafayette (1941)
Lipsett (1946)

Schiffstyp Passagierdampfer
Heimathafen Le Havre
Bauwerft Chantiers de l’Atlantique Penhoët Saint-Nazaire
Baunummer T6
Stapellauf 29. Oktober 1932
Verbleib Am 9. Februar 1942 nach Brand im New Yorker Hafen gekentert, im Oktober 1947[1] abgewrackt; (und am 31. Dezember 1948 total abgewrackt)
Schiffsmaße und Besatzung
Länge
313,58 m (Lüa)
Breite 36,4 m
Tiefgang max. 11,2 m
Verdrängung 71.300 t
Vermessung 79.280 BRT (1935), 83.423 BRT (1938)
 
Besatzung 1345
Maschinenanlage
Maschine turboelektrisch
4 × elektr. Propellermotor; Wellenanlage
Höchst-
geschwindigkeit
32,5 kn (60 km/h)
Energie-
versorgung
4 × Dampfturbine
Maschinen-
leistung
165.000 PS (121.357 kW)
Propeller 4 × 4-Blatt-Festpropeller
Transportkapazitäten
Zugelassene Passagierzahl 848 Erste Klasse
670 Touristenklasse
454 Dritte Klasse
(1.972 gesamt)
Luftaufnahme der Normandie

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

Anfang 1931 auf der Werft Chantiers de Penhoët (St. Nazaire) als Schiffsrumpf Nr. T6 auf Kiel gelegt, sollte die Normandie eigentlich schon 1934 den Dienst auf der Transatlantikroute aufnehmen. Der Stapellauf fand am 29. Oktober 1932 statt, die Taufe übernahm die Gemahlin von Frankreichs Staatspräsident Albert Lebrun. Ursprünglich sollte die Normandie den Namen La Belle France erhalten.

Weil wegen der Weltwirtschaftskrise weniger Leute reisten, sank das prognostizierte Aufkommen an Passagieren, und die French Line entschied sich, die Indienststellung auf das folgende Jahr zu verschieben. Die Probefahrten erfolgten im Mai 1935 an der Südküste der Bretagne vor Les Glénans. Am 29. Mai 1935 war schließlich der Tag der Jungfernfahrt der Normandie von Le Havre nach New York gekommen, welche sie in der neuen Rekordzeit von 4 Tagen, 3 Stunden und 2 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 29,98 Knoten absolvierte; damit übernahm sie auf Anhieb das prestigeträchtige Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung von der bisherigen mehrfachen Titelhalterin, der Bremen. Als sie den Leuchtturm Ambrose Light vor New York passierte, wurde am Topp des Achtermastes ein von der CGT schon vorbereiteter dreißig Meter langer, blauer Wimpel entrollt. Damit war die Normandie die einzige nachweisbare Trägerin eines wirklichen Blauen Bandes. Auch die Rückreise wurde zu einer Rekordfahrt: Cherbourg wurde bei einem Mittel von 30,31 Knoten nach 4 Tagen, 3 Stunden und 25 Minuten erreicht. Damit besaß die French Line das schnellste Schiff der Welt, und das gleich in beiden Richtungen. Im März 1937 verbesserte die Normandie in Ostrichtung den Rekord zunächst auf 30,99 Knoten, im August des Jahres folgten dann weitere Beschleunigungen auf 30,58 kn (Westen) bzw. 31,20 kn (Osten) an, womit jeweils die 4-Tage-Grenze unterboten wurde.

TechnikBearbeiten

 
Seitenansicht und Schnittzeichnung

Das 812 Mio. Francs teure Schiff stellte nicht nur in puncto Geschwindigkeit einen neuen Höhepunkt des Schiffbaus dar. Mit einer Tonnage von 79.280 BRT (83.423 BRT nach Umbau 1938) und einer Länge von 313,58 Metern war die Normandie auch das zu diesem Zeitpunkt größte und längste Schiff, und das erste mit über 300 Metern Länge. Der Bau des Schiffsrumpfes hatte 21 Monate in Anspruch genommen. Der vorherige Ausbau zur Vergrößerung der Helling dauerte noch länger. Das Stapellaufgewicht betrug 27.650 Tonnen. Der Schiffsrumpf war die bis dato größte, jemals zu Land bewegte Masse. Verantwortlich für den Entwurf der Normandie zeichnete der Russe Wladimir Yourkewitsch. Die Konstruktion war in mancher Hinsicht außergewöhnlich, denn der Rumpfquerschnitt war leicht, aber erkennbar birnenförmig. Dadurch ergab sich in Höhe der Wasserlinie eine Taille, welche die Bugwelle auf ein Minimum reduzierte und die Turbulenzen an den Flanken neutralisierte. Bei den Probefahrten hatte das Schiff mühelos eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 31 Knoten erreicht. Dabei bemerkten örtliche Sardinenfischer erstaunt, dass das Schiff trotz seiner herausragenden Größe eben kein gewaltiges Kielwasser verursachte. Die 4 Jahre spätere, vergleichbar dimensionierte Queen Mary erreichte mit 35.000 PS mehr eine lediglich um einen halben Knoten höhere Geschwindigkeit als die Normandie. Dies ist ein deutlicher Beleg für das ausgeklügelte Rumpfprofil der Normandie.

Alle Turbinen erhielten den Dampf mit 2,8 MPa aus 29 ölgefeuerten Steilrohrkesseln. Die Tanks hatten ein Gesamtfassungsvermögen von 8.930 Tonnen.

Eine Besonderheit stellte der turboelektrische Antrieb (165.000 PSw) dar: Die Kraft der Antriebsmaschine wurde nicht von einer mechanischen Welle auf die Schraube übertragen, sondern über eine elektrische Umsetzung. Jede der vier Schrauben wurde von einem Elektromotor angetrieben, der seine Energie von je einem eigenen Turbosatz aus Dampfturbine und Turbogenerator erhielt. Die Reduzierung der hohen Turbinengeschwindigkeit auf nur drei Schiffschraubenumdrehungen pro Sekunde war somit ohne ein aufwändiges Getriebe möglich. Ein weiterer Vorteil lag darin, jederzeit auf vollen Rückwärtsschub umstellen zu können. Wegen spürbarer Vibrationen wurden nach der ersten Saison die dreiflügeligen Propeller gegen solche mit vier Flügeln gewechselt, was sich erfolgreich bewährte.

AusstattungBearbeiten

 
Die Normandie im Hafen von New York

Darüber hinaus setzte das überaus elegante äußere Erscheinungsbild der Normandie neue Maßstäbe bei der Gestaltung von Passagierschiffen, so dass sie noch heute als einer der schönsten Liner überhaupt angesehen wird. Sie verfügte über einen gekurvt ausfallenden Steven. Das Heck war eine Modifizierung des alten, ovalen Gillungshecks. Auf dem Achterschiff waren die Passagierdecks terrassenförmig angelegt, damit alle Passagiere – ungeachtet ihrer Klasse - einen freien Blick auf das Meer genießen konnten.

Auch die im Art-déco-Stil gehaltene Innenausstattung der Normandie für insgesamt 1.972 Passagiere war aufsehenerregend, und das Schiff wurde als „imposante schwimmende Bühne des Art déco“ bezeichnet.[2] Die Reederei hatte für die Inneneinrichtung einige der bekanntesten zeitgenössischen Innenarchitekten hinzugezogen, vor allem Roger-Henri Expert, Jean Dunand, René Lalique, Jaques-Émile Ruhlmann, Louie Süe, André Mare und Raymond Henri Subes. Die Künstler schufen mit Gold und Silber gerahmte Spiegel, und als Wandpaneele dienten Lackarbeiten von Dunand, auf denen afrikanische Fischer, historische Galeeren und Seeungeheuer dargestellt waren.[2]

Insbesondere der riesige lichtdurchflutete Speisesaal des Schiffes war legendär: die Entlüftungsschächte der Schiffskessel wurden dafür eigens geteilt, liefen an der Außenwand entlang, um sich in den Schornsteinen wieder zu vereinigen, und machten somit erstmals einen durchgängigen Saal dieser Größe auf einem Schiff möglich. Von der Bühne des Theaters mit 380 Plätzen, ein Novum seinerzeit auf einem Schiff, ergab sich eine durch keine Zwischenwand gestörte, 170 m weite Sicht. Es gab Restaurants, Bars, eine Sauna, ein Kino, zwei Schwimmbäder, davon eins mit Bar unter Deck, das andere unter freiem Himmel, außerdem eine Kapelle, ein Tennisplatz, eine Klinik samt Zahnstation, ein Postamt mit Telefonzentrale, eine 80 m lange Ladenstraße sowie Hobbyräume.

Die Eleganz und die Vielzahl an Innovationen, die die Normandie zu bieten hatte, machten das Schiff sofort zu einem der beliebtesten Liner auf der Atlantikroute, was sich auch nicht änderte, nachdem die Normandie das Blaue Band im August 1936 erstmals an die Queen Mary der Cunard Line abgeben musste. 1937 konnte die Normandie sich die Trophäe noch einmal kurz zurückholen, doch 1938 holte sich die Queen Mary den prestigeträchtigen Titel endgültig zurück.

Der Zweite WeltkriegBearbeiten

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die Erfolgsgeschichte der Normandie jedoch jäh beendet. Das Schiff verblieb seit Ende August 1939 an seinem Liegeplatz am CGT-Pier in Manhattan, New York. Die Vichy-Regierung im besetzten Frankreich forderte das Schiff zwar zurück, jedoch kamen die Vereinigten Staaten dieser Forderung nicht nach, und man übergab das Schiff stattdessen in die Obhut der US-Küstenwache. Nach dem japanischen Überfall auf Pearl Harbor und dem damit verbundenen Eintritt der USA in den Krieg wurde auf Grund einer Durchführungsverordnung das Schiff beschlagnahmt und den Eignern eine Entschädigung zugesagt. Man entschied, das seit fast zwei Jahren untätig im Hafen liegende Schiff in einen Truppentransporter umzubauen. Am 16. Dezember 1941 um 14:00 Uhr wurde die französische Trikolore ein letztes Mal eingeholt, und das Schiff erhielt, nun unter US-Flagge, den Namen Lafayette und die Kennung AP-53.

Der Umbau sollte in größerem Maße erfolgen, als dies die Briten bei den Schiffen Queen Mary und Queen Elizabeth taten. Es scheint so, dass dadurch die USA als nunmehr jüngste kriegsteilnehmende Nation in einer Zeit der militärischen Erfolge der Achsenmächte ein besonderes Zeichen für Engagement und Entschlossenheit setzen wollten. Die Annexion der Normandie stellte ein Fanal für den „gerechten Krieg“ dar. Da in New York zu dieser Zeit kein Trockendock existierte, das ein so großes Schiff hätte aufnehmen können, entschied man sich, die Umbauarbeiten am Pier 88 durchzuführen, wo sie auch bislang vertäut lag.

Der BrandBearbeiten

 
Lafayette brennend im Hafen von New York.

Im Rahmen der Umbauarbeiten brach jedoch, auch begünstigt durch schwere Sicherheitsmängel und Nachlässigkeiten, am 9. Februar 1942, bei Schweißarbeiten im Großen Salon ein Feuer im Schiff aus. Das Feuer wurde begünstigt durch Unterlassungen und Umstände, die bereits viele Monate zurücklagen. Die Männer der US-Küstenwache, die seit Mitte 1940 an Bord waren, sollten die reduzierte CGT-Mannschaft bei den Feuerschutzmaßnahmen unterstützen. Stattdessen wurde die Zahl der Wachhabenden pro Kontrollgang von 20 auf acht Männer reduziert. Nach dem Kriegseintritt der USA wurde die Zahl nicht erhöht. Zudem waren alle Leitungen, Anweisungen und Schalter in Französisch beschriftet. Eine Überprüfung der Feuerlöscher an Bord im Januar 1942 ergab, dass sie keine Bedienungsanleitungen besaßen und sich nur die Hälfte in gutem Zustand befanden. Man begann die französischen Anschlussstücke der Feuerlöschschläuche gegen amerikanische zu tauschen. Ein mündlich ergangener Befehl, während der gesamten Umbauphase die kompatiblen Anschlüsse zu behalten, wurde ignoriert.

Zu den Umbaumaßnahmen gehörten der Einbau von Längsschotten gegen Torpedos, zusätzlichen Querschotten, Minenschutzvorrichtungen, Munitionsaufzügen und Munitionslagern, Kränen und Suchscheinwerfern. Auch sollten der Große Salon und der Rauchsalon durch Entfernung der feuerfesten Zwischenwände zu einem großen Saal vereint werden. In diesem Saal waren mehrere Tausend Schwimmwesten in großen Ballen gelagert. Die Westen waren mit Kapok gefüllt, einer ölimprägnierten Samenfaser, die sehr gute Schwimmeigenschaften hat, aber besonders leicht entflammbar ist. Im Großen Salon mussten die vier großen Lichtsäulen mittels eines Schneidbrenners entfernt werden. Der dabei entstehende Funkenflug wurde mit asbestbewehrten Stahlschilden abgeschirmt. Hierbei wurden entgegen gegebener Anweisungen weder Feuerlöscher oder Feuerlöschschläuche bereit gelegt, noch war eine Brandwache anwesend. Lediglich zwei Eimer Wasser waren vorhanden. Beim letzten Schnitt gegen 14:37 Uhr wurde der Asbestschild zu früh weggezogen, und weißglühende Stahlfragmente regneten auf die Schwimmwesten, die sofort in Flammen standen. Ein Arbeiter wollte mit einem Wassereimer löschen, stolperte aber und fiel hin. Ein eiligst herbeigebrachter Löschschlauch erbrachte keinen Wasserdruck. Ein weiterer Arbeiter erschien mit einem Feuerlöscher, konnte ihn aber nicht bedienen. Mit bloßen Händen und Jacken wurde versucht, die Flammen auszuschlagen. Brennende Ballen wurden ins Mittelschiff geworfen, um sie dort zu löschen. Dies führte jedoch nur zu einer noch rascheren Ausbreitung der Flammen. Es entstand völlige Konfusion, da viele Arbeiter der bauausführenden Firma das Schiff weitgehend nicht kannten. In völlig dunklen und verrauchten Gängen mussten sie sich den Weg nach draußen bahnen. Erstaunlicherweise gab es nur einen Toten. In der Eile wurden mehrere Öffnungen im Rumpf kurz oberhalb der Wasserlinie nicht verschlossen. Dies sollte später noch von besonderer Bedeutung sein.

Die New Yorker Feuerwehr reagierte binnen zwölf Minuten und führte innerhalb einer Stunde insgesamt 43 Feuerwehreinheiten an die Pier 88.

Von der Hafenseite aus erschien das Löschboot James Duane und begann die Brandbekämpfung. Ungefähr zu diesem Zeitpunkt musste auf Grund der starken Rauchentwicklung der Maschinenraum der Normandie evakuiert werden. Die Öfen wurden geschlossen mit der Folge, dass der Dampfdruck binnen 15 Minuten auf Null sank und die Lenzpumpen nicht mehr arbeiten konnten. Diese wären als einzige in der Lage gewesen, das nun hereinkommende Löschwasser wieder außenbords zu befördern.

Das Feuer entwickelte eine derart starke Hitze, dass das Blei der elektrischen Leitungen zu Bächen schmolz und im Löschwasser zu Klumpen erstarrte, welche die Speigatte verstopften. Auf den oberen Decks waren die wasserdichten Türen vorschriftsmäßig geschlossen worden. Dadurch entstand ein wirkungsvolles Staubecken. Gegen 15:25 Uhr, als der Kapitän der Normandie, Simmers, erschien, hatte sie bereits eine Schlagseite von 15 Grad nach Backbord zum Hafenbecken hin. Mehrere eiserne Hafenpoller waren durch die Trossen aus der Pier gerissen worden. Da es keine einheitliche Einsatzführung gab, welche die Hilfskräfte an Land und im Wasser hätte koordinieren können, pumpte jeder soviel er konnte ins Schiff. Gegen 18:00 Uhr betrug die Schlagseite 16 Grad, und das Feuer war gelöscht. Es folgte eine dreistündige Unterbrechung. Bis 21:00 Uhr war jedoch durch die offenstehenden Türen knapp oberhalb der Wasserlinie weiteres Hafenwasser eingedrungen, was die Schlagseite auf 20 Grad erhöhte. Um 23:30 waren es annähernd 40 Grad. Um 00:30 Uhr wurden alle Mannschaften vom Schiff beordert. Nun hörte man nur noch das Dröhnen von Notlichtgeneratoren und das Krachen von gerissenen Hafentrossen. Ab 1:40 Uhr war das Poltern von zahllosen Gegenständen wie Rettungsbooten, Kränen, Tanks, Werkzeuge und sonstiges noch vorhandenes Mobiliar zu vernehmen, die sich den Weg in Richtung Backbord bahnten. Um 2:45 Uhr legte sich der Rumpf auf die Seite.

 
Lafayette gekentert, 22. Februar 1942

Das Missverhältnis zwischen der hereingepumpten Wassermenge der Löschboote und der Löschzüge auf dem Kai war der Normandie letztlich zum Verhängnis geworden.

Durch den hohen Bekanntheitsgrad und den Stellenwert, den die Amerikaner der Normandie zumaßen, verbreitete sich in New York die Nachricht vom Brand sehr schnell. Aus allen Stadtteilen und aus New Jersey eilten eine große Anzahl wohlmeinender Freiwilliger wie Luftschutzwarte, freiwillige Feuerwehrleute sowie weibliche Hilfstruppen in Scharen herbei. Da ihnen eine Assistenz verweigert wurde, betätigten sie sich ungefragt als Wächter des Unglücksortes. Unter den Hunderten, denen der Zutritt zum Schiff verweigert wurde, war auch ein Mann, der aus Verzweiflung weinte, als man ihn abwies: es war Wladimir Yourkewitsch, der Konstrukteur des Schiffs.

Es kam das Gerücht auf, der Brand sei durch Sabotage deutscher Spione ausgebrochen, worauf sich bis heute die Behauptung stützt, die amerikanische Regierung hätte zur Vermeidung weiterer Anschläge Kontakt mit dem inhaftierten Mafia-Boss Lucky Luciano aufgenommen.

Die BergungBearbeiten

 
Gekenterte Lafayette 1943, links im Bild eine Curtiss SO3C Seamew

Im Anschluss an das Unglück lag das Wrack der Normandie monatelang im Schlick des New Yorker Hafens, während sich die zuständigen Stellen jeweils gegenseitig die Verantwortung für das Debakel zuschoben. Das Wrack war ein nicht zu übersehendes Mahnmal für die Unfähigkeit der Behörden, so dass diese eine vier Meter hohe Sperrholzwand als Sichtschutz entlang der 12th Avenue errichten ließen.

Zur Bergung gab es zahlreiche Vorschläge. Es sollte ein Kofferdamm rund um das Wrack errichtet werden, um im Trockenen arbeiten zu können. Der Vorschlag wurde mit Hinweis auf die Stahlknappheit sowie einer Gefährdung der benachbarten Piers abgelehnt. Auch wurde erörtert, die Normandie vor Ort zu zerschneiden und die Schiffsteile, die tiefer als zwanzig Meter lagen, dort zu belassen und sie mit Kies und Sand zu bedecken. Letztlich entschied Bürgermeister Fiorello LaGuardia, dass an der Pier nichts zurückbleiben dürfe, was deren Nutzung beeinträchtigen könnte. Die Bergung war unausweichlich. In einem ähnlichen Maß wie beim Brand fühlten sich viele patriotische Amerikaner berufen, Vorschläge zur Bergung einzureichen. Und erneut war die angebotene Hilfe zumeist unbrauchbar. Ein abstruser Plan sah beispielsweise vor, den Liegeplatz mit Wasser zu füllen, welches – zu Eis gefroren – den Rumpf umklammerte. Danach sollte der riesige Eisblock zur George-Washington-Brücke geschleppt und bei Flut mit straffen Kabeln an dieser befestigt werden. Die folgende Ebbe werde einen vertikalen Schub – bei zeitgleichem Schmelzen des Eises – bewirken, so dass sich das Schiff aufrichten werde. Marineintern wurden solche Vorschläge in der sogenannten Verrücktenkartei gesammelt. Offiziell erhielten alle Einsender ein höfliches Schreiben, dass man ihre Vorschläge in Betracht ziehen werde.

Das Konzept der Marine war theoretisch simpel, die Durchführung indes sehr schwierig: Man wollte sämtliche Decksaufbauten entfernen, die Trümmer ausräumen, mehrere wasserdichte Abteilungen schaffen und das Wasser herauspumpen. Das Aufstellmoment des Schiffes würde den Rest besorgen. Aus dem besetzten Frankreich wurden dazu verlässliche Informationen eines Ingenieurs der französischen Handelsmarine beschafft, der die Annahme bestätigte, dass die Normandie ein hohes Rückstellmoment – höher als jedes andere Schiff der French Line – aufweisen würde. Aus der Brandkatastrophe hatte man hinsichtlich der noch immer vorhandenen Feuergefahr – es waren noch Treibstoffe und Öle an Bord – gelernt. Es patrouillierten nun rund um die Uhr mindestens 25 Feuerwehrleute durch das Schiff.

Das Ausmaß der Bergung war entsprechend der Schiffsgröße riesig. Es wurden 4.000 kg Glas entfernt, 10.000 Kubikmeter Schlamm ausgepumpt sowie 250.000 Stauhölzer zur Abstützung und als Lukendeckel verwendet. Zahlreiche Taucher, die aus Sicherheitsgründen immer zu dritt arbeiten mussten, verschlossen unzählige Öffnungen und Risse durch Schweißen oder Abdichten. Am 4. August 1943 gegen 1:00 Uhr morgens begann das langwierige Auspumpen des Schiffs. Am 12. September hatte sich die Lafayette wieder bis zu einem Winkel von 45 Grad aufgerichtet. Mit Hilfe von am Ufer platzierten Getriebewinden richtete sich das Schiff drei Tage später fast vollständig bis auf 2 Grad Schlagseite auf.

Die Bergung hatte die Marine 11 Mio. Dollar gekostet.

Der ursprüngliche Plan, das Schiff zum Truppentransporter umzubauen, wurde nun aber nicht mehr umgesetzt, da die Schäden am Rumpf nur mit noch weitaus größeren finanziellen Aufwendungen hätten behoben werden können. So blieb das Schiff die letzten Kriegsjahre als leere Hülle an einem Pier in Brooklyn und wurde schließlich, als die französische Regierung nach Kriegsende kein Interesse an einer Rücknahme zeigte, 1946 endgültig in Port Newark abgewrackt. Den Zuschlag für die Verschrottung erhielt die Lipsett Corporation zum Preis von 160.000 Dollar. Lipsett erzielte durch die Verwertung einen Gewinn von einer Mio. Dollar. Für die kurze Fahrt nach Newark wurde sie ein letztes Mal umbenannt, in Lipsett. Zahlreiche Einrichtungsgegenstände des Schiffes, die vor dem geplanten Umbau ausgebaut und ausgelagert worden waren, haben allerdings die Zeit überdauert, sind über die ganze Welt verstreut und mitunter begehrte Sammlerobjekte.

Rezeption in der KunstBearbeiten

Durch die Darstellung des Schiffes von A. M. Cassandre auf großformatigen Postern im Stil des Art déco fand das Schiff auch Beachtung in der bildenden Kunst. Die Poster des Ozeanriesen, der durch eine extreme Untersicht noch deutlich überhöht und dadurch noch gigantischer erscheint, gehören nach Kritikersicht zu den aufregendsten Plakate der 1930er Jahre.[3] Norbert Wolf stellt dabei vor allem den Gegensatz der Monumentalität des Schiffes zu den einfachen Konturen, die proportionale Geometrie und die Wahl der Reklameschrift heraus.[3]

LiteraturBearbeiten

  • Stefan Ehmke: Passagierschiff Normandie: Einst der Stolz Frankreichs. Stade, Kiel 2005.
  • John Maxtone-Graham: Der Weg über den Atlantik, die einzige Verbindung zwischen Europa und Amerika; die goldene Ära der großen Luxusliner (Originaltitel: The Only Way to Cross übersetzt von Antoinette Gittinger). Heyne, München 1998, ISBN 3-453-18093-3 (= Heyne-Bücher, Band 19, Heyne-Sachbuch, Nr. 741).
  • Hans-Joachim Rook: Die Jagd ums Blaue Band, Reeder, Rennen und Rekorde. Transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70720-5.
  • Robert D. Ballard, Ken Marschall: Lost Liners – Von der Titanic zur Andrea Doria – Glanz und Untergang der großen Luxusliner. Wilhelm Heyne Verlag GmbH & Co., München 1997, ISBN 3-453-12905-9 (englisch: Lost Liners: From the Titanic to the Andrea Doria. The ocean floor reveals its greatest lost ships. Übersetzt von Helmut Gerstberger).

WeblinksBearbeiten

FußnotenBearbeiten

  1. Normandie (1935) Fakta om fartyg (Schwedisch)
  2. a b Ikonen des Art déco. In: Norbert Wolf: Art déco. Prestel Verlag, München 2013, ISBN 978-3-7913-4763-9, S. 19–20.
  3. a b Norbert Wolf: Art Deco. Prestel Verlag, München 2013; S. 16–17. ISBN 978-3-7913-4763-9.