Diskussion:S21 (Berlin)

Streckenschema

Die Auslagerung ist sehr gelungen! Aber müsste in der schematischen Darstellung in der Box rechts nicht beim Hauptbahnhof und beim Bahnhof Potsdamer Platz (bzw. sogar dazwischen) auch noch das Regional- bzw. Fernbahngleis mit skizziert werden? Immerhin wird man ja doch direkt umsteigen können. --muns 23:03, 18. Feb. 2012 (CET)

Nun bezieht sich die Darstellung vorrangig auf den SPNV. Der Regional- und Fernbahnstrecken sind aber in Grau einschließlich der Bahnhöfe auch dargestellt. Und das war auch schon zum Zeitpunkt deines Beitrags vor einem Jahr so. Damit sollte sich das Problem erübrigt haben. --Martin Zeise ✉ 12:36, 24. Feb. 2013 (CET)

S-Bahnhof am Reichstagsgebäude

Hallo Andre de, bist Du Dir wirklich sicher, daß der einst geplante S-Bahnhof am Reichstagsgebäude "Bundestag" und nicht "Reichstag" heißen sollte - schon um ihn vom "U-Bahnhof Bundestag" zu unterscheiden? Natürlich sprechen wir hier über Arbeitstitel, das ist klar!
Viele grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 21:26, 6. Mär. 2013 (CET)

Danke für den Hinweis. Der Planungsname ist/war tatsächlich Reichstag. Ich habe es entsprechend geändert. --Andre de (Diskussion) 23:04, 6. Mär. 2013 (CET)

Symbol ?

Hallo, ich bestreite, dass es dieses Symbol überhaupt gibt und halte es für eine freie Erfindung in Wikipedia. Dieses Schema dient bei der Berliner S-Bahn zur Bezeichnung von S-Bahnlinien, die Bezeichnung "S21" ist (in diesem Zusammenhang) aber lediglich der Arbeitstitel des S-Bahn-Projekts dieses Artikels hier. Möglicherweise wird es auch nach Inbetriebnahme auch nie eine Linen geben, sicher ist das jedenfalls nicht. In jedem Fall ist es aber nicht korrekt dieses Projekt als wirkliche S-Bahnlinie zu symbolisieren, wenn dies seinen Ursprung lediglich in Wikipedia hat. Oder kann mich hier jemand widerlegen, indem er eine qualifizierte Quelle anführt? Gruß! GS63 (Diskussion) 20:44, 5. Sep. 2013 (CEST)

Wenn mir niemand einen Gebrauch dieses S21-Symbols in einer veritablen Quelle zeigen kann, würde ich diese Symbolik in den nächsten Tagen entfernen und durch reine Schriftzeichen ersetzen. In diesem Fall muss von einer "Erfindung durch Wikipedia" ausgegangen werden. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 23:31, 12. Jan. 2014 (CET)

Hierfür gibts keine Quelle, deshalb: erledigtErledigt. --Detlef ‹ Emmridet › (Diskussion) 00:32, 13. Jan. 2014 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. GS63 (Diskussion) 11:25, 14. Apr. 2014 (CEST)

Ausfädelung am Südkopf S-Bhf Potsdamer Platz zu Wannseebahn? Nein!

Die Gleise der Wannseebahn wurden schon damals an den in den 1930er Jahren gebauten Nord-Süd-Tunnel angeschlossen. Südlich der jetzigen S-Bahn-Station Julius-Leber-Straße wechseln die Gleise der Wannseebahn vom Anhalter Bhf her kommend wieder auf die Westseite der Potsdamer Stammbahn, durch die Unterführung, die man auf meinen beiden Fotos auf http://thomas.krickstadt.de/s-bahn/jlb/2009-06/2009-06-11/2009-06-11-1.html und http://thomas.krickstadt.de/s-bahn/jlb/2009-06/2009-06-11/2009-06-11-2.html gut erkennen kann. Der Bhf Potsdamer Platz war ja, ich sag mal, dreischiffig, mit der Stammbahn-Halle in der Mitte, auf der Westseite die Wannsee-Vorortbahn (später S-Bahn) auf der Ostseite der Ringbahnhof, d.h. der Kopfbahnhof der Südringspitzkehre. Für letztere waren diese Stutzen vorgesehen. Um die umzulegen, mußte aber wohl am Potsdamer Bahnhof selbst einiges umgebaut werden, weshalb das nicht zusammen mit dem Bau des Nord-Süd-Tunnels ging. Ich hab deswegen den Text im Abschnitt "Potsdamer Platz - Yorckstraße" geändert. --L.Willms (Diskussion) 22:52, 6. Jan. 2014 (CET)

Nein, da war nichts "dreischiffig". Es handelte sich um drei separate Bahnhöfe, die auch separat so bezeichnet werden (siehe z.B. Bahnhof Berlin Potsdamer Platz#Wannsee-, Ring- und Vorortbahnhof). Daher war die Formulierung "... wonach der Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof geschlossen und stattdessen die S-Bahn-Züge vom unterirdischen Bahnhof Potsdamer Platz auf dieselben Strecken gehen sollten." vor diesem Edit aus meiner Sicht deutlich besser. Weiterhin war vor dem Edit die Wannseebahn überhaupt nicht in diesem Absatz erwähnt, weil sie damit auch nichts zu tun hat. Nun ist es sehr verwirrend formuliert (wie auch der Diskussionsbeitrag oben zeigt). Die im Text nun eingefügte Schließung des Potsdamer Wannseebahnhofs in einen Zusammenhang mit der geplanten Tunnelstrecke zu stellen, ist sogar schlichtweg falsch. Ich schlage vor, den Edit zurückzunehmen. --Andre de (Diskussion) 01:05, 7. Jan. 2014 (CET)

Ich habe den Edit nun teilweise zurückgenommen und den Abschnitt etwas überarbeitet. --Andre de (Diskussion) 14:46, 12. Jan. 2014 (CET)

Aber leider verschlimmbessert. Einen groben Schnitzer meinerseits beseitigt, aber einen anderen Fehler eingefügt. Ich hatte auf der Ostseite des Potsdamer Bahnhofs nur den Kopfbahnhof der Südringspitzkehre gesehen, aber übersehen, daß dort auch die beiden anderen südlichen Vorortstrecken nach Lichterfelde-Ost und Zossen endeten. Die drei südlichen Vorortstrecken, neben den beiden genannten noch die Wannseebahn, wurden jedoch Ende der 1930er Jahre als Teil der Nordsüd-S-Bahn (Berlin) in die Tunnelstrecke zum Anhalter Bahnhof umgeleitet, auch die Wannseebahn, was durch den Wannseebahntunnel als Kreuzungsbauwerk ermöglicht wurde. Den drei südlichen Vorortstrecken standen (und stehen) die drei nördlichen Vorortstrecken nach Velten, Oranienburg und Bernau gegenüber, die paarweise entsprechend der jeweiligen Verkehrsaufkommens zu drei Durchmesserlinien verbunden wurden. Um das alles auseinanderzuklamüsern, brauchen wir ja den Artikel "Nordsüd-S-Bahn (Berlin)". Nach Planungsstand 1936 sollte die Südringspitzkehre über die angesprochenen Tunnelstutzen in den Bhf Potsdamer Platz eingeführt werden, auf der alten Streckenführung mit der neuen Station Hafenplatz, und dem "Heuboden" als Kehr- und Abstellanlage. Das wurde, so habe ich vorgestern in dem Buch von Michael Braun gelesen, unterlassen, nicht weil Zeit und Geld nicht zum Bau gereicht hätten, sondern weil die "Welthauptstadt Germania" der Herren Hitler und Speer dazwischen kam, wonach zwischen den angesprochenen Tunnelstutzen und dem Südring der neue "Südbahnhof" auf der Höhe Hornstraße/Bülowstraße angefahren werden sollte. Das alles, wie gesagt, gehört in einen separaten Artikel "Nordsüd-S-Bahn (Berlin)".

Das "dreischiffig" war natürlich sehr lax ausgedrückt; die beiden Ring-und-Vorort-Bahnhöfe waren gegenüber dem Fernbahnhof wohl noch weiter zurückgesetzt als der Starnberger und der Holzkirchner Bahnhof am Hbf München, wohl weil neben den Bahnsteigen der Fernbahn kein Platz mehr dafür war, und die Reisenden deswegen jeweils eine Privatstraße vom Potsdamer Platz zu diesen Regionalbahnhöfen entlang gehen mußten.

Andererseits würde ich gerne wissen, was an der Existenz und Zweck des Wannseebahntunnels spekulativ ist?

Mit freundlichen Grüßen, L.Willms (Diskussion) 19:11, 12. Jan. 2014 (CET)

Das, was Du ausführst, ist mir durchweg bekannt. Welchen Fehler genau habe ich aus Deiner Sicht eingefügt? Bild und Bildunterschrift zum Wannseebahntunnel habe ich wieder entfernt, weil es rein spekulativ ist, dass über diesen Tunnel das Gleis der Cherusker-Kurve Richtung Südring verlaufen soll. Die genaue Streckenführung ist überhaupt noch nicht festgelegt. Vielmehr sehen Bebauungspläne eine Tunnellage der Cherusker-Kurve vor. --Andre de (Diskussion) 19:50, 12. Jan. 2014 (CET)

Den Fehler in diesem Satz: "Dafür wurden am südlichen Ende des S-Bahnhofs Potsdamer Platz Ausfädelungen zu den Ringbahn- und Wannseebahn-Gleisen des Potsdamer Bahnhofs gebaut" {meine Hervorhebung}. Die Gleise der Wannseebahn endeten vor dem Bau der Nordsüd-S-Bahn auf der Westseite des Potsdamer Bahnhofs endeten, unerreichbar von den angesprochenen Tunnelstutzen, und die Gleise der Wannseebahn waren schon in den Tunnel zum Anhalter Bahnhof hin verschwunden, genauso wie die der beiden anderen Vorortstrecken. Vielleicht ist es ein Verschreiber mit "Wannseebahn" statt "Vorort", aber auch das wäre falsch.--L.Willms (Diskussion) 21:17, 12. Jan. 2014 (CET)

Ok jetzt habe ich es gesehen. Stimmt, "Wannseebahn" ist an dieser Stelle falsch, die führte nie an diese Stelle. "Vorort" wäre aus meiner Sicht aber richtig, denn es gab bis zum Schluss (des Potsdamer Bahnhofs) eine Verbindung von den Vorortstrecken zum Ring- und Vorortbahnhof, diese wurden nach der Flutung des Nordsüd-Tunnels auch genutzt. Warum ist "Vorort" aus Deiner Sicht falsch? --Andre de (Diskussion) 22:57, 12. Jan. 2014 (CET)

Weil es nur noch um die Südringspitzkehre ging; die Vorortstrecken waren ja schon in den Nord-Süd-Tunnel eingeführt. Wobei, nebenbeibemerkt, ich mich frage: wozu überhaupt noch Südringspitzkehre? Nach der "Elektrisierung" war die doch technisch nicht mehr nötig. Wann wurde der Südring eigentlich auch für die S-Bahn geschlossen? --L.Willms (Diskussion) 08:02, 13. Jan. 2014 (CET)

Das ist so nicht ganz richtig. Die Gleise der Vorortstrecke der Anhalter Bahn (6036) erreichten auch nach Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels den Potsdamer Vorortbahnhof. Die Anbindung der Anhalter Vorortbahn an den Nord-Süd-Tunnel erfolgte durch eine neue Strecke (6034). Also wurde die Strecke der Anhalter Vorortbahn (im Gegensatz zur Wannseebahn) nicht in den Nord-Süd-Tunnel eingeführt. Damit muss der Satz lauten ""Dafür wurden am südlichen Ende des S-Bahnhofs Potsdamer Platz Ausfädelungen zu den Ringbahn- und Vorort-Gleisen des Potsdamer Bahnhofs gebaut"", ich ändere das entsprechend. --Andre de (Diskussion) 17:16, 14. Jan. 2014 (CET)

Aber sicher wurde die Strecke der Dresdner und Anhalter Bahnen (von Papestr her kommend) in den Nordsüd-Tunnel S-Bahn eingeführt; dazu mußten natürlich, genauso wie für die Wannseebahn neue Gleise gelegt werden. Ob die nun in Reichsbahntermini neue Streckennummern bekamen, ist dabei nebensächlich. Sie reiten sich da aus einem falschen Ehrgeiz immer tiefer in Fehler rein. Die Ausfädelungen am Südkopf von Pou (Potsdamer Platz unterirdisch) von Gleisen 1, 2 und 3, dienten ausschließlich der Anbindung der Südringspitzkehre, da alle drei südlichen Vorortstrecken ja über den Anhalter Bahnhof kamen. Ursprünglich sollten auch die Ringbahnzüge über den Anhalter Bahnhof geführt werden, was 1936 fallengelassen wurde, weil das für eine zweigleisige Strecke von Anhalter Bhf nach Potsdamer Platz zu viel Verkehr wäre, und weil für eine viergleisige Tunnelstrecke der Straßenraum als nicht ausreichend angesehen wurde.

Und bedenken Sie bitte, was Dr. Michael Braun (Autor von 2 Büchern zum Thema Nordsüd-S-Bahn) zu der Lage nach der Flutung des Tunnels 1945 schreibt (Str und Bhf immer meine Abk.): "Da im Bhf Großgörschenstr Wannseebahn und Südring-Einführung aber unmittelbar nebeneinander liegen, bereitete es keine Schwierigkeiten, die Trassen miteinander zu verbinden. Anschließend wurde das Streckenstück Großgörschenstr - Potsdamer Ringbhf provisorisch eingleisig wiederbelebt. [...] Anders am Bhf Yorckstr. Die örtlichen Verhältnisse hier lassen bis heute eine solche Verknüpfung nicht zu. Deshalb mußten für geraume Zeit die Züge der Vorortstrecken aus Rangsdorf und Licherfelde-Süd hier enden, was enorme betriebliche Schwierigkeiten verursacht haben soll". ("Was macht eigentlich die S21?" in: Berliner Verkehrsblätter, August 2000, S. 145ff). Braun verweist zum letzten Punkt auf den Artikel "Die Berliner S-Bahn 1945", in: eb (Elektrische Bahnen), Jr. 21 (1950), Heft 6, S. 142-150. MfG, L.Willms (Diskussion) 22:53, 14. Jan. 2014 (CET)

Ok, mein Fehler, sorry! Mit "falschem Ehrgeiz" hat das nichts zu tun, ich hatte mich von den wohl falschen Aussagen in Bahnhof Berlin Potsdamer Platz#Ring- und Vorortbahnhof fehlleiten lassen, diese habe ich dort zur Diskussion gestellt. Habe gerade bei Bley (Anhalter Bahn) und Braun (Nordsüd-S-Bahn) nochmal nachgelesen, die Gleise der Anhalter Vorortstrecke hatten tatsächlich keine Verbindung mehr zum Ring- und Vorort-Bahnhof. Auch wird in Braun nur von der Südringkurve gesprochen. Ich passe es an und lege dann endlich mal eine Quelle dahinter.--Andre de (Diskussion) 23:26, 14. Jan. 2014 (CET)

Name

Ich habe den Satz: Die Bezeichnung stammt von der Planung einer diagonalen S-Bahn-Durchmesserlinie durch den Berliner Senat, welche von der wiederbelebten Siemensbahn im Nordwesten über den Hauptbahnhof in den Berliner Südosten führen sollte. wieder aus der Einleitung gestrichen. Eine diagonalen S-Bahn-Durchmesserlinie durch den Berliner Senat ist hübsch, könnte man bauen. ;-) Aber dennoch ist der Satz unbelegt, und ich zweifele ihn an. Der Senat hätte die Chance gehabt, im Zuge der Wiederherstellung des Zustands von 1961 den Wiederaufbau der Siemensbahn vom Bund bezahlt zu kriegen, wollte es aber nicht. Außer kurzen Planspielen im Zusammenhang mit der Wasserstadt und völlig allgemeinen Fiktionen kenne ich keine konkreten Wiederaufbauplanungen. Und welche Bezeichnung? Man könnte das einfach als Nummer und 21. Jahrhundert und so sehen, oder auch im Zusammenhang mit den ganzen 21-Projekten, die die DB Ende des 20. Jahrhunderts verfolgte.
Denkbar ist freilich auch, dass im Zusammenhang mit *dieser* S21-Planung und den ganzen Diskussionen wohin mit welcher Linie eine Verlängerung auf die Siemensbahn wieder hochkam, aber dann wären Ursache und Wirkung genau andersherum als in diesem Satz.
Und in die Einleitung gehört das m.E. alles nicht. Sicherlich wäre es schön, konkret und belegt zu nennen, wann es welche Pläne gab. Das fehlt hier alles noch, sollte dann aber einen eigenen Abschnitt bilden. --Global Fish (Diskussion) 14:07, 6. Jan. 2014 (CET)

Das entspricht aber den Tatsachen. Ich hab heut morgen versucht, ein passendes Zitat in den verlinkten Dokumenten der Stadtentwicklung beim Senat zu finden, aber der Server der Stadt Berlin hat nicht geantwortet... Ich werd's heute nachmittag nochmal versuchen. --L.Willms (Diskussion) 14:30, 6. Jan. 2014 (CET)

Ja, wäre interessant, gehört aber m.E. in den (noch auskommentierten) Geschichtsteil. Wäre ein guter Anfang dafür.--Global Fish (Diskussion) 14:34, 6. Jan. 2014 (CET)

PS: Hier (1996) ist nur von einer möglichen Verlängerung der S 21 nach Gartenfeld die Rede, eben nicht umgekehrt. Und nur Planspiele, nichts konkretes. Dort (2008) dito. Verlängerung des S 21, nicht umgekehrt.--Global Fish (Diskussion) 14:54, 6. Jan. 2014 (CET)

Also das mit dem aktuellen Planungsnamen habe ich nach Einsicht der Dokumente eingesehen. Aber die Historie der Bezeichnung "S21" für eine Schienenstrecke, wo "S21" ja die Bezeichnung für eine Linie ist, nach der hab ich gesucht, aber (noch) nichts gefunden. Meiner Erinnerung nach, aus den Zeiten in denen ich mir intensiver mit dem Projekt befaßt hatte (siehe meine Fotos in den beiden verlinkten Galerien von Thomas Krickstadt), war schon, daß "S21" eben eine Linie sein sollte, die Siemensbahn über die neu zu bauende Variante des Nord-Süd-Tunnels und den Südring mit Spindlersfeld verbinden würde. Von dieser diagonalen Linienführung von Nord-West nach Süd-Ost ist ja auch geblieben, daß nicht die Südringspitzkehre komplett wiederhergestellt würde, sondern nur die "Cheruskerkurve" als Verbindung auf den Südring nach Südosten. Vor dem vorigen Krieg fuhr die Ringbahn ja immer über die Südringspitzkehre zum Ringbahnhof des Potsdamer Bahnhofs, um dort zu wenden. Der Plan der 1930er Jahre war es, statt die Südringspitzkehre im Kopfbahnhof enden zu lassen, sie an die beiden abzweigenden Stutzen am Südkopf der unterirdischen S-Bahn-Station Potsdamer Platz anzuschließen. Würde die Nord-Süd-Strecke an den Südring in beide Richtungen angeschlossen, könnte man über die westliche Variante der Nord-Süd-Strecke eine Große Acht auf dem Ring fahren... Die Planung der 1930er Jahre sah allerdings auch für die Verbindung Potsdamer Platz - Lehrter Bahnhof - Nordring nur eine Anbindung Richtung Westen vor; die Gegenrichtung war ja zwischen Stettiner Bhf und Gesundbrunnen gegeben. MfG, --L.Willms (Diskussion) 19:31, 6. Jan. 2014 (CET)

Ich hab ja nun angefangen, einen Geschichtseil zu schreiben und in allen Quellen (wirklich ausnahmslos in jedem halbwegs langem Text) aus den 1990ern findet sich die Bezeichnung S 21 (ob mit oder ohne Leerzeichen war damals schon durcheinander). Das älteste, was ich fand ist das da (1992). Da steht es von einer Linie nach Tegel; wäre ja sowohl auch eine Strecke als auch eine Linie gewesen. Wobei die Liniennummern bei der DR damals noch jung waren, gabs ja erst seit 1991. Später (spätestens, seitdem es 1993 auch die Option einer Anbindung von Gesundbrunnen gab) können Strecke und Linie von der Logik nicht identisch gewesen sein (bei zwei verschiedenen Nordanbindungen), die Bezeichung blieb aber, scheint sich verselbständigt zu haben.
Frag mich gerade, ob eine Idee Gartenfeld- Lehrter Bf. - Südosten vielleicht eine Planungsoption des Senats aus Zeiten der Teilung gewesen sein könnte, weiß aber davon erstmal nichts. --Global Fish (Diskussion) 19:48, 6. Jan. 2014 (CET)

Genau so sehe ich das: die Liniennummer hat sich verselbständigt und ist zur Bezeichnung der Strecke geworden, wobei für die weiteren Planungen noch offen ist, welche Linien auf dieser Strecke fahren sollen... Ich hab dieses in dem in Anmerkung 4 verlinkten Artikel aus "Signal" 5/1993 "Vorentwursplanungen abgeschlossen": "die in der Vorentwurfsplanung enthaltene S21 (Yorckstraße - Lehrter Bahnhof - Westhafen - Flughafen Tegel)" -- also Richtung Tegel wäre auch Nord-Westen ... mein Gedächtnis muß nicht so 100-prozentig sein. Ich hab mir für morgen in der DNB mal den Jahrgang 1994 von "Signal" bestellt -- mal sehen, was darin aus den Vorentwurfsplanungen berichtet wird (der Jahrgang ist nicht online verfügbar). --L.Willms (Diskussion) 20:07, 6. Jan. 2014 (CET)

In einer Ausarbeitung von "DB Projekt Verkehrsbau GmbH" vom 13.09.2002, 11:32:00, MBulin (geändert: 10.02.2003, 12:53:00, MBULIN) für die Planfeststellung des jetzt im Bau befindlichen Nordabschnitts, die ich seit 2009 als RTF-Datei auf meinem Rechner habe, wird in anfangs ausgeführt:

Für die neu zu bauende S-Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung hat sich in der Öffentlichkeit, insbesondere aber bei der Senatsverwaltung des Landes Berlin und der Deutschen Bahn AG, der Begriff “S21” eingebürgert.

Ob als Linienbezeichnung S21 beibehalten wird, oder ob verschiedene S-Bahn-Linien auf der Strecke zwischen dem zentralen Lehrter Bahnhof und dem Bahnhof Westhafen bzw. dem Bahnhof Wedding verkehren und wie diese benannt werden, wird zu einem späteren Zeitpunkt aus betriebsorganisatorischen Gesichtspunkten entschieden.

Die Planfeststellungsunterlagen betreffen daher nicht eine S-Bahnlinie, sondern den Bau einer Eisenbahnanlage, auf der künftig die S-Bahn fahren wird. Nach Fertigstellung der Eisenbahnanlage verkehren S-Bahnzüge nicht nur zwischen dem Lehrter Bahnhof und den Bahnhöfen Westhafen oder Wedding, sondern über diese genannten Bahnhöfe hinaus.

Diese Planfeststellungsunterlage bezieht sich auf den nördlichen Abschnitt der S-Bahnstrecke für die S21. Um eine hinreichend klare Abgrenzung des beschriebenen nördlichen Planfeststellungsabschnittes zum Süden zu definieren, wird für die hier in Rede stehende Planfeststellung die Bezeichnung "Planfeststellungsabschnitt 1" (PFA 1) eingeführt.

--L.Willms (Diskussion) 21:32, 6. Jan. 2014 (CET)

Hallo zusammen, die Liniennummern haben sich nicht verselbständigt. Es ist üblich neuzubauenden Strecken einen Arbeitstitel zu geben der sich etwa auf folgenden Grundgedanken zusammenfassen liesse. "Wir hätten gerne eine Linie von hier nach da, die nach unsren heutigen Vorstellungen am ehesten so und so heissen müsste, z. B. S21." Die dafür vorzusehenden Streckenbaumassnahmen erhalten dann diesen Arbeitstitel. Wie die Linien auf dieser Strecke dann (meist Jahrzehnte später) tatsächlich einmal heißen werden, ob durch andere Verkehrsströme oder angepasste Konzepte dort einmal die ursprünglich angedachten Verkehrsrelationen umgesetzt werden (oder andere oder zusätzliche) und ob das dann geltende Linienschema überhaupt noch damit kompatibel sein wird, unterliegt dem zwischenzeitlichen geschichtlichen Wandel und musste dabei natürlicherweise unberücksichtigt bleiben. Arbeitstitel sind eigentlich nichts anderes als "naheliegende Willkür", auf die man sich am Anfang ein mal festlegt. Manchmal müssen diese Arbeitstitel aber auch umbenannt werden, z. B. weil sie mit anderen Planungen oder mit tatsächlich existierenden Linienbezeichnungen kollidieren und dies zu Verwechselungen und Missverständnissen führen würde. Sowas gab es in Berlin z. B. bei den Planungen einer U-Bahn-Strecke E, die erst unter "U3", später unter dem (freigewordenen) Arbeitstitel "U10" liefen bzw. standen. (Bitte hier jetzt nicht ins Detail gehen, ich weiß, dass der alte südliche Planungsteil nie etwas mit "U3" zu tun hatte. Ich wills nur nicht unnötig verkomplizieren.) Gruß! GS63 (Diskussion) 22:16, 6. Jan. 2014 (CET)

So sehe ich das auch. Es gibt ein klar abgegrenztes Eisenbahnprojekt mit dem Planungsnamen "S21". Dies ist an allen offiziellen Veröffentlichungen der SenStadt sowie der DB und insbesondere an der Bezeichnung des Planfeststellungsbeschlusses "S21 - Nordringanbindung bis Lehrter Bahnhof, Berlin-Westhafen - Berlin Lehrter Bahnhof - Berlin Wedding" abzulesen. Ich kann da nicht erkennen, was hieran noch zu diskutieren oder zu klären ist. Es handelt sich also keineswegs um eine (wie kurzzeitig formuliert) "populäre Bezeichnung für ein Projekt". Die Einleitung vorher war in dieser Hinsicht richtig, und die Überarbeitung von GlobalFish ist jetzt sogar noch besser. Dass nach 1990 eine Linienführung ausgehend von Gartenfeld jemals geplant war, ist mir nicht bekannt und halte ich für extrem unwahrscheinlich, da es auch nie konkrete Planungen für eine Wiederinbetriebnahme der Siemensbahn gab. Das S21-Projekt hat sich ganz klar initiiert, um den Hauptbahnhof in Nordsüd-Richtung an das S-Bahnnetz anzubinden. Aus der Zeit vor der Hauptbahnhofs-Planung werden sich sicher keine Veröffentlichungen zur S21 finden lassen (erst wieder, wenn man bis Germania zurückgeht, das ist im Artikel aber bereits beschrieben). --Andre de (Diskussion) 22:38, 6. Jan. 2014 (CET)

Sag niemals nie Andre de, vieles hängt für eine reaktivierte Siemensbahn von der TXL-Nachnutzung ab. Auch für die Zeit nach diesem Flughafen wurde bisher kein adäquates Konzept gefunden. Sollte dies aber doch noch geschehen und darauf beruhend auf Dauer ein ausreichend hoher Verkehrsbedarf erwartet werden, so kann das ganz schnell zu einem entsprechenden Bauimpuls führen. Wenn dann aber nicht, dann nie, da gebe ich Dir recht! Gruß! GS63 (Diskussion) 23:07, 6. Jan. 2014 (CET)

Es ist sicherlich falsch, daß auch ursprünglich nur eine Nordringspitzkehre zum Hbf geplant worden sei. Nein "SenStadt" (Senator für Stadtentwicklung) hatte mit dem Konzept durchaus eine diagonale Durchmesserlinie in Aussicht genommen, deren nordwestliches Ende der Flughafen Tegel sein sollte, wie aus zahlreichen Veröffentlichungen in der Presse hervorgeht. Die Linie dahin hätte sicherlich den Abzweig der Siemensbahn westlich von Jungfernheide genommen, wie weit, das weiß ich auch nicht. Das südwestliche Ende war wohl auch etwas vage. Ich bin weiterhin auf der Suche... Daher auch die Liniennummer analog zu S2 und S25, als eine Durchmesserlinie zwischen Nord- und Südring. Ich halte es für äußerst unwahrscheinlich, daß eine reine Nordringspitzkehre eine solche Nummer bekommen hätte. Mfg, L.Willms (Diskussion) 22:50, 12. Jan. 2014 (CET)

Ich hab jetzt eine Quelle für meine hier diskutierte Änderung gefunden, und zwar in einem Dokument der "Senatsverwaltung für Stadtentwicklung - I" überschrieben "Flächennutzungplan - Änderung" "Teilbereich Cheruskerkurve (Schöneberg) Lfd. Nr. 37/95". Zitat: "Zur langfristigen Verbesserung der Verkehrserschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr wird zusätzlich die Trasse der "Cheruskerkurve" dargestellt (Trassenfreihaltung).
Sie verbindet den Südring mit der durchgehenden Nord-Süd-S-Bahn zwischen den Bahnhöfen Papestraße und Kolonnenstraße (Bestandteil der S21) und schafft damit eine direkte Gleisverbindung zur Verknüpfung der südöstlichen Berliner Bezirke über den zentralen Bereich bis nach Gartenfeld zur Wasserstadt Oberhavel. Die Trasse wird abschnittsweise in Tunnellage geführt." Über das Zustandekommen wird rechts oben ausgeführt: Standardänderung § 2 Abs. 4 BauGB

• Einleitungsbeschluss (mit 02/95). . . . . . . . . . . . . . 8.8.95
• Frühzeitige Bürgerbeteiligung. . . . . . . . . . . 15.1. - 1.3.96
• Beteiligung Planungsträger. . . . . . . . . . . . 15.1. - 16.2.96
• Öffentliche Auslegung. . . . . . . . . . . . . . . . 20.5. - 27.6.97
• Senatsbeschluss. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18.4.00
• Zustimmung Abgeordnetenhaus . . . . . . . . . . . . . . 8.6.00
• Bekanntmachung im Amtsblatt . . . . . . . . . . . . . . 30.6.00

Das Vorhaben ist aber noch viel älter. Wolfgang Kiebert berichtet in seinem Buch "Die Berliner Nordsüd-S-Bahn" (Stuttgart, transpress, 2008, ISBN 9783613713376) auf S. 147, daß nach der Übernahme des S-Bahn-Betriebs in Westberlin "in Kreisen des Senats" der Plan entwickelt wurde, die S-Bahn-Züge von der Dresdner Bahn (Linie S2) von Papestraße aus über den Südring und die "Cheruskerkurve" am wiederaufzubauenden Station Kolonnenstr (seit 2008 als Julius-Leber-Straße in betrieb) mit der Wannseebahn (Linie S1) zusammengeführt und durch einen Turmbahnhof am Gleisdreieck mit den dortigen U-Bahnen verknüpft werden sollten (S1 & S2 = S21). Über die bekannten Tunnelstutzen sollten diese Bahnen dann in den Bhf Potsdamer Platz (pou) eingeführt werden. In den 1980er Jahren ist nichts draus geworden, aber nach dem Sturz der Mauer (von Osten her) wurden die Pläne wieder aufgegriffen.
MfG, L.Willms (Diskussion) 13:24, 14. Jan. 2014 (CET)

Danke! Das sind interessante Details. Ich hätte nach den seinerzeitigen Presseberichten gar nicht vermutet, dass schon Mitte 1995 die Planungen zur Wasserstadt-Anbindung so weit gediehen waren. In der Presse wurde das Anfang 1996 als neue Idee verkauft, und es klang eher nach vagen Planspielen, siehe dort.
Aber so oder so: das ist eben nicht die ursprüngliche Planung. Sowohl die Bezeichnung S21 als auch die Planungen einer Anbindung von Tegel von Beusselstraße (eben nicht von Jungfernheide) aus waren älter. Und nein, die S21 der 1990er Jahre hat nichts mit der S2 zu tun. Sie sollte ja über die Cheruskerkurve von der südlichen Ringbahn kommen und ab PoPlatz nach Nordwesten führen. Da sind praktisch keine Gemeinsamkeiten im Linienverlauf. Ich denke nach wie vor: "21" sollte für das Jahrhundert stehen.
Und es war auch nicht so, dass man *ursprünglich* eine Nordwest-Südost-Verbindung über die nördliche Ringbahn geplant hatte, die dann eben die Stadtbahn am Lehrter Bahnhof kreuzte. Sondern es war umgekehrt: man hat nachträglich in den 1990ern verschiedene Verlängerungsmöglichkeiten nach Nordwesten geprüft, vermutlich um die Verbindung aufzumotzen und den Nutzen zu erhöhen.
Generell entstanden die Pläne für Verbindung zwischen südlicher und nördlicher Ringbahn ja nicht erst nach Übernahme der S-Bahn durch die BVG, sondern schon im FNP von 1965 war sie drin. Siehe dort. --Global Fish (Diskussion) 23:01, 19. Jan. 2014 (CET)

U12, U15, S75, S85, S86, S25, S26 und S21 sind Bezeichnungen aus den frühern 1990ern, als man den zusammenwachsenden Berliner ÖPNV mit komplexerwerdenden Reise- und Umsteigerelationen und differenzierten Takten optimieren konnte und von einer einstelligen Linienbezeichnung (Ausnahmen nur für die Provisorien S10, U10, U11) auf eine zweistellige mit "Haupt-" und "Unterlinie" umstellte. U12 wurde dabei gelegentlich als "Mischung" zwischen U1 und U2 interpretiert, während die dann vermeintliche "U13" als U15 bezeichnet wurde. Alles also etwas inkonsequent! Dass S21 dabei eine ähnliche "Mischung" zwischen S2 und S1 darstellen sollte, liegt auf gleiche Weise nahe, wie bei der U12, bezeichnet der Nomenklatur nach aber eine Abspaltung von der S2, entsprechend der S25 und der S26. Die späteren Linien S41, S42, S45, S46, S47 und U55 fügten sich dann in dieses Schema ein. Mit den Bahn21-Projekten hat das alles nichts zu tun, diese entspringen vollkommen anderen Köpfen und Federn. Übrigens, ist die Bezeichnung S21 für das ältere Projekt "Stuttgart 21", das zuvor noch mit "Baden-Württemberg 21" bezeichnet wurde, viel jünger als für die Berliner S21! Dabei gilt aber natürlich, dass es sich in Berlin (wie auch in Stuttgart) weiterhin nur um einen Arbeitstitel handelt, wozu ich in diesem Thread weiter oben bereits Näheres schrieb. Gruß! GS63 (Diskussion) 14:32, 30. Aug. 2014 (CEST)

Wir sind uns einig: es ist ein Arbeitstitel und was in den Köpfen der damaligen Planer vorging, wissen wir nicht.
Dass der Name hierfür älter ist, als die ganzen "Dingenskirchen 21"-Bahnhofsprojekte, ist völlig richtig. Dennoch liegt m.E. der gewollte Zusammenang mit dem 21. Jahrhundert näher als mit der S2. Es beißt die Maus keinen Faden ab: S21 im Endzustand hat keinerlei gemeinsamen Streckenverlauf mit der S2, nur eine kurze Berührung im Bahnhof Potsdamer Platz. --Global Fish (Diskussion) 15:27, 1. Sep. 2014 (CEST)

Der genannt Zusammenhang zu S2 ist keine Vermutung von mir und an der Erläuterung dazu oben kann auch gar kein Zweifel bestehen! Die S21-Farbwahl ist auch nicht zufällig S-Bahn-grün, sondern S2-grün (blöd, ja...) :-) S21 ist letztlich ein weiterer Nord-Süd-Zweig (Tunnel), der so gesehen nur für einen kleinen Teil vom S2-Verlauf abweicht (+ Anschluß im Süden zum Ring + Anschluß im Norden, Richtung Westen (Ring), ja), was aber natürlich auch für den Verlauf der S1 gilt. Die wesentliche verkehrliche Bedeutung liegt auch genau darin, dass er für S1 und S2 parallel zum bestehenden Tunnel (vorbei am Hauptbahnhof) befahrbar ist! Auf S21 hat man sich dabei eben festgelegt – schon möglich, dass irgendjemand das 21 Jahrhundert als zusätzliche Assoziation im Kopfe hatte und deshalb nicht S11 o. Ä. gewählt wurde. Hierüber sollten wir aber nicht weiter spekulieren, da es nun mal nicht eine offizielle Begründung für diese Bezeichnung ist! Hat sich im Nachhinen mal irgendjemand so geäußert? Übrigens, das Zukunftssynonym der 1990er Jahre war "2000" und "so etwas popliges" wie die S21 wäre aus Sicht Berlins der 90er niemals mit Zukunft assoziiert worden. Selbst für das Pilzkonzept (gleicher Zeithorizont damals!) wurde nicht die Bezeichnung "Bahn 2000" o. Ä. gewählt und auch der U-Bahn-Bau unter den Linden wurde nicht "U21" genannt (U55, bereits zu Bauzeiten U5-braun und nicht U-Bahn-blau!). Kurz gesagt: derartige Bezeichnungen waren in den frühen 1990ern eher fremd, als Assoziation nicht massstäblich und stünden auch in Konkurrenz zum zu jener Zeit geschaffenen Nomenklaturschema (welches diese Bezeichnung ja bestimmt). Und natürlich werden auch niemals die Linien, die dort einmal verkehren werden, je nach einem Jahrhundert benannt werden, aber das ist natürlich ein andres Thema, völlig klar! Gruß! GS63 (Diskussion) 17:47, 3. Sep. 2014 (CEST)

Der genannt Zusammenhang zu S2 ist keine Vermutung von mir - ob von Dir oder auch von anderen Leuten: er ist solange eine Vermutung, solange nicht klar ein Beleg der Art zu finden ist: "Wir haben die S21 S21 genannt, weil...". Das gilt genauso für meine Vermutung, der Name käme vom 21. Jahrhundert. Wir haben beide unsere Vermutungen, und die können wir haben. Da werden und müssen wir uns nicht einig werden, es sei denn, einer findet handfeste Fakten für das eine, das andere oder etwas drittes. ;-)
Gegen die Vermutung, der Name solle eine abzweigende Linie von der S2 bezeichnen, sprechen für mich ganz klar zwei Dinge: a) (siehe oben) es ist keine von der S 2 abzweigende Linie; beide haben keinen gemeinsamen Verlauf, kreuzen sich nur einmal in Potsdamer Platz; b) der Name selbst. Damals (erste Hälfte der 1990er) gab es gar keine abzweigenden Linien die mit 1 enden; Linienverzweigungen bekamen die 5 oder 6 angehängt (S85, S86, S75; später dann auch S45, S46 und danach S47). --Global Fish (Diskussion) 13:03, 5. Sep. 2014 (CEST)

Hallo Global Fish, ich habe nicht vor etwas dergleichen auf der Seite zu platzieren, weshalb ich mich auch nicht zu einem Beleg veranlasst sehe. Wenn Du das, was ich hier schrieb, für Dich ohne Beleg nicht annehmen möchtest, lieg das bei Dir. Sprich aber bitte nicht nivellierend von "meiner Vermutung", sondern besser von "meiner Erkenntnis", dagegen hätte ich nichts einzuwenden. Sicher gibt es aber irgendwo bei BVG, VBB oder der S-Bahn eine Definition des Nummernschemas. Aus der damaligen Presse, die seinerzeit voll damit war, weiss ich jedenfalls, dass es so "gedacht war": "kleine Abweichungen" zu SX werden mit SX1, SX2, .. durchnumeriert, "größere Abweichungen" mit SX5, SX6, ... Versuche mir dabei jetzt aber bitte keine Inkonsistenzen zu beweisen, ich weiss, dass es sie gab und gibt und bin dafür nicht verantwortlich. Für die U-Bahn gilt entsprechendes, über die F-Linien möchte ich gar nicht erst ins Spekulieren geraten, für Bus, Straßenbahn und Regionalbahn ist dagegen schnell einzusehen, dass es nicht passen kann und die dafür geltenden Regeln scheinen ja auch weiter verbreitet zu sein. Wenn Du oder jemand anderes diese S-/U-Nummernschemadefinition aber ausfindig machen kann, fände ich das durchaus verdienstvoll und würde es begrüssen, diese an passender Stelle einzubinden.

Seit wann ist der bestehende Tunnel wieder offen und die provisorischen Bahnsteige zur Kreuzung unter der Bornholmer Brücke, seit 1992 oder so?? Seit dem kreuzen sich S1 und S2 auch tatsächlich, wobei die Nordäste einige Male umgeschwenkt, unterteilt oder in ihren Abzweigen angepasst wurden. Seit diesen Eröffnungen (+/- kurze Zeit) wurde erstmals öffentlich über dieses Nummernschema mit seinen zweistelligen Unternummern gesprochen und geschrieben.

Ich bin aber auch etwas irritiert, dass Deine Vermutung, die aus heutiger Sicht ohne andere Hintergründe ja naheläge, immernoch aufrechterhalten blieb, nachdem ich zuvor doch auch die Unverständlichkeit/Unüblichkeit dieser Assoziation in den frühen 1990er Jahren erklärte. Diese Begründung ist ja schließlich für sich genommen gültig und bedarf überhaupt keines Belegs, denn es handelt sich ja hier nicht um eine Geschichte aus einer völlig unbekannten Zeit an unsre Enkel, sondern um einen Austausch unter Zeitzeugen.

Gruß! GS63 (Diskussion) 15:09, 5. Sep. 2014 (CEST)

Wannseebahntunnel (Abtrennung dieses Unterthemas)

Wg. Wannseebahntunnel: Im Artikel steht "Die derzeitigen Außenbahnsteige an der neu errichteten S-Bahn-Station Julius-Leber-Brücke lassen sich zu Inselbahnsteigen mit der Gleisen der S21-Verbindung zur Ringbahn auf der Außenseite erweitern", und dann gibt es keine andere Möglichkeit, weiter nach Süden vorzudringen als über den Überwerfer, über den Wannseebahntunnel hinweg. Man schaue sich insbesondere meine vier Fotos von der Örtlichkeit an, in der Commons-Kategorie "Kleiner Wannseebahntunnel"; ich hab vorhin das vierte hochgeladen. Sie machen den Eindruck eines ortskundigen Berliners; Sie könnten sich also auch in Persona vor Ort begeben und sich davon überzeugen. --L.Willms (Diskussion) 21:17, 12. Jan. 2014 (CET)

Ich kenne die Örtlichkeiten sehr gut. Es ist rein spekulativ, dass das Gleis Richtung Süden über den Wannseebahntunnel führen würde. Hier gäbe es mehr als nur eine Möglichkeit:

• Wie von Dir vermutet, über den Wannseebahntunnel
• Noch vor dem Wannseebahntunnel mit einem neuen Überwerfungsbauwerk
• Vor oder hinter dem Wannseebahntunnel UNTER den Gleisen der Wannseebahn hindurch (lt. Bebauungsplan XI-231b sogar die präferierte Variante: "...da die Gleisanlage im Bereich zwischen Gotenstraße und Naumannstraße von der Ringbahn kommend in Hochlage die Straßenmündung Cheruskerstraße/Torgauer Straße überqueren soll, um anschließend unter der öffentlichen Grünfläche in Tunnellage die Verknüpfung mit der Wannseebahn herzustellen.")
• Abbruch des Wannseebahntunnels

Wie Du siehst, kann man hier viel spekulieren. Insbesondere der Cheruskerpark setzt ganz neue Zwangspunkte. Solange es keine genauere Planung gibt (und das wird noch sehr lange so sein), lassen sich auch keine belastbaren und belegbaren Aussagen zur genauen Trassenführung treffen. --Andre de (Diskussion) 22:57, 12. Jan. 2014 (CET)

Das ist nun wirklich spekulativ mit neuen teuren Kunstbauten, gar einer Zerstörung des vorhandenen Kreuzungsbauwerks, wo dann die Wannseebahn auf einem Überwerfer statt durch den vorhandenen Tunnel die Seiten wechselt. Sie schweifen da ab nach Absurdistan, mit Verlaub gesagt. Die Verknüpfung mit der Wannseebahn findet durch den Richtungsverkehr in der Station Julius-Leber-Straße statt, and den beiden Seiten der dann zu Inselbahnsteigen gewordenen jetzigen Außenbahnsteigen. MfG, L.Willms (Diskussion) 08:02, 13. Jan. 2014 (CET)

Nichts anderes habe ich gesagt, als dass all dies (einschließlich Deiner Variante) spekulativ ist. Ich habe Dir eine Quelle genannt, wonach Deine Variante überholt ist. Wenn Du eine Quelle hast, die die aktuelle Trassenplanung nennt und belegt, dann kannst Du dies gerne einfügen. Die Aussage im Artikel zur Erweiterung BEIDER Seitenbahnsteige in Julius-Leber-Brücke ist übrigens falsch (nur der Bahnsteig Richtung Norden ist dafür vorgesehen). Ich korrigiere dies, sobald ich eine Quelle finde. --Andre de (Diskussion) 17:16, 14. Jan. 2014 (CET)

Den Abschnitt zur möglichen Erweiterung des Seitenbahnsteigs Richtung Norden für die S21 habe ich korrigiert lt. Quelle. --Andre de (Diskussion) 00:43, 4. Feb. 2014 (CET)

Nur ein Cherusker-Gleis ist etwas, was kein Mensch auf diesem Erdball braucht und auch der betriebliche Nutzen beider Gleise müßte erst einmal die nötigen Kosten rechtfertigen. So muß man diesen Abschnitt wohl als "höchst vorsichtigen Vorhalt für alle Fälle" betrachten, den wie Lebenden sehr sicher nie selbst einmal zu Gesicht bekommen werden. --77.2.209.78 08:12, 4. Feb. 2014 (CET)

Station Hafenplatz

Dieser Edit ist m.E. falsch, die Station Hafenplatz war SÜDLICH des Landwehrkanals geplant, eben so, wie es vorher im Text stand. Siehe z.B. hier. @L.Willms: Bitte keine Edits auf Basis von persönlichen Vermutungen vornehmen, gerne kannst Du aber Quellen liefern. --Andre de (Diskussion) 00:49, 7. Jan. 2014 (CET)

Hallo, zu einer Station Hafenplatz aus den 30er Jahren kann ich nichts sagen, jedoch hiess die Mittelstation der M-Bahn, welche an der Stelle der heutigen Mendelssohn-Bartholdy-Station lag, so. Ist das nun ein Beleg dafür oder der Grund für einen Irrtum? Jedenfalls lag zwischen beidem 1/2 Jahrhundert! Gruß! GS63 (Diskussion) 08:27, 7. Jan. 2014 (CET)

Die M-Bahn fuhr auf der Trasse der U-Bahn und hat nun garnichts mit der hier diskutierten S-Bahnstrecke zu tun. --Andre de (Diskussion) 17:28, 7. Jan. 2014 (CET)

Ja richtig, aber in diesem zitierten Edit ist doch vom U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park die Rede, der ja nur ein paar Meter neben der S21-Trasse liegt. Aber es stimmt schon, der Hafenplatz der 30er Jahre-S-Bahn war für die andere Kanalseite vorgesehen. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:27, 7. Jan. 2014 (CET)

Die Mittelstation der M-Bahn hieß Bernburger Straße und lag etwas weiter nördlich. Hafenplatz war ein Planungsname für den U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park. Siehe etwa dort--Global Fish (Diskussion) 22:33, 7. Jan. 2014 (CET)

Oh ja, jetzt erinnere ich mich auch wieder! Wie man sich mit den Jahren so vertut ... Gruß! GS63 (Diskussion) 22:39, 7. Jan. 2014 (CET)

Ich habe bei der Erstellung der Karte das Buch von W. Kiebert ("Die Berliner Nordsüd-S-Bahn") von 2008 genutzt. Dort ist (auf S. 22) eine Karte zur Planungsvariante von 1935 abgebildet, die der Verkehrstechnischen Woche, 2. Folge 1939, Heft 71 (Sonderdruck der Hefte 40-46) entnommen ist. Die Station "Hafenplatz" liegt eindeutig südlich des Landwehr-Kanals. --muns (Diskussion) 09:19, 7. Jan. 2014 (CET)

Danke für Deine Recherche! Ich habe jetzt auch eine Grafik gefunden in Michael Braun "Nordsüd-S-Bahn Berlin", Seite 12. Auch dort ist der Bahnhof Hafenplatz südlich des Landwehrkanals eingezeichnet. Ich setze den Edit dann mal zurück. --Andre de (Diskussion) 17:28, 7. Jan. 2014 (CET)

Nicht allein auf mein Gedächtnis verlassen -- ich habs vorhin in den Karten aus den 1930er Jahren in dem Buch über die Nordsüd-S-Bahn gesehen: die Station Hafenplatz war am Schöneberger Ufer des Landwehrkanals plaziert. Ich wollte meinen Fehler grad korrigieren, aber das hat dankenswerterweise schon jemand anders gemacht. Asche auf mein Haupt! --L.Willms (Diskussion) 18:19, 7. Jan. 2014 (CET)

Geschichte nicht komplett

Der Abschnitt zur Geschichte weist noch Lücken auf. Man liest vom Pilzkonzept, vom unzureichenden Nutzen-Kosten-Verhältnis, vom Beschluss zum Hauptbahnhof. Es werden Trassen freigehalten, aber der Bund hält die Strecke noch 2001 für unnötig, obwohl die Bahn 1999 bereits tw. in Vorleistung geht. Dann endet die Historie, und es bleibt offen, wie es zum Sinneswandel kam, wer den Bau finanziert, und wann es tatsächlich losging. Hat jemand diese Informaitonen und kann sie in bewährter und belegter Form ergänzen? --muns (Diskussion) 19:12, 1. Feb. 2014 (CET)

Fertigstellung Heuboden

Dieser Edit erscheint mir nicht richtig zu sein. Lt. Braun war der Rohbau im Juli 1937 fertiggestellt. Danach folgte noch die technische Ausrüstung. Auch die Fotos im Buch zeigen im Jahr 1936 noch umfangreiche Tiefbauarbeiten in der offenen Baugrube. Daher war die alte Angabe "1939" als Inbetriebnahmejahr m.E. die bessere Datierung. --Andre de (Diskussion) 12:45, 22. Feb. 2014 (CET)

Doch, die Jahreszahl 1936 ist richtig. "Hinter" der Endstation "Unter den Linden", eröffnet kurz vor den Olympischen Spielen im Sommer 1936, gab es eine Kehr- und Abstellanlage, und die war natürlich unter der Ebert-Straße, damals "Hermann-Göring-Straße" geheißen, und das war natürlich der schon bis zur Lennéstraße fertiggestellte Tunnel. Man erinnere sich auch an den Einsturz der Baugrube für genau dies Tunnelstück im August 1935. --217.232.143.35 06:31, 18. Mär. 2014 (CET)

Diese Erinnerung dürfte den meisten Lesern wohl aus nachvollziehbaren Gründen versagt sein. --77.2.78.150 11:51, 22. Mär. 2014 (CET)

zukünftiges Angebot

Könnte jemand bitte eine Tabelle oder eine Karte von den zukünftig durch den S21-Tunnel verkehrenden Linien erstellen? Aus dem Artikel heraus ist das für Nicht-Kenner nicht ersichtlich.

--195.37.187.225 16:11, 10. Nov. 2017 (CET)

Gibt es denn dazu schon konkrete Festlegungen, die sich belegbar in den Artikel einbauen lassen? Immerhin beschreiben wir hier eine zukünftige Strecke, deren konkrete Befahrung mit bestehenden oder neu zu schaffenden Linien noch offen ist.--muns (Diskussion) 13:12, 11. Nov. 2017 (CET)

Das hat heute noch gar keinen Sinn. Streckenführungen stehen Jährlich zu Fahrplanwechseln zur Disposition, werden dann meist wieder bestätigt, oft aber auch geändert. Erst wenn eine konkrete Streckenführung zur Indienststellung veröffentlicht ist, hat es Sinn diese hier auch darzustellen. Bis dahin ist jedenfalls noch viel Zeit und Gelegenheit, um ggf. noch mal im größeren Umfange Linienführungen umzudisponieren. Die heutigen Absichten können aber natürlich verbal dargestellt werden. Ist das nicht vielleicht schon so? Gruß! GS63 (Diskussion) 13:56, 11. Nov. 2017 (CET)

Lemma

Auf der DB-Seite mit den Bauprojekten heißt es nach wie vor S21. [1]. Ein Zeitungsartikel ändert daran nichts. Auch auf den Seiten der Senatsverwaltung heißt es nach wie vor so (siehe Links in der Einleitung). Auch diverse andere Zeitungsartikel im letzten Monat sprachen weiterhin von S21.

Dass DB-Konzernbeauftragter Alexander Kaczmarek diesen Namen nicht mag, und von City-S-Bahn spricht ist seit mehreren Jahren bekannt. Dennoch ist da nichts offiziell, er legt den Namen nicht alleine fest. City-S-Bahn ist bis jetzt nur ein reiner Marketingname. Es wäre auch m.E. ein ungeeigneter Name, mit der Stadtbahn und der Nordsüd-Bahn hat Berlin zwei noch deutlich "citygerige" S-Bahn-Strecken.

Ein anderes denkbares Lemma wäre auch Zweite Nordsüd-S-Bahn oder so, siehe eben die aktuelle Berliner Zeitung.

Aber bitte erstmal abwarten.--Global Fish (Diskussion) 22:09, 28. Dez. 2019 (CET)

Dem stimme ich zu, die Vorlieben eines Einzelnen, sein Projekt öffentlich irgendwie zu nennen, benennt noch nicht den Arbeitstitel um. In Bezug auf die letzten Änderungen bleibt anzumerken, dass "S21" für dieses Projekt bereits länger verwendet wird, als für das größere und altere Projekt in und um Stuttgart, das heute unter gleicher Bezeichnung firmiert. Gruß! GS63 (Diskussion) 12:51, 29. Dez. 2019 (CET)

Noch zur Ergänzung: paar Pressetreffer für S21 Berlin aus diesem Monat: [2] [3] [4]--Global Fish (Diskussion) 22:11, 29. Dez. 2019 (CET)

Nanu, aus Interesse: Die Bezeichnung S21 wurde in Berlin vor 1994 verwendet? --bigbug21 (Diskussion) 22:15, 29. Dez. 2019 (CET)

Etwa seitdem, ja, 1994 hätte ich spontan gesagt. Aber doch noch nicht in Stuttgart .!? Gruß! GS63 (Diskussion) 22:21, 29. Dez. 2019 (CET)

Stuttgart 21 wurde unter dieser Bezeichnung im April 1994 vorgestellt. Die konkreten Überlegungen und Vorplanungen reichen bis in die 1980er Jahre zurück. --bigbug21 (Diskussion) 23:14, 29. Dez. 2019 (CET)

Dass das Projekt älter ist, ist klar. Wenn Du das mit 04/94 so sagst und da näher dran warst, dann will ich mal nicht widersprechen, aber ich kann mich noch konkret erinnern, dass ich mich etwas wunderte, dass sies nun neuerdings so, wie dieses Berliner S-Bahn - Projekt nennen. Weißt Du noch wie Stuttgart 21 vorher hieß (ich habs inzwischen vergessen)? Wurde dieser Name, der vielleicht eine Zeit parallel existierte haben könnte, vielleicht erst später aufgegeben, so dass die Bezeichnung "Stuttgart 21" dann evtl. präsenter wurde? Gruß! GS63 (Diskussion) 23:25, 29. Dez. 2019 (CET)

Stuttgart 21 wurde unter dieser Bezeichnung im April 1994 vorgestellt. jetzt nur aus Neugier von mir: war damals auch schon die Abkürzung üblich?
Auf die Schnelle übrigens: S21 in Berlin finde ich sehr wahrscheindlich mindestens ab 1996. Für genaueres müsste ich die Tage mal nachlesen.--Global Fish (Diskussion) 19:58, 30. Dez. 2019 (CET)

1992. Hatte ich sogar selbst schon früher mal auf dieser Seite geschrieben ;-). Hier, ein Text aus dem Jahr 1992. Mit dreimal S 21, (Abschnitte 6.2 Mitte, 7.1 oben und 7,2 unten)--Global Fish (Diskussion) 10:47, 6. Jan. 2020 (CET)

Die neue S-Bahn Linie ist als S15 ausgeschrieben. Deshalb würde ich vorschlagen diesen Artikel zu verschieben. [5] --Sgueckel (Diskussion) 18:24, 23. Nov. 2020 (CET)

S21 ist die Bezeichnung eines Bauprojekts.
S15 ist eine Liniennummer. Das sind zwei grundverschiedene Dinge. Auf Liniennummern verschieben wir keinen Eisenbahnstreckenartikel. Mal abgesehen davon, dass die S15 bis jetzt nur Theorie ist.--Global Fish (Diskussion) 19:03, 23. Nov. 2020 (CET)

S21 oder S15?

Wäre es nicht an der Zeit, den Artikel in „S15“ (oder auch in „City-S-Bahn“) umzubenennen? Die S-Bahn Berlin benutzt schon seit einiger Zeit „S21“ nicht mehr. Siehe: S-Bahn Berlin 24.09.2020: „Mit großen Schritten zur City-S-Bahn“. --Igno-der-ant (Diskussion) 13:25, 19. Mai 2021 (CEST)

S15 auf keinen Fall, das ist nur die Linie die dort fahren soll. Dass der Projektname „S21“ auch den Eindruck einer Liniennummer erweckt, kann etwas irritierend sein. Sollte „City-S-Bahn“ im Vergleich zu „S21“ der üblichere Begriff sein, kann man über eine Verschiebung nachdenken, das kann ich aber nicht einschätzen. Wenn keines von beidem passt, wäre da ansonsten natürlich noch das generische Lemma „Bahnstrecke Berlin Westhafen–Berlin Potsdamer Platz“. --PhiH (Diskussion) 13:33, 19. Mai 2021 (CEST)

Wäre es nicht an der Zeit - sich die Diskussion eins höher durchzulesen, und sich zu fragen, was sich im Vergleich zur Situation damals (= vor nicht einmal einem halben Jahr) geändert hat? Ich wüsste nicht, was sich seitdem geändert hätte. Das ist ein Artikel über ein nach wie vor "S21" genanntes Bauprojekt. Die DB benutzt ihn in ihren Veröffentlichungen nicht mehr, insofern verstehe ich Dein Anliegen. Trotzdem heißt das Projekt (da sind noch andere dran beteiligt) nach wie vor so. Reine Marketingnamen ("City-S-Bahn") halte ich für ebenso ungeeignet wie Linienbezeichnungen. Und die Bahnstrecke, die PhiH vorschlug, existiert noch nicht, und die Frage, bis wo sie mal in absehbarer Zeit existieren wird (Hauptbahnhof, PoPlatz, Yorckstraße, Südkreuz...) ist eine Interessante. --Global Fish (Diskussion) 14:11, 19. Mai 2021 (CEST)

Boah! Jetzt hast Du’s mir aber gegeben!
Ich hatte etwas Schwierigkeiten, das hier zu finden, da ich bei der S-Bahn S15 fand, und mir das nicht weiterhalf. Ich hatte es bei denen so verstanden, dass das ganze umbenannt wurde. Und, nein, ich lese nicht immer alle vorherigen Diskussionspunkte durch (was vielleicht ein Fehler ist). Schönen Gruß, --Igno-der-ant (Diskussion) 14:58, 19. Mai 2021 (CEST)

Ja, ich war so gemein. ;-). War nicht bös gemeint. Nein, es gab keine Umbenennung S21-> S15, das sind verschiedene Sachen. Es gibt eine partielle Umbenennung (aber eben nur partiell, betrifft nur die Marketing-Seite) S21-> City S-Bahn. Grüße zurück --Global Fish (Diskussion) 15:15, 19. Mai 2021 (CEST)