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Hildebrand und Wolfmüller

das erste serienmäßig produzierte Motorrad der Welt

Die Hildebrand & Wolfmüller von 1894 war das erste serienmäßig produzierte Motorrad der Welt; der Daimler-Reitwagen von 1885 war ein Versuchsträger für den Motor und blieb ein Einzelstück.[4]

Hildebrand & Wolfmüller

Hildebrand & Wolfmüller von 1894
Benzinmotorrad
Hersteller Hildebrand & Wolfmüller
Produktionszeitraum 1894 bis 1895
Klasse Motorrad
Motordaten
Viertaktmotor, wassergekühlter Zweizylinder-Tandem-Motor, Tropfenschmierung, Oberflächenvergaser mit einem Tankvolumen von 6,5 Liter, Glührohrzündung
Hubraum (cm³) 1488/1530 cm³
Bohrung: 90 mm
Hub: 117/120 mm[Anm. 1] Verdichtung: 3:1, Kraftstoff: Leichtbenzin mit einem Siedepunkt von 30–35 Grad
Leistung (kW/PS) 2,5 PS bei 240 min−1
Höchst­geschwindigkeit (km/h) 40 km/h[Anm. 2]
(Rekord 72 km/h)
Getriebe Direktantrieb
Antrieb Schubstangen
Bremsen vorne: Klotzbremse
hinten: Bodenbremse (erste Serienmodelle)
Radstand (mm) 1.300[Anm. 3]
Leergewicht (kg) 84 kg[1][2][3]

Vorgeschichte Bearbeiten

1887 gründete der Maschinenbau-Ingenieur und begeisterte Radsportler Heinrich Hildebrand (1855–1928) die Zeitschrift Radfahr-Chronik; 1889 konstruierte er zusammen mit seinem Bruder Wilhelm ein Dampfrad, das aber nicht den erhofften Erfolg brachte. Das Modell wurde weiterentwickelt, und 1893 gelang es, für das einzige Exemplar einen Käufer in Paris zu finden. Dieser nahm am 14. November 1896 unter der Startnummer 18 am „Emancipation Run“ nach Aufhebung des Red Flag Acts teil. Das Dampfrad ist heute im Londoner Science Museum zu besichtigen.[1][5]

1892 beauftragte Hildebrand den Konstrukteur Alois Wolfmüller mit der Ausarbeitung eines Motorrads mit Benzinmotor nach Daimler. Wolfmüller, der unter anderem bei Dürkopp in Bielefeld und Carl Benz in Mannheim arbeitete, engagierte seinen Jugendfreund und Ingenieur Hans Geisenhof sowie Ludwig Rüb und Johann Strömel als Mitarbeiter.[2]

 
Hinterradnabe mit Nockenscheibe und „Kolbenrückzugsfeder“ (Aufnahme eines Nachbaus)

Entwicklung Bearbeiten

Ende 1893 war die Entwicklung abgeschlossen und ein erster Prototyp für Testfahrten wurde gebaut. Der Prototyp, der heute im Besitz des Deutschen Museums ist, soll für 430 Mark gebaut worden sein. Bei den ersten Versuchen, noch mit einem Zweitakt-Tandemmotor, gab es Verletzte. Der Mechaniker Strömel vergaß, den Verbindungsbolzen mit einem Splint zu sichern; der herausfliegende Kolben schlug ihm den Arm ab.[1]

Am 10. Januar 1894 startete der erste Probelauf und am 18. und 19. Januar 1894 gab es die ersten Probefahrten in Bamberg, wo Wolfmüller und Geisenhof ihre Werkstatt hatten. „Dabei lief das Motorrad zwar gleichmäßig, jedoch rückwärts“.[1] Ende Januar 1894 überstand das Motorrad unter dem Fahrer Geisenhof eine Dauerfahrt über „100 Runden an der Landsberger Allee“[3] in München.

Im Patent vom 20. Januar 1894 (DRP 78553) wird das Zweirad mit Petroleum als „Motorrad“ bezeichnet.[2] Das Patent wurde den Ingenieuren Alois Wolfmüller und Hans Geisenhof erteilt.[6] Die Motorradfabrik nahm am 1. März 1894 auf dem Grundstück Colosseumstraße 1 in München ihren Betrieb auf.

Technik Bearbeiten

Der wassergekühlte Motor[Anm. 4] war in einem Vierfach-Rohrrahmen untergebracht, dessen Bauweise später von Alfred Angas Scott bei seinem ersten Modell 3 3/4 übernommen wurde. Das vordere Speichenrad mit Veith-Schlauchreifen hatte einen Durchmesser von 26 Zoll, das Hinterrad bestand aus einem 22-Zoll-Metallschwungrad, dessen Veith-Schlauchreifen mit Metallnieten als Profil ausgestattet waren. Die Steuerung der Auslassventile (12,7 mm Durchmesser) erfolgte über eine an der Hinterradnabe angebrachten Nockenscheibe, die damit über lange Stoßstangen und Umlenk-Hakenhebel die Kipphebel betätigte; d. h., dass die Nockenscheibe mit ganzer Kurbelwellendrehzahl umläuft. Die Einlassventile waren als Schnüffelventile ausgebildet. Die Pleuelstangen des Motors wirkten direkt auf das als Kurbelwelle fungierende Hinterrad. Verstellbare Gummibänder holten die Pleuel zurück.[7] Obwohl zumeist behauptet wird, es gäbe keine Kolbenrückziehfeder als Bauteil in Kolbenmotoren, hatten die Gummibänder der Hildebrand & Wolfmüller diese Funktion. Hinter dem vorderen Emailleschild befand sich der Luftfilter für die Luftzufuhr (Ansaug- und Rückführungsrohr) des Brenners der Glührohrzündung. Dahinter war das Regulierungsventil für den Oberflächenvergaser, der über Rückschlagsiebe und Schwimmer verfügte.

 
Vorderes Emailleschild (vor dem Lenkkopf)

Das hintere Schutzblech diente als Wassertank der Thermosiphonkühlung, der Ölbehälter befand sich in den vorderen Rahmenrohren, ein konstruktives Detail, das erst 50 Jahre später wieder Einzug in die Motorradtechnik hielt. Am Vorderrad war eine fahrradübliche Klotzbremse vorhanden, das Hinterrad war ungebremst. Aus heutiger Sicht erstaunlich war eine Notbremse mittels Sporn als Bremsanker. Die Werbebroschüre aus dem Jahr 1894 führt dazu aus:

„Unter dem Zwillings-Cylinder ist eine neuartige Bodenbremse angebracht, welche mittelst der Füsse nach Verlassen der Fussruher in Wirkung gesetzt wird. Diese Bremse greift direkt am Boden in der Spur der beiden Räder an.“[1]

Zum Starten musste die „Kerze“ der Glührohrzündung vorgeheizt werden, danach wurde das Motorrad angeschoben und zum Anhalten die Benzinzufuhr mit einem Hebel am rechten Lenkerende unterbrochen.

Verbreitung Bearbeiten

Da Hildebrand & Wolfmüller in bis zu fünf Werkstätten produzieren ließen, die ihre Teile getrennt durchnummerierten, ist eine konkrete Zahl der gebauten Motorräder nicht bekannt. Rauck gibt zwischen 800 und 2000 Stück an,[2] Spies erscheint die Zahl von 930 gebauten Exemplaren zu hoch[1], Alois Wolfmüller gab 1929 in der ADAC Motorwelt eine Zahl von 350 bis 400 an.[8] Acht bis zehn Motorräder pro Tag sollen im ersten Jahr das Werk verlassen haben. Auf seinem Höhepunkt hatte das Unternehmen 850 Arbeiter und 50 Angestellte in vier Zweigwerken. Lizenzen wurden nach Frankreich an Duncan & Suberbie & Cie. in Croissy vergeben –[9] dort wurde die Hildebrand & Wolfmüller unter dem Namen Pétrolette angeboten –, Werksvertretungen gab es europaweit. Die Preise lagen zwischen 850 und 1200 Mark (entspricht heute zwischen 7.000 und 10.000 Euro). Bei der Bestellung mussten 300 Mark Anzahlung geleistet werden; die Wartezeit bis zur Auslieferung betrug drei Monate.[1]

 
Technische Beschreibung der Hildebrand & Wolfmüller
 
Hildebrand & Wolfmüller Briefmarke

Fahrberichte Bearbeiten

Kunden (die einen Einweisungslehrgang absolvieren mussten) bemängelten den stoßartigen Motorlauf bei niedrigen Drehzahlen, die feuergefährliche Glührohrzündung und den unzureichenden Oberflächenvergaser[2], der sich in der warmen Jahreszeit am wohlsten fühlte.[3]

H. O. Duncan: „Es war etwas Übernatürliches in der Art, wie sie vorwärtssprang, und wer konnte mir sagen, ob sie nicht jeden Augenblick durchgehen könnte wie ein Pferd. […] Ich dachte daran umzukehren, aber, um die Wahrheit zu sagen, ich konnte nicht wenden. […] alles, was ich tun konnte, war, geradeaus zu steuern.“[1]
Oscar Koch: „Bei Fahrten, die ich selbst unternommen habe, streikte der Motor nicht nur schon bei ganz geringen Steigungen, sondern er blieb zuweilen sogar in der Ebene stehen. Der Hauptgrund des Versagens lag wohl darin, daß die Kraft des Motors nicht durch Riemen, sondern durch Kurbeln und Kurbelstangen auf das Hinterrad des Fahrzeugs übertragen wurde, wobei dem Motor jegliche Schwungmassen fehlten, so daß seine Kolben durch Gummibänder, die sich beim Explosionshube spannten, zurückgezogen werden mußten. Die beste Kraft des Motors wurde daher beim Spannen dieser Gummibänder vergeudet, die zudem in den meisten Fällen die Kurbeln nicht einmal über den toten Punkt hinwegzuführen vermochten“.[10]

Spies schreibt: „Das Motorrad war als Spielzeug zwar interessant, als Alltagsgefährt jedoch untauglich“.[1]

Renneinsätze Bearbeiten

Zu Werbezwecken nahm Hildebrand & Wolfmüller im Motorsportjahr 1895 an mindestens zwei Rennen teil. Am 18. Mai 1895 starteten Giovanni Battista Ceirano und Alois Wolfmüller beim Esperimento di corsa di veicoli automotori, das von Turin nach Asti und zurück führte. Dieses Rennen gilt als erstes italienisches Automobilrennen überhaupt.[11] Hinter Simone Federmann, der auf einem Daimler-Automobil mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 15,5 km/h gewann, belegte Ceirano Rang zwei, Wolfmüller wurde Dritter. Von den fünf angetretenen Startern erreichten nur diese drei das Ziel.[12]

Nur wenige Wochen später stellten sich beim Rennen Paris–Bordeaux–Paris allerdings eklatant die Schwächen der Maschine heraus, und beide Piloten mussten etwa in der Mitte des Rennens aufgeben.[11]

Produktionsende Bearbeiten

Entscheidend für den Niedergang der Motorradfabrik und des ersten serienmäßig hergestellten Motorrads waren die technischen Unzulänglichkeiten und letztlich die Konkurrenz aus Frankreich. Die Motorräder von De Dion-Bouton waren fortschrittlicher, die Hildebrand & Wolfmüller mit ihrem starren Antrieb war konstruktionsbedingt nicht entwicklungsfähig.[3] Die Produktion endete im Oktober 1895[2], und am 2. November 1895 wurde das Konkursverfahren eröffnet.[6] Der französische Lizenznehmer meldete ebenfalls Ende 1895 Konkurs an.[2] Hildebrand gelang es, den Konkurs bis Ende 1897 hinauszuzögern. Wolfmüller schied am 19. Mai 1897 aus dem Unternehmen aus und am 27. Juli 1897 meldete Hildebrand noch ein weiteres Patent an.[6] Wolfmüller konstruierte danach ein neues Modell mit stehendem Einzylindermotor, Wellenantrieb und Kupplung. Das Patentmodell vom 5. Oktober 1899, über seinen Vater angemeldet, wurde jedoch nie gebaut.[1]

Erhaltene Motorräder Bearbeiten

Acht Hildebrand & Wolfmüller-Motorräder sind in Deutschland erhalten, dazu der Prototyp von 1893.[1] Ausgestellte Hildebrand & Wolfmüller-Motorräder sind im Deutschen Museum in München, im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum in Neckarsulm, im Motorradmuseum auf Schloss Augustusburg und im PS.SPEICHER in Einbeck zu besichtigen. Das Auktionshaus Bonhams versteigerte anlässlich der International Classic MotorCycle Show in Stafford am 25. April 2010 eine original erhaltene Hildebrand & Wolfmüller, die um 1930 zuletzt gelaufen sein soll. Die Versteigerung erzielte 86.200 GBP (damals etwa 102.550 Euro).[13] Ein Jahr später wurde bei Bonhams in Las Vegas eine restaurierte Maschine versteigert. Diese erzielte einen Verkaufspreis von 161.000 USD (damals etwa 123.850 Euro).[11]

Nachbauten Bearbeiten

Die Brüder Thomas und Michael Leibfritz bauten die Hildebrand & Wolfmüller in kleiner Stückzahl nach.[14] Eine weitere Kleinserie wurde von Mike Kron aufgelegt.[15][16]

Literatur Bearbeiten

  • Martin Limpf: Das Motorrad. Seine technische und geschichtliche Entwicklung. Dargestellt anhand der einschlägigen Fachliteratur. R. Oldenbourg Verlag, München 1983, ISBN 3-486-27571-2, Seiten 12–16. (= Abhandlungen und Berichte des Deutschen Museums München, 51. Jahrgang)
  • Karl Reese: Motorräder aus München. Verlag Kleine Vennekate, Lemgo 2005, ISBN 3-935517-17-3, Seite 73 ff.

Weblinks Bearbeiten

Commons: Hildebrand und Wolfmüller – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Das Motorrad von Hildebrand und Wolfmüller. In: Deutsches Museum. Archiviert vom Original am 3. Dezember 2018;: „Inv.-Nr.: 1906/11180“
  • Hildebrand und Wolfmüller. In: adac.de. Archiviert vom Original am 5. September 2012;.
  • Video auf YouTube: Hildebrand & Wolfmüller in Fahrt
  • Hildebrand & Wolfmüller Nachbau
  • Ulrich Klenner: Knatterbock & Feuerstuhl – Das erste Serienmotorrad der Welt. (mp3-Audio; 23 MB; 24:26 Minuten) In: Bayern-2-Sendung „Land und Leute“. 26. Dezember 2023;.

Anmerkungen Bearbeiten

  1. ↑ Durch die unterschiedlichen Angaben in der Literatur zum Hub ergeben sich unterschiedliche Angaben zum Hubraum.
  2. ↑ Unter Berücksichtigung des Radumfangs ergibt sich bei der Nenndrehzahl des Motors eine Geschwindigkeit von 28,7 bis 30,1 km/h.
  3. ↑ Die Braunschweiger Hildebrand & Wolfmüller. Die Lagerböcke der Hinterachse konnten um 40 mm in Zylinderebene verschoben werden.
  4. ↑ Nur die Zylinder jedoch nicht der Zylinderkopf

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. ↑ a b c d e f g h i j k Jan Spies: Die Braunschweiger Hildebrand & Wolfmüller. Veröffentlichungen aus dem Städtischen Museum Braunschweig. Band 57, Braunschweig 1988, S. 9 ff.
  2. ↑ a b c d e f g Max J. B. Rauck: Das Serienmotorrad wurde 90 Jahre alt. In: deutsches-museum.de (PDF; 12,2 MB) Kultur & Technik, Heft 1986, S. 85 ff (abgerufen am 14. Januar 2012).
  3. ↑ a b c d Karl Reese: Motorräder aus München. Johann Kleine Vennekate, Lemgo, 1. Auflage 2005, ISBN 3-935517-17-3, S. 73 ff.
  4. ↑ Peter Schneider: Das Zweirad im Wandel der Zeit. Deutsches Zweirad-Museum Neckarsulm. 1980, S. 25.
  5. ↑ Steam motor cycle. Science Museum Group, abgerufen am 2. Dezember 2018 (englisch): „Made: 1889 in Munich. Maker: Heinrich and Wilhelm Hildebrand“
  6. ↑ a b c Werner Schwipps: Alois Wolfmüller. Erfinder und Flugtechniker. Aviatic Verlag, Planegg 1991, ISBN 3-925505-16-4, S. 31 ff.
  7. ↑ Enzyklopädie des Motorrads. Instituto Geografico De Agostini, 1996, ISBN 3-86047-142-2, S. 239.
  8. ↑ motorradonline.de vom 8. Februar 2008 Hildebrand & Wolfmüller Nachbau (abgerufen am 20. Februar 2012).
  9. ↑ Martin Limpf: Das Motorrad. Seine technische und geschichtliche Entwicklung. Dargestellt anhand der einschlägigen Fachliteratur. R. Oldenbourg Verlag, München 1983, ISBN 3-486-27571-2, Seite 16. (= Abhandlungen und Berichte des Deutschen Museums München, 51. Jahrgang)
  10. ↑ Oscar Koch: Der heutige Stand der Motorfahrräder. In: Polytechnisches Journal. 323, 1908, S. 312–314.
  11. ↑ a b c IN THE CURRENT FAMILY OWNERSHIP SINCE THE LATE 1960S,C.1894/1895 HILDEBRAND & WOLFMÜLLER, Engine no. 47. In: Bonhams. www.bonhams.com, 6. Januar 2011, abgerufen am 19. Mai 2020 (englisch).
  12. ↑ May 18 Torino, Villanova d'Asti, Villafranca Asti, Asti, Torino - 93 km. racecarstory.netsons.org, 6. Januar 2011, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 23. September 2022; abgerufen am 19. Mai 2020 (englisch).
  13. ↑ The Find Of The Decade. One Of The First Ever Motorbikes Up For Auction At Bonhams. Bonhams, 2010, archiviert vom Original am 26. Juli 2010; abgerufen am 29. Januar 2018 (englisch): „Bonhams is delighted to feature the ultimate motorcycle 'Barn Find' at The International Classic MotorCycle Show, Stafford on 25th April 2010.“
  14. ↑ Thomas und Michael Leibfritz: Nachbau "Hildebrand & Wolfmüller", abgerufen am 19. März 2009.
  15. ↑ motorrad-fuchs.com (abgerufen am 14. Januar 2012).
  16. ↑ motorradonline.de vom 8. Februar 2008 Hildebrand & Wolfmüller Nachbau (abgerufen am 20. Februar 2012).
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