Diskussion:Schraubenkupplung

Weil es inzwischen einige Kupplungsbilder gibt, hier eine kleine Liste:

Gekuppelte Schraubenkupplung

Schraubenkupplung an einer Lokomotive

Schraubenkupplung frei

Gekuppelte Schraubenkupplung

Gekuppelte Güterwaggonswagen

Hallo Los Hawlos, hab das Hauptbild heller gestellt und wieder hochgeladen. Komioscherweise reagiert das Thumb-Bild auch beim aktualisierten Laden nicht darauf. Das neue "gekuppelt" Bild ist besser! Gruß --WHell 12:11, 1. Dez 2004 (CET)

Kurzdrehen

Ich habe irgendwie in Erinnerung, dass die Kupplung nur bei Reisezügen richtig kurzgedreht wird, während Güterwagen lockerer gekuppelt werden. Gibt es da einschlägige Vorschriften? --Echoray 23:23, 1. Apr. 2008 (CEST)

Bei der Eisenbahn gibt es letztlich für alles eine Vorschrift, nur muss man die betreffende finden. Was Du schreibst, hat einen realem Hintergrund. früher hatten die meisten Fahrzeuge Gleitachslager und damit einen spürbaren Losbrechwiderstand. Im Stand funktioniert die Ölförderung über Schmierpolster oder Peyinghausschmierung nicht, der Ölfilm zwischen Achswelle und Lagermetall wird dünner und löst sich schließlich ganz auf. Während der ersten halben Umdrehung reibt unmittelbar Metall auf Metall, erst dann wird Schmierstoff zwischen die Reibpartner eingetragen. Zudem ist die Haftreibung deutlich stärker als die nach dem losbrechen wirksame Gleitreibung. Insbesondere bei schweren Güterzügen wurde daher früher so etwa jede vierte oder fünfte Kuppelkette nicht kurzgemacht, die Lokomotive konnte deswegen die Wagen gruppenweise losreißen. Einen komplett kurzgemachten Güterzug mit Gleitachslagern wird man kaum in Gang bringen. Schon seit den Siebzigern sind Gleitachslager praktisch nicht mehr im einsatz, das Losbrechmoment bei Rollenlagern ist wesentlich geringer, die Züge sind im Durchschnitt nicht mehr so schwer und die Maschinen leistungsfähiger. Deshalb ist das Langlassen einzelner Kuppelketten nicht mehr oft zu sehen.

Bei Reisezügen ist es einmal wegen der geringeren Masse nicht notwendig und zum Anderen wegen der Wagenübergänge auch nicht sinnvoll. Die S-Bahn Halle hatte in den späten Achtzigern wegen der engen Bögen immermal Zugtrennungen. Daraufhin wurde angewiesen, die Wagen etwas lockerer zu kuppeln. Die Folge war, dass die Wagenübergänge verschlossen wurden. --Falk2 18:51, 12. Jan. 2010 (CET)

Zusatz nach neun Jahren: Ich habe aus dem Kurz- und Langdrehen mal Kurz- und Langmachen gemacht. Die bisherigen Begriffe sind mir im Dienst nie untergekommen und ich vermute, dass sie nur im süddeutschen Raum üblich sind oder waren. –Falk2 (Diskussion) 13:06, 27. Mär. 2019 (CET)

Zugtrennung

Die Schlauchkupplungen sind keineswegs immer doppelt vorhanden. Bei Reisezugwagen und Streckenlokomotiven ist das i.d.R. der Fall, aber gerade Güterwagen haben oftmals nur eine HL-Kupplung. Seltener haben auch Rangierloks nur eine Schlauchkupplung. Auch reißt die HL bei einer Zugtrennung nicht zwangsläufig, die Kupplung kann das unbeschadet überstehen. Man spricht hier besser von einer Unterbrechung der Hauptluftleitung. Der Begriff wird auch in den einschlägigen Richtlinien verwendet. Gruß, Jez 09:06, 27. August 2009 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 217.91.126.220 (Diskussion | Beiträge) )

Nachsatz, das Wiederverbinden nach einer Zugtrennung funktioniert nur, wenn wirklich die Laschen der Kuppelkette reißen, was eher selten vorkommt. Häufiger brechen Zugstangen oder die Muffen reißen auseinander. Anfällig dafür sind meist Wagen mir durchgehender Zugstange. In diesem Fall hilft nur das Anlegen einer Notverbindung (dafür gibt oder gab es Merkblätter) oder eine zweite Lok, die den hinteren Zugteil abschiebt. --Falk2 18:51, 12. Jan. 2010 (CET)

Könnte der Satz mit der Gefahr durch den zweiten Zugteil, der von seiner schiebenden Lok auf den ersten Zugteil geschoben wird, etwas entschärft werden? Denn es wird dabei nicht berücksichtigt, daß die Antriebsleistung der schiebenden Lok im Augenblick der Zugtrennung abgeschaltet wird (durch Trennung der Steuerleitungen). Eine Gefahr des harten Aufeinanderprallens der beiden getrennten Zugteile besteht eher durch unterschiedliche Bremseigenschaften, z.B. wenn im vorderen Zugteil mehr Klotzbremsen sind, als im hinteren Zugteil, was dann dazu führt, daß der vordere Zugteil evtl. erstmal davonläuft, im unteren Geschwindigkeitsbereich aber stärker bremst und dann vom hinteren Zugteil wieder eingeholt wird. Also ganz ungefährlich ist es tatsächlich nicht, aber eben nicht wegen der Antriebsleistung des Triebfahrzeuges. Christian Schulz 21:10, 19. Jul. 2011 (CEST)

Auch, wenn es fünf Jahre her ist, das Abschalten der Zugkraft einer Schiebelokomotive funktioniert so nur dann, wenn sie vielfachgesteuert ist. Gerade im europäischen Raum ist das kaum der Fall und wenn, dann bei Reisezügen. Bei denen treten Zugtrennungen jedoch nur sehr selten auf. Der Tf einer Schiebelok wird, wenn er den Abfall des Hauptluftleitungsdruckes bemerkt, die Antriebsleistung jedoch auch so abschalten. –Falk2 (Diskussion) 16:53, 18. Sep. 2016 (CEST)

Bei den meisten Tfz schaltet die Antriebsleistung auch automatisch ab, wenn der HL-Druck einen bestimmten Wert unterschreitet. "Nachschiebende Antriebsleistung nach Zugtrennung" tritt also höchstens wenige Sekunden auf.--2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 18:18, 13. Feb. 2019 (CET)

Einleitung und Gliederung

Dieser Artikel hat keine Einleitung und ist schlecht strukturiert.--Pechristener (Diskussion) 07:31, 13. Dez. 2013 (CET)

Ich habe das gleich selbst erledigt.--Pechristener (Diskussion) 11:43, 13. Dez. 2013 (CET)

Zugkraft?

Bis zu welcher Zug-/Druckkraft ist die Schraubenkupplung belastbar? In C-AKv-Kupplung steht ein Wert, der dort aber nicht belegt ist. Falls jemand einen Beleg hat, bitte ich folglich darum, das auch in diesen Artikel einzutragen. --Blauer elephant (Diskussion) 17:06, 11. Jul. 2018 (CEST)

Die Werte kommen aber hin. Die Bruchlast der Schraubenkupplung ist in der Regel an den Kopfstücken angeschrieben, sie beträgt 850 oder 1000kN, vor der Einführung des SI-Einheitensystems 85 bzw 100Mp oder (falsch) Tonnen. Unter Berücksichtigung einer Bruchlastreserve sind 500kN durchaus realistisch. Beim Pufferdruck sieht das etwas anders aus, da wirkt die Laufsicherheit begrenzend. Am laufsichersten ist im Schiebebetrieb eine Steifkupplung mit einer Lage der Kraftangriffspunkte auf Höhe der Drehzapfen und starre Mittelpufferkupplungen mit Ausgleichsgelenk kommen dem sehr nahe. –Falk2 (Diskussion) 22:07, 11. Jul. 2018 (CEST)

Hallo, Falk2, ich sah in Vorarlberg etliche (Flach-)wagen, deren Schraubenkupplungen mit "maximale Bruchkraft 1350 kN " beschriftet waren. Die Laschen waren sichbar dicker, die Haken etwas. Hinsichtlich Belastbarkeit der Rangierer, die die schweren Eisenteile heben müssen, mutet man ihnen offenbar doch mehr zu. Schau auch mal auf mein Bild in Arlbergbahn mit drei Taurus an der Zugspitze. Das sind, falls der Lokführer voll Strom gibt, ca. 90 "Tonnen" Anfahrzugkraft.---- Hatten die Güterwagen in der DDR Gleitlager ? Ich erinnere mich, daß beim Anfahren (Losreißen) eines langen Güterzuges jedesmal ein Rumsen von vorn nach hinten durch den ganzen Zug ging, weil halt fast jede Kupplung um ein paar cm gestrafft wurde. Auf der Strecke Garl-Margs-Stadd - Dresden soll es öfters Zugtrennungen, wenn zwei 250er (jede ca. 48 "Tonnen" Anfahrzugkraft) zogen, gegeben haben. Bei meiner Modellbahn (die natürlich viel engere Radien, als das Vorbild, hat) kippten die Wagen beim scharfen Anfahren in Kurven reihenweise nach innen um. Das Vorbild ist in der Hinsicht vermutlich deutlich gutmütiger, aber ich kann mir bei großen Zugkräften und leichten, langen Wagen in engen Radien auch vorstellen, daß diese bei hohen Zugkräften umgerissen werden. Drum hat wohl eine unbegrenzte Steigerung der Belastbarkeit der Kupplungen wenig Sinn.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:03, 29. Mär. 2019 (CET)

Die Umstellung auf Rollenlageradsätze passierte etwa parallel mit den meisten europäischen Bahnverwaltungen in den Sechzigern und Siebzigern, wobei man Neu- und Bestandsfahrzeuge einigermaßen trennen muss, zumal die Achslagermittenabstände nach dem Krieg (weiß jemand, wann das genau war?) auf UIC-Empfehlung von 1950 auf 2000 Millimeter vergrößert wurden. Die Radsätze sind damit nicht gegeneinander austauschbar. Eine DR-Spezialität sind eben wegen dieser Änderung von Gleit- auf Rollenlager umgestellte Umbauradsätze. Sie sind wegen der längeren Gleitlagerachsschenkel an höheren Achslagerdeckeln zu erkennen. Im Gegensatz zu den UIC-Radsätzen, bei denen die Achslagerdeckelschrauben auf zwölf, vier und acht Uhr stehen, liegen sie bei den Umbauradsätzen auf drei, sieben und elf Uhr. Die letzten Güterwagen mit Gleitlagern waren neben Vierachsern mit gegossenen Diamonddrehgestellen und angegossenen oder starr eingebauten Achslagergehäusen, bei denen keine genormten Achslager eingebaut werden konnten, polnische E-Wagen mit verbretterten Seitenwänden und italienische G-Wagen mit dem berühmten Spitzdach. Die verschwanden etwa Anfang der Achtziger. Zwei- und dreiachsige Rekowagen waren die letzten Reisezugwagen mit Gleitlagern, wobei die Zweiachser zuerst Umbauradsätze erhielten und die Mittelachsen der Dreiachser die Gleitlager bis zur Ausmusterung behielten. Vierachsige Rekowagen mit preußischen Regeldrehgestellen kenne ich nur von Fotos, die wenigen Schwanenhalsdrehgestelle erhielten mit der Rekonstruktion Rollenlagerradsätze, Wiegenträger aus Stahl und Schraubenwiegenfedern. Die letzten Neubaureisezugwagen mit Gleitlagern dürften einige der E5-Mitteleinstiegwagen gewesen sein. Görlitz-V-Drehgestelle mit Gleitlagern habe ich aber nur auf einem Foto gesehen, bei der Leipziger S-Bahn liefen diese Wagen mit Görlitz-III-leicht-Drehgestellen mit Rollenlagern und teilweise mit vierter Federung. Das nicht vollständige Kurzmachen der Güterzüge trotz vollständiger Rollenlagerausrüstung dürfte damit zusammenhängen, dass Gewohnheiten stark sind und auch das Regelwerk erst mit Verzögerung geändert wurde. Das Hämmern beim Anfahren von langen Güterzügen gab es auch noch in der zweiten Hälfte der Achtziger. Das Rangieraufgebot ist an mir vorbeigegangen, ich war stattdessen im Sommer 1986 ein halbes Jahr in Berlin. Die verstärkten Schraubenkupplungen waren, soweit ich weiß, ein Notschuss, nachdem die Umstellung auf Mittelpufferkupplungen auf zehn Minuten vor Sankt Nimmerlein verschoben worden war.

Wir brauchen für den Artikel gute Detailfotos von Kuppelketten der Regel-, der verstärkten und der Leichtbauart. Wer zum Schuss kommen kann, der möge es tun. Am Besten ungekuppelt aus kurzer Entfernung von Gleismitte und für den Vergleich senkrecht nach unten hängend. (Nach dem Schuss bitte wieder einhängen!) –Falk2 (Diskussion) 20:58, 29. Mär. 2019 (CET)

Woher ich ein Bild von der Kupplung in Leichtbauweise bekomme, weiß ich sofort. Aber das mache ich vom Bahnsteig aus, nicht von Gleismitte, sonst kriege ich Ärger wegen unbefugtem Betreten von Bahnanlagen....Ich weiß auch nicht, ob ein Eisenbahner Verständnis hat, wenn ich die Kupplung des im regulärem Verkehr eingesetzen Triebwagens einfach mal aus - und wieder einhänge, und das mit "Ich brauche das für Wikipedia" begründe (Es sei, Wiki ersetzt mir die Geldstrafe, die ich bekomme...). Wenn Du bei der Bahn bist, sollte doch der Wunsch nach guten Bildern von Kupplungen der Normalbauart erfüllbar sein. Außerdem finde ich, Bilder von Standardkupplungen gibt es im Artikel bereits reichlich. Wenn die Hälfte der Kupplung verdeckt ist, sinkt allerdings der Aussagewert des Bildes sehr. Die verstärkten Kupplungen mit 1350 kN Bruchkraft sahen mir relativ neu aus.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:13, 30. Mär. 2019 (CET) - Ein Jahr später: Hier ist ein Bild von einer Schraubenkupplung vermutlich leichterer Bauart:

Triebwagen der MBS im Bahnhof Bludenz mit Schraubenkupplung in leichter Bauart

--32-Fuß-Freak (Diskussion) 09:42, 29. Mai 2020 (CEST)

Woher die meisten unverkleinerten Bilder von automatischen Kupplungen stammen, weißt Du? Dass ich keine längere Rede über Betriebssicherheit und Eingriffe in den Bahnbetrieb halten wollte, sollte eigentlich klar sein. Leichte Kuppelketten und Zughaken gibt es praktisch nur noch in Tschechien und der Slowakei. Schlechte Bilder haben wir schon genug. –Falk2 (Diskussion) 02:12, 30. Mär. 2019 (CET)

Woher die meisten unverkleinerten Bilder von automatischen Kupplungen stammen, weiß ich nicht. Da wir beim Artikel "Schraubenkupplung" sind, interessiert mich das momentan auch nicht. Besonders sind einige Bilder im Artikel wirklich nicht. Einige Triebwagen der Montafonerbahn, z. B. der in diesem Artikel abgebildete ET 10.109, haben noch die leichtere Bauart der Schraubenkupplung (mit einem sichtbar dünnerem Bügel), Schakus gibts bei dieser Privatbahn nicht.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:27, 1. Apr. 2019 (CEST)

Doppelte Schraubenkupplung

Hallo, Falk2, bei der Rhätische Bahn sah ich diese Kupplung. Interessant. Die muß schon was aushalten, bei den engen Radien dort und Steigungen bis 45 Promille. Wenn Du willst, bau das Bild mit einer entsprechenden Textpassage in den Artikel Schraubenkupplung ein. Ich denke, das gehört dort rein. Es gibt auch einen seperaten Artikel Mittelpuffer mit zwei Schraubenkupplungen, wo diese bei der RhB genutzte Kupplung erwähnt ist. Die im Bild gezeigte Kupplung dürfte eine in Leichtbau-Ausführung sein. Schraubenkupplungen bei normalspurigen Bahnen sind deutlich massiver gebaut, sowohl die Haken, als auch die Bügel. --32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:21, 27. Jul. 2019 (CEST)

Die Ausgleichskupplung ist im von Dir verlinkten Artikel meiner Meinung nach ausreichend beschrieben, wenn auch das Lemma außergewöhnlich sperrig ist. Die engen Radien machen der Konstruktion aber eben wegen der Ausgleichshebel nicht viel aus. Nur liegen sie eben von außen nicht sichtbar hinter dem Kopfstück. Damit ist es auch keine Mittelpufferkupplung, Zug- und Stoßeinrichtung sind voneinander getrennt. Mit den leichten Schraubenkupplungen insbesondere bei ČSD-Dieseltriebwagen hat die Bauart aber nicht viel zu tun. Die RhB und MGB haben wie viele Schmalspurbahnen eigene Normen. Gegenseitig austauschbar ist kaum ein Teil, sofern man sich nicht ausdrücklich an Normen einer anderen Bahn hält. Recht einheitlich dürften die einzelnen Teile bei der zusätzlichen Ausgleichskupplung der Bosna-Kupplung sein, doch beschwören möchte ich auch das nicht. Die leichte Bauart der ČSD ist dagegen mit sonstigen Schraubenkupplungen von Regelspurfahrzeugen uneingeschränkt kuppelbar. Die Einschränkung ist nur, dass damit ausgerüstete Fahrzeuge Schlussläufer sind, das auch gruppenweise. Dass fünf Beiwagen als lokbespannter Personenzug verkehren, ist bei den ČD und ZSSK noch immer so üblich, dass niemand den Hals verdreht. Man darf nur eben kein sonstiges Fahrzeug draufsetzen und solche Züge auch nicht nachschieben. –Falk2 (Diskussion) 15:36, 27. Jul. 2019 (CEST)

der Artikel, welcher den Schweizer Mittelpuffer mit zwei Schraubenkupplungen in der Einleitung erwähnt, heißt Balancierhebelkupplung. --KaPe (Diskussion) 19:26, 17. Feb. 2021 (CET)

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Leichte Schraubenkupplung

@JonisKiesbye: sicher, dass die Triebwagen der Reihe 628 mit leichten Kupplungsteilen ausgerüstet sind? Darüber würde ich mich sehr wundern. Die Einheiten im Leipizger Raum liefen jedenfalls immer mit Regelmaterial, mal abgesehen von den Zughaken mit kurzem Schaft und Aufnahme direkt im Kopfstück. Letzteres hat meines Wissens mit den Einbauverhältnissen zu tun, Anschriften wie »Nur am Zugschluss einstellen« sind mir bei 628 und 928 auch nie untergekommen. Es sei denn, ich sehe etwas grundlegend falsch. Vergleiche die Materialstärken mal mit den 798 und 998 der alten DB oder den zahlreichen Dieseltrieb- und -beiwagen der alten ČSD. Der Unterschied ist sehr auffällig, wenn man aus der Nähe hinguckt. –Falk2 (Diskussion) 16:59, 23. Sep. 2022 (CEST)

@Falk2 Vielen Dank für deinen Hinweis. Du hast Recht. Von der Verwendung der 628 Triebzüge her hatte ich immer den Eindruck, dass die Kupplung nicht mehr kann als eine leichte wie bei VT 98. Habe mir jetzt die neg Züge genauer angeschaut und die Kupplungen sind nicht anders als bei allen anderen Triebwagen aus der 628/629 Familie. Dann bin ich wohl derjenige, der hier etwas grundsätzlich falsch gesehen hat:) Änderung habe ich rückgängig gemacht. --JonisKiesbye (Diskussion) 18:18, 23. Sep. 2022 (CEST)