Kraftstoff

treibt Verbrennungskraftmaschinen an

Ein Kraftstoff (auch Treibstoff) ist ein Brennstoff, dessen chemische Energie durch Verbrennung in Verbrennungskraftmaschinen (Verbrennungsmotor, Gasturbine, …) und Raketentriebwerken in mechanische Energie umgewandelt wird.

Kraftstoffe werden überwiegend zum Antrieb von Fortbewegungsmitteln (Kraftfahrzeug, Flugzeug, Schiff, Rakete) verwendet. Da sie jeweils mittransportiert werden müssen, werden häufig Stoffe mit einer hohen Energiedichte eingesetzt. Aber auch stationäre Verbrennungsmotoren werden mit ihnen betrieben.

Bei der Verbrennung wird als Oxidator meist der Luft-Sauerstoff verwendet, teils, vor allem bei Raketen, aber auch ein eigener Oxidator wie verflüssigter Sauerstoff, Lachgas oder Salpetersäure.

NomenklaturBearbeiten

Die Abgrenzung des Begriffes Kraftstoff zu dem Begriff Treibstoff ist nicht durchgängig einheitlich geregelt:

  • Als Kraftstoff wird normalerweise ein Stoff bezeichnet, der zur direkten Verbrennung in einer Verbrennungskraftmaschine genutzt wird. Besonders gängig ist der Begriff im Bereich der Kraftfahrzeugtechnik.
  • Als Treibstoff wird normalerweise ein Stoff bezeichnet, der zum Antrieb eines Fortbewegungsmittels, seltener auch einer stationären Maschine, verwendet wird. Somit schließt der Begriff die Kraftstoffe mit ein. Besonders gängig ist der Begriff Treibstoff im Bereich der Schifffahrt und der Luft- und Raumfahrt.

In den meisten anderen Sprachen gibt es die Unterscheidung so nicht. So bedeutet z. B. im Englischen der Begriff fuel allgemein Brennstoff. Dies schließt Kraftstoffe (manchmal motor fuel genannt) und Treibstoffe (manchmal propellant genannt) mit ein.

Nicht als Kraftstoff bezeichnet werden üblicherweise Stoffe, die zwar als Energieträger für einen Antrieb dienen, bei denen aber keine chemische Energie freigesetzt wird, z. B. Wasser für eine Wasserturbine oder Uran für den Kernreaktor eines Nuklearantriebs.

Arten von KraftstoffenBearbeiten

Flüssige KraftstoffeBearbeiten

Gasförmige KraftstoffeBearbeiten

Feste KraftstoffeBearbeiten

Verfahren zur Herstellung oder Gewinnung von KraftstoffenBearbeiten

Vergleich von KraftstoffenBearbeiten

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Für die Reichweite eines Fahrzeugs sind neben dem Wirkungsgrad seiner Aggregate u. a. das Volumen des Tanks und die darin gespeicherte Energie ausschlaggebend. Der physikalische Vergleich der Heizwerte (kWh pro m³) zeigt, dass flüssige Treibstoffe hinsichtlich ihrer Energiedichte optimal sind. Bei Gasen hängt der Energiegehalt stark vom Druck ab.

Name Aggregatzustand Dichte in
kg/m³[A 1]
Heizwert in
kWh/kg[A 1]
Heizwert pro
Volumeneinheiten[A 2]
Wasserstoff gasförmig (Normaldruck)   0,09[1] 33,3   3 kWh/m³
Wasserstoff gasförmig (20 MPa) 33,3   530 kWh/m³
Wasserstoff flüssig 70,8[2] 33,3   2351 kWh/m³
Erdgas H-Gas (CNG/GNV) gasförmig (Normaldruck)   0,81 13,0   10,5 kWh/m³
Erdgas L-Gas (CNG/GNV) gasförmig (Normaldruck)   0,82 11,3   9,3 kWh/m³
Erdgas gasförmig (20 MPa) 12,0 2580 kWh/m³
Autogas („Flüssiggas“) flüssig 540   12,8   6966 kWh/m³
Superbenzin flüssig 748[3] 11,4[4] 8527 kWh/m³
Methanol flüssig 787[5] 5,53[6] 4352 kWh/m³
Ethanol flüssig 789[7]   7,43[7] 5862 kWh/m³
Benzin-Benzol-Gemisch flüssig 796   11,6   9300 kWh/m³
Diesel flüssig 833[8] 11,9[9] 9912 kWh/m³
Benzol flüssig 879[10] 11,1[6] 9756 kWh/m³
Pflanzenöl flüssig 918[11] 10,4[11] 9547 kWh/m³
  1. a b Für komplexe Stoffgemische sind Durchschnitts- bzw. Mittelwerte angegeben.
  2. Berechnet aus dem jeweiligen bequellten Wert nach   wenn nicht anders angegeben.

Die Möglichkeit, einen Treibstoff in einem Motor einzusetzen, hängt nicht nur von dessen Brennwert ab, sondern auch von der Auslegung des Motors und seiner Treibstoffzufuhr, den jeweiligen chemischen und physikalischen Eigenschaften des Treibstoffes und der ihm beigemischten Additive. Beispielsweise können sich Ventile und Ventilsitze, die für die Verbrennung von Benzin ausgelegt worden sind, bei Betrieb mit Erdgas oder Autogas (keine Beimischung von Additiven) schneller abnutzen, weshalb Fahrzeughersteller ihre Erdgasfahrzeuge mit speziellen für Erdgasbetrieb ausgelegten Motoren ausstatten.

Darüber hinaus werden Kraftstoffe nach dem Zündungsprinzip unterschieden, ob also Selbstzündung (Dieselmotor) oder Fremdzündung (Ottomotor) verwendet wird[12]. Ein weiterer wichtiger Diskussionspunkt bei der Verwendung alternativer Kraftstoffe ist die Frage, ob er sich in die bestehende Infrastruktur eingliedern lässt oder eine neue Infrastruktur erfordert. Besonders günstig in dieser Hinsicht sind alternative Kraftstoffe, die sich den bestehenden konventionellen Kraftstoffen aus fossilen Kohlenwasserstoffen beimischen lassen. Der Beimischungsanteil lässt sich dann "infrastrukturneutral" allmählich anheben.

Ein entscheidender Aspekt bei der Bewertung der Kraftstoffe (konventioneller wie alternativer Kraftstoffe) ist die Kostensituation für den Verbraucher. Die Kraftstoffkosten sind stark von der nationalen Besteuerung abhängig und variieren je nach Land erheblich (siehe unten "Kraftstoffpreisentwicklung")

Alternative KraftstoffeBearbeiten

Als Alternative Kraftstoffe werden Kraftstoffe bezeichnet, die herkömmliche aus Mineralöl hergestellte Kraftstoffe ersetzen können. Hierbei wird unterschieden zwischen Kraftstoffen aus fossilen Energieträgern, solchen, die aus biogenen Energieträgern hergestellt sind und vorrangig unter Nutzung erneuerbarer Energien hergestellten Kraftstoffen.

  • Erdgas (CNG) ist seit den 1990er Jahren in Deutschland verfügbar. In Argentinien, Brasilien und Italien fahren bereits Millionen Automobile damit. Der Vorteil von Erdgas liegt wie bei Autogas in der gegenüber Benzin und Diesel saubereren Verbrennung. Natürliches Erdgas ist aber wie Benzin und Diesel auch ein klimaschädlicher Kraftstoff, da bei der Verbrennung CO2 entsteht. Der Hauptbestandteil von Erdgas ist Methan.
  • Methan und methanhaltige Kraftstoffe wie z. B. Erdgas, Biogas oder LNG sind als Alternativer Kraftstoff problematisch, da Methan sowohl bei der Herstellung als auch bei Lagerung, dem Transport und der Nutzung als Kraftstoff häufig unverbrannt als Treibhausgas in die Umwelt entweicht[13][14] wo es etwa 20 bis 25 mal klimaschädlicher als CO2 ist. In Motoren kommt es häufig zum sogenannten Methanschlupfs, bis zu ca. 2 % des Methans werden nicht verbrannt und treten als umweltschädliches Klimagas in die Atmosphäre. Auch wenn Methan, das mit Hilfe von erneuerbaren Energien hergestellt wird, eigentlich klimaneutral wieder in Energie umgewandelt werden kann, ist die Verwendung in Schiffsmotoren daher i. d. R. klimaschädlicher als Diesel.[15] In manchen 2-Taktmotoren soll dieses Problem nicht auftreten.[16] Auch bei der Herstellung von Methan basierten Kraftstoffen ist Methanschlupf problematisch und soll bis zu 8 % betragen.[17][18][19]
  • Ethanol-Kraftstoff (Bio-Ethanol) wird aus Zuckerrüben, Zuckerrohr oder Weizen gewonnen. Seit 2005 wird es in Deutschland in geringen Mengen dem normalen Benzin beigemischt. In Brasilien fahren viele Automobile damit, siehe Flexible Fuel Vehicle. Verfahren zur Gewinnung von Cellulose-Ethanol aus pflanzlicher Biomasse befinden sich in der Entwicklung.
  • Biodiesel wird aus mit Methanol veresterten Pflanzenölen (vorwiegend Rapsöl) hergestellt. Da Biodiesel unter Umständen Dichtungen und Schläuche im Kraftstoffsystem angreift, müssen Motoren dafür geeignet sein bzw. umgerüstet werden. Biodiesel kann eine große Menge Wasser aufnehmen, was zu Korrosionsproblemen an der Einspritzausrüstung führen kann. Er dient auch als Beimischung zu normalem Dieselkraftstoff; der Anteil ist so begrenzt, dass auch nicht umgerüstete Dieselmotoren mit diesem Gemisch betrieben werden können. Nachteilig ist der hohe Aufwand zur Herstellung und die Ineffizienz bzw. Lebens-/Futtermittelkonkurrenz bei der Flächennutzung.
  • Biogas kann für stationäre Motoren und zu Heizzwecken in der Nähe der Erzeugeranlagen eingesetzt werden, aber auch Erdgasfahrzeuge können damit betankt werden. Für die Verwertung von Biogas ist der Methananteil am wichtigsten. Zu den Nachteilen siehe daher oben unter "Metan".
  • BtL-Kraftstoff (Biomass to Liquid) wird auch unter dem Markennamen SunDiesel vertrieben. Er wird aus Biomasse, wie z. B. Holz oder Stroh gewonnen. BtL befindet sich noch in der Erprobungsphase und hat noch einen großen Forschungsbedarf. Bei ihm können alle Bestandteile der Pflanze genutzt werden und er besitzt eine hohe Energiedichte. Auch konventionelle Dieselfahrzeuge können damit fahren. Eine Gesamtenergiebilanz der BTL-Prozesse liegt derzeit noch nicht vor.
  • Reine Pflanzenöle z. B. aus Raps, Sonnenblume oder Leindotter, auch „Pöl“ oder Naturdiesel genannt, können als Kraftstoff in Dieselmotoren eingesetzt werden. Insbesondere die höhere Viskosität gegenüber Dieselkraftstoff führt dazu, dass zum dauerhaften Betrieb von Dieselmotoren mit Pflanzenöl eine Anpassung des Kraftstoff- und Einspritzsystems notwendig wird. Pflanzenöle neigen unter Lufteinfluss zum Verharzen und können im Winter erstarren. Nachteilig ist die geringe Ausnutzung der Sonnenenergie und die Lebens-/Futtermittelkonkurrenz bei der Flächennutzung. Ein Vorteil von Pflanzenöl ist das geringe Gefahrenpotential für Mensch und Umwelt (nicht wassergefährdend, kein Gefahrgut, ungiftig, hoher Flammpunkt).
  • Wasserstoff kann aus Wasser (H2O) mittels Elektrolyse gewonnen werden. Kostengünstiger ist allerdings die Gewinnung durch direkte chemische Umwandlung von Erdgas (Steam-Reforming), was allerdings klimaschädlich ist, da dann CO2 entsteht. Wasserstoff lässt sich mit Verbrennungsmotoren oder Brennstoffzellen nutzen.
  • Ammoniak kann als Kohlenstoff-freier Brennstoff mit elektrischer Energie hergestellt werden, u. a. in Verbrennungsmotoren oder in Brennstoffzellen zum Einsatz kommen; Vorteil ist der flüssige Aggregatzustand bei geringer Kühlung bzw. der geringe Druck flüssigen Ammoniaks bei Raumtemperaturen. Anwendungen sind (Stand 2020) noch im Labormaßstab. In den USA wurden aber schon in den 1870er Jahren Straßenbahnen mit Ammoniak angetrieben und im 2. Weltkrieg in Belgien Busse.[20] Sofern das Ammoniak aus erneuerbaren Energien gewonnen wird, ist es ein klimaneutraler Kraftstoff. Der Vorteil gegenüber Wasserstoff liegt in der einfacheren Transportmöglichkeit. Der Nachteil in der potentiellen Giftigkeit, wobei Vergiftungen aufgrund des unangenehmen Geruchs selten vorkommen sollen, sowie im Ammoniakschlupf, also von geringe Mengen die ungenützt im Abgas verkommen, an dessen Beseitigung derzeit geforscht wird[21] und der aber im Gegensatz zum Methanschlupf nicht klimaschädlich ist.[22] Hersteller bieten auch bereits Ammoniakschlupfkatalysatoren an, die den Schlupf zu unschädlichen Produkten Stickstoff (N2) und Wasser (H2O) oxidieren können sollen.[23] Da Ammoniak sehr häufig z. B. als Dünge- oder umweltfreundliches Kältemittel eingesetzt wird, ist die Herstellung von Ammoniak weit verbreitet, derzeit sollen hiefür weltweit etwa 2 – 3 % des gesamten gewerblichen Energiebedarfs aufgewendet werden.[24] Werden dabei keine erneuerbaren Energien eingesetzt, fallen pro Tonne Ammoniak etwa 1,5 Tonnen klimaschädliches CO2 an.[24] siehe auch: Power-to-Ammonia
  • Holzgas war in den 1940er Jahren eine verbreitete Alternative unter dem Druck von akutem Kraftstoffmangel. In Finnland sind Fahrzeuge mit selbstgefertigten Holzvergasern auch heute noch anzutreffen. Bei dem Verfahren verschwelt normales Holz, oft Holzabfälle, unter Luftabschluss in einem Druckkessel oder zersetzt sich unter Luftmangelverbrennung. Die entstehenden brennbaren Gase (überwiegend Methan bei Luftabschluss, überwiegend Kohlenstoffmonoxid, Wasserstoff und Methan bei Luftmangelzersetzung) werden nach Kühlung und Reinigung einem Motor zugeführt. Stationäre Holzgasanlagen werden zu Heizzwecken und in Kraft-Wärme-Kopplungs-Anlagen eingesetzt.
  • Polyoxymethylendimethylether kurz OME (mit n zwischen 3 und 5) können als Dieselkraftstoffkomponenten oder vollständige Alternative[25] zum Dieselkraftstoff verwendet werden.[26][27][28][29][25] Sie bewirken dabei eine Minderung der Rußemissionen während des Verbrennungsprozesses.[30] Die Produktionskosten für die Herstellung von OME sind vergleichbar mit der Herstellung von Dieselkraftstoff.[31] Der Primärrohstoff zur Herstellung von OME ist Methanol welches sowohl aus konventionellem Erdgas, als auch regenerativ aus COx und Wasserstoff hergestellt werden kann. Auch andere Ether werden auf ihre Eignung in Kraftstoffen untersucht.

Unter dem Begriff Elektrokraftstoffe (engl. Electrofuels) wird eine Reihe von alternativen Kraftstoffen zusammengefasst, die mit Hilfe von elektrischer Energie hergestellt werden (z. B. Wasserstoff, Ammoniak, Methan). Um das Konzept wirtschaftlich zu machen, wird diese Energie sinnvollerweise auf regenerativem Weg, also z. B. in Solar-, Wind- oder Wasserkraftwerken, erzeugt. Mittels Elektrolyse von Wasser wird Wasserstoff gewonnen, der entweder direkt als Kraftstoff (z. B. für Brennstoffzellenfahrzeuge) verwendet werden kann oder mit CO2 zu unterschiedlichen gasförmigen („Power-to-gas“) oder flüssigen („Power-to-liquid“) Kohlenwasserstoffen reagieren kann; auf diesem Weg lassen sich Kraftstoffe herstellen, die in konventionellen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden können. Dies bietet die Möglichkeit, auch den Langstreckenverkehr weitgehend CO2-neutral anzutreiben, für den aktuell noch keine tragfähigen Elektrifizierungskonzepte bestehen.[32]

UmweltBearbeiten

Die bei der Verbrennung von Kraftstoffen freigesetzten Abgase bewirken Gesundheits- und Umweltschäden wie Sauren Regen und den Treibhauseffekt und somit die globale Erwärmung. Insbesondere Kohlenstoffdioxid, Kohlenstoffmonoxid, Stickoxide, Staub (Ruß), Schwefeldioxid und Kohlenwasserstoffe spielen dabei wichtige Rollen. Das in Vergaserkraftstoffen befindliche Benzol ist krebserregend. Viele Treibstoffe sind giftig und wassergefährdend. Art und Umfang der freigesetzten Schadstoffe sind im Wesentlichen von der Zusammensetzung des Kraftstoffes, der Bauart und der Betriebsweise des Motors sowie der Abgasnachbehandlung (Abgas-Katalysator, Rußfilter) abhängig.

In Deutschland regelt die 10. BImSchV die Zusammensetzung und Qualität der Kraftstoffe, um die Luftbelastungen zu mindern. Die Verordnung regelt die Beschaffenheit von Otto- und Dieselkraftstoffen, Gasöl, Biodiesel, Ethanol, Flüssiggas, Erdgas, Biogas und Pflanzenölkraftstoff.[33]

KraftstoffpreiseBearbeiten

Siehe auch: Motorenbenzin, Abschnitt Preise, Erdgasfahrzeuge, Abschnitt Kraftstoffpreise und Markttransparenzstelle für Kraftstoffe

Kraftstoffpreise weltweit (Auswahl) in Euro (ohne Berücksichtigung von Lohnniveau und Lebenshaltungskosten):[34][35]

Land 1 l Super (98) in Euro 1 l Diesel in Euro 1 kg CNG-Erdgas in Euro Jahr
Argentinien 1,44 1,12 0,53 2011
Bolivien 0,50 0,38 0,17 2011
Brasilien 0,92 0,61 0,37 2011
Chile 0,54 0,33 0,21 2011
Deutschland 1,55 1,45 0,99 2011
Frankreich 1,21 1,03 0,55 2011
Italien 1,30 1,14 0,80 2011
Kanada 0,38 0,29 0,19 2011
Kolumbien 0,50 0,25 0,21 2011
Mexiko 0,46 0,33 0,19 2011
Niederlande 1,42 1,03 k. A. 2011
Österreich 1,11 0,94 0,89 2011
Portugal 1,28 1,00 k. A. 2011
Saudi-Arabien 0,10 0,05 k. A. 2011
Spanien 1,06 0,90 k. A. 2011
USA 0,57 0,58 0,43 2011
Venezuela 0,09 0,05 0,002 2011

1 kg Erdgas entspricht ca. 1,5 Liter Super, ca. 1,3 Liter Diesel

Siehe auchBearbeiten

WeblinksBearbeiten

Wiktionary: Kraftstoff – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

LiteraturBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Dichte bei 0 °C. Eintrag zu Wasserstoff in der GESTIS-Stoffdatenbank des IFA, abgerufen am 27. November 2017 (JavaScript erforderlich)
  2. Dichte bei –253 °C. David R. Lide (Hrsg.): CRC Handbook of Chemistry and Physics. 89. Auflage. (Internet-Version: 2009), CRC Press/Taylor and Francis, Boca Raton, FL, Properties of the Elements and Inorganic Compounds, S. 4-17.
  3. Dichte bei 15 °C. Norm DIN EN 228:2014-10 Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge – Unverbleite Ottokraftstoffe – Anforderungen und Prüfverfahren (beuth.de).
  4. Konrad Reif: Ottomotor-Management: Steuerung, Regelung und Überwachung. 4., vollst. neubearb. Auflage. Springer-Verlag, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-8348-2102-7, S. 69 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  5. Dichte bei 25 °C. Eintrag zu Methanol. In: Römpp Online. Georg Thieme Verlag, abgerufen am 27. November 2017.
  6. a b Yaşar Demirel: Energy: Production, Conversion, Storage, Conservation, and Coupling. Springer, London 2012, ISBN 978-1-4471-2372-9, S. 38, doi:10.1007/978-1-4471-2372-9 (Dort entnommen aus The Engineering Toolbox).
  7. a b Dichte bei 20 °C. Eintrag zu Ethanol. In: Römpp Online. Georg Thieme Verlag, abgerufen am 27. November 2017.
  8. Dichte bei 15 °C. Norm DIN EN 590:2017-10 Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge – Dieselkraftstoff – Anforderungen und Prüfverfahren (beuth.de).
  9. Jan Hoinkis: Chemie für Ingenieure. Wiley-VCH, Weinheim 2015, ISBN 978-3-527-68461-8 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  10. Dichte bei 20 °C. Eintrag zu Benzol. In: Römpp Online. Georg Thieme Verlag, abgerufen am 27. November 2017.
  11. a b Dichte bei 15 °C. Norm DIN 51605:2010-09 Kraftstoffe für pflanzenöltaugliche Motoren – Rapsölkraftstoff – Anforderungen und Prüfverfahren (beuth.de).
  12. Michael Hilgers: Nutzfahrzeugtechnik: Alternative Antriebe und Ergänzungen zum konventionellen Antrieb, SpringerVieweg, Wiesbaden 2016, 71 Seiten, ISBN 978-3-658-14642-9, E-Book: (doi:10.1007/978-3-658-15492-9).
  13. Deutscher Bundestag: Methanverluste entlang der Prozesskette von Flüssiggas (LNG)
  14. ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH: Biomethan als Kraftstoff, Eine Handlungsempfehlung zur Biokraft-NachV für die Praxis; Heidelberg 2010
  15. taz vom 7. 2. 2020: Neuer Treibstoff für Schiffe. Pipi fürs Klima
  16. Zweitaktschiffsmotor vermeidet Methanschlupf
  17. ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH: Biomethan als Kraftstoff, Eine Handlungsempfehlung zur Biokraft-NachV für die Praxis; Heidelberg 2010
  18. Deutscher Bundestag: Methanverluste entlang der Prozesskette von Flüssiggas (LNG)
  19. RP-Energie-Lexikon: Methanschlupf
  20. taz vom 7. 2. 2020: Neuer Treibstoff für Schiffe. Pipi fürs Klima
  21. Ammoniak als Kraftstoff – aber ohne den lästigen Geruch
  22. taz vom 7. 2. 2020: Neuer Treibstoff für Schiffe. Pipi fürs Klima
  23. Interkat: AMMONIAKSCHLUPF KATALYSATOR (ASC)
  24. a b Peter H. Pfromm: Towards sustainable agriculture: Fossil-free ammonia. In: Journal of Renewable and Sustainable Energy. 9, 2017, S. 034702, doi:10.1063/1.4985090.
  25. a b Björn Lumpp, Dieter Rothe, Christian Pastötter, Reinhard Lämmermann, Eberhard Jacob: Oxymethylenether als Dieselkraftstoffzusätze der Zukunft. In: MTZ – Motortechnische Zeitschrift. Band 72, Nr. 3 2011, S. 198–203, doi:10.1365/s35146-011-0049-8.
  26. Patent US5746785: Diesel fuel having improved qualities and method of forming. Veröffentlicht am 5. Mai 1998, Erfinder: D. Moulton, David Naegeli.
  27. Patent EP1899438: Biodieselkraftstoffgemisch enthaltend polyoxymethylendialkylether. Veröffentlicht am 11. April 2012, Erfinder: G.-D. Tebben, H. Schelling, E. Ströfer, R. Pinkos, Andrea Haunert, Matthias Eiermann, Jörn Karl.
  28. M. Härtl, P. Seidenspinner, E. Jacob, G. Wachtmeister: Oxygenate screening on a heavy-duty diesel engine and emission characteristics of highly oxygenated oxymethylene ether fuel OME1. In: Fuel. Band 153, 2015, S. 328–335, doi:10.1016/j.fuel.2015.03.012.
  29. L. Lautenschütz, D. Oestreich, P. Seidenspinner, U. Arnold, E. Dinjus, J. Sauer: Physico-chemical properties and fuel characteristics of oxymethylene dialkyl ethers. In: Fuel. Band 173, 2016, S. 129–137, doi:10.1016/j.fuel.2016.01.060.
  30. Johannes Liebl, Christian Beidl (Hrsg.): Internationaler Motorenkongress 2015 Mit Nutzfahrzeugmotoren – Spezial. Springer-Verlag, 2015, ISBN 978-3-658-08861-3, S. 267 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  31. N. Schmitz, J. Burger, E. Ströfer, H. Hasse: From methanol to the oxygenated diesel fuel poly(oxymethylene) dimethyl ether: An assessment of the production costs. In: Fuel. Band 185, 2017, S. 67–72, doi:10.1016/j.fuel.2016.07.085.
  32. Roman Irlinger: Nachbericht zum 14. Internationalen CTI Symposium, 7.–10. Dezember 2015, Berlin. (Nicht mehr online verfügbar.) In: transmission-symposium.com. Euroforum Deutschland GmbH, 21. Dezember 2015, archiviert vom Original am 11. August 2016; abgerufen am 11. August 2016.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.transmission-symposium.com
  33. Zehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen - 10. BImSchV).
  34. Fuel Prices. In: iru.org.
  35. Worldwide fuel prices. In: ngvjournal.com.