Diskussion:Linienförmige Zugbeeinflussung

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LZB Ausstieg

Wenn ich es nicht komplett übersehen habe, fehlt im Artikel noch der Absatz zum LZB-Ausstieg. Ich bin kein beruflicher Eisenbahner, daher würde ich das fachkundigen Personen überlassen ;)

Gruß Tobi

--Tobi.L 2003 (Diskussion) 21:09, 16. Jan. 2021 (CET)

was meinst du mit "LZB Austieg"?--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 21:30, 16. Jan. 2021 (CET)

Es fehlt noch eine ganze Menge, beispielsweise die Übertragungsfrequenzen und die Modulation. Dagegen sind hunderte falsche geschützte überbreite Leeerzeichen hineingebeckmessert worden. @Tobi.L 2003: meinst Du das Endeverfahren bei der Annänherung an das Linienleiterende oder auf einer Fahrstraße, die in ein nicht mit Linienleiter ausgerüstetes Gleis führt – oder das Verhalten bei Übertragungsausfall? Die ersten beiden sind prinzipiell gleich, während es beim Übertragungsausfall über mehr als drei Fahrorte darauf ankommt, ob die Strecke im Teil- oder Vollblockmodus betrieben wird. Im ersten Fall muss der Kutscher quittieren, dass er nach den Streckensignalen weiterfährt und wird nach der Geschwindigkeitsreduktion auf 160 km/h oder fallweise weniger aus der Führung entlassen, im zweiten fall erfolgt eine Zwangsbremsung bis zum Stand. Weiterfahren geht dann erst nach Auftrag durch den Fdl, weil die Deckung durch die LZB-Blockstellen entfällt.

Ich muss aber erstmal die Unterlagen raussuchen. Mein LZB-Lehrgang ist ein paar Tage her. –Falk2 (Diskussion) 06:34, 17. Jan. 2021 (CET)

Ich meine das normale LZB Ende-Verfahren, das finde ich erstmal wichtiger, da es ja der Regelfall ist. Übertragungsausfälle passieren nicht so häufig, daher würde ich sie in der Wichtigkeit für diesen Artikel weiter hinten einordnen. --Tobi.L 2003 (Diskussion) 10:17, 17. Jan. 2021 (CET)

Güterumgehung Freiburg (Strecke 4312)

Fehlt uns in der Liste der mit LZB ausgerüsteten Strecken nicht auch die Güterumgehung Freiburg? Hier ist beispielsweise ein Linienleiter im Gleis zu sehen. --bigbug21 (Diskussion) 18:27, 17. Feb. 2021 (CET)

An beiden Enden dieser Strecke sind jeweils 2,7 km ausgerüstet an den Übergängen zur Rheintalbahn. Freiburg Gbf ist nicht ausgerüstet, weil E43-Stellwerke, deren Schaltzustand man nicht für die LZB-Zentrale abgreifen kann. Ich habs mal eingetragen zusammen mit ein paar Resten der Zentrale Ruhleben im Bereich Wustermark. --Echoray (Diskussion) 20:08, 17. Feb. 2021 (CET)

Letzteres kaufe ich so nicht ab. Kontakte, die dafür nutzbar sind, sind bei elektromechanischen Stellwerken durchaus vorhanden und wenn sie nicht reichen, schaltet man Wiederholer dazu. Hier sehe ich zwei denkbare Gründe: Man wollte sich die Mühe wegen der zu erwartenden Restlaufzeit nicht mehr machen oder man konnte keinen Projektanten finden, der es sauber hinbekommt. Viel mehr Informationen als über eingestellte und festgelegte Fahrstraßen braucht die LZB-Zentrale nicht. Vielleicht Wahldurchrutschwege, aber die sind bei elektromechanischen Stellwerken schon wegen des Aufwandes sehr selten. Was es nicht gibt, sind lageweise Weichenüberwachungen, doch auch die kann man nachrüsten. –Falk2 (Diskussion) 21:04, 17. Feb. 2021 (CET)

Prinzipiell LZB-fähig ist jedes Stellwerk, das man an eine Lorenz-F70-Fernsteuerung anschließen kann. Denn die LZB-Zentrale stammt ja ebenfalls aus dem Hause Lorenz. Um den Zustand der Stellwerke abzugreifen, haben sie damals genommen was sie schon als fertige Lösung im Haus hatten, und das war der Meldeteil der F70. Also die Frage, ob das theoretisch auch mit einem E43 ginge, dürfte auch eine Frage von zugelassenen Grundschaltungen für diesen Meldeabgriff sein. Das für ein E43-Stellwerk zu entwickeln, wäre ja wahrscheinlich eine "einmal und nie wieder"-Heldentat geworden. --Echoray (Diskussion) 22:51, 17. Feb. 2021 (CET)

Anpassen kann man, wenn es denn sein muss, sicherungstechnisch praktisch alles. Automatischen Streckenblock im mechanischen Stellwerk hatten wir selber und der Begriff »arme-Leute-Lösung« ist dafür wohl nicht falsch. Fernsteuermeldungen werden in Relaisanlagen auch nur von Kontakten abgegriffen, die es in einem elektromechanischen Stellwerk Bauform 1912 prinzipiell gibt. Ein ganz anderer Grund ist deutlich plausibler: Praktisch alle Züge, die in einen Güterbahnhof geleitet werden, enden dort oder werden umgespannt. Entsprechend beginnen sie dort auch und genau das ist bei der LZB L 72 und LZB 80 das Problem. Man könnte zwar die Einfahrgleise bis zu den Halteplätzen ausrüsten, doch für eine Aufnahme von beginnenden Zügen im Stand war die Fernbahn-LZB nie ausgelegt. Mit der Fahrtstellung eines Zwischen- oder Ausfahrsignals erscheinende Führungsgrößen sind nur bei Stadtschnellbahnen mit einem einheitlichen Fahrzeugpark machbar. Unter Fernbahnverhältnissen müsste der Standort der Zugspitze metergenau vor der Zulassung der Fahrt der Zentrale bekannt sein, und das auch noch signaltechnisch sicher. Hier ist ETCS tatsächlich mal besser. Man hätte also von der linienförmigen Zugbeeinflussung in Ausfahrrichtung ohnehin nichts. Dazu kommen die Weichenstraßen im Bahnhof, vielleicht noch mit einer Ansammlung von Kreuzungsweichen. Jeder Großteilwechsel würde Maßnahmen am Linienleiter erfordern, man müsste den Bahnhof mit Kf-Schränken pflastern in jeder Kreuzungsweiche gäbe es trotzdem Übertragungsprobleme. Für den begrenzten Nutzen wäre der Aufwand Irrsinn. Kopfbahnhöfe wurden auch nicht mit Linienleitern ausgerüstet. Letztlich sind die Zwangspunkte des Systems auch einer der Gründe, dass kein Fernbahnbetrieb Rangieren mit LZB eingeführt hat.

Zugelassene Grundschaltungen haben etwas mit dem Bedarf zu tun. Wenn er besteht, werden sie entwickelt. Eine ganze Menge von Anpassungen an eStw L 90 wurden nur konzipiert, aber nie baureif entwickelt. Ein Beispiel wären die WSSB-Automatikblockbauformen, mit denen sich die andere Feldpostnummer nie anfreunden konnte. Vermutlich, weil sie selber nichts vergleichbares hatte. –Falk2 (Diskussion) 02:06, 18. Feb. 2021 (CET)

Ein Teil der Erprobung der LZB erfolgte ja zwischen Forchheim und Bamberg - leider habe ich bisher noch keine Quelle gefunden ob man die LZB an den (teilweise mechanischen) Stellwerken angeschlossen hatte oder ob das vollständig separat lief. --BorisM (Diskussion) 13:23, 20. Feb. 2021 (CET)

Auch, wenn das zwei Jahre her ist, wenn die Zugbeeinflussung wirksam sein soll, dann muss sie über Stellwerkskontakte eingebunden werden. Das Nachrüsten von Walzenkontakten brachte die Kollegen von den Sfw bzw. Signalwerkstätten noch nie aus der Ruhe. Ohne diese Einbindung wäre nur ein Versuchsbetrieb unter Sperrung für alle sonstigen Fahrten denkbar. Sonst sind wir wieder bei der Vermischung von Zubeeinflussung und Zugsicherung. Eine LZB-Zentrale ist aber kein drübergelegter Zusatzblock.

Wenn man wollte, könnte man auch ETCS Level 3 mit vereinfachtem Nebenbahndienst verbinden. Nur ist das so, als würde man mit Torpedos auf Wasserflöhe schießen. –Falk2 (Diskussion) 12:19, 14. Jul. 2023 (CEST)

Lehrte–Hamburg-Harburg

Als Ursache wird die fehlerhafte Ausführung einer Schaltungsänderung im Stellwerk vermutet, die bei einer Anhebung der Überleitgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h stattfand.

Vermutet? Sowas ist in den Stromlaufplänen dokumentiert und sollte durch eine einfache Kontaktprüfung sicher nachzuweisen sein. Bei Spurplanstellwerken ist die zwar bei Schaltungsänderungen nur in seltenen Fällen erforderlich, doch muss hier schon die Planprüfung vor der Bauausführung schiefgegangen sein. Vermutungen kann es bei solchen Ereignissen nicht geben. Zumindest unter der Voraussetzung, dass das betreffende Stellwerk ein Relais- und kein eStw ist. Das sollte nach dem entsprechenden Artikel, in den von eStw-Planungen erst nach dem Ereignis die Rede ist, ausgeschlossen sein. Lässt sich das alles klären? –Falk2 (Diskussion) 21:52, 1. Sep. 2023 (CEST)

Bei der Unfalluntersuchung wurde mit Sicherheit ermittelt, wie es wirklich war. Diesen Bericht hat aber noch niemand gesehen der nicht mit der Sache befasst war, weil es zur damaligen Zeit noch nicht üblich war, Untersuchungsberichte zu veröffentlichen. Damals war das EBA für Unfalluntersuchungen zuständig. Heutzutage könnte man sich den Spaß machen, den Untersuchungsbericht per IFG-Antrag freizuklagen. Diese Möglichkeit gibt es auch erst seit wenigen Jahren. Und deshalb steht im Artikel "vermutet", weil man in Abwesenheit der Primärquelle "Untersuchungsbericht" eben nur (begründete) Schätzungen zur Unfallursache machen kann. --Echoray (Diskussion) 22:20, 1. Sep. 2023 (CEST)

Die Quelle für die Aussage scheint ein Artikel zu sein, der nicht allzu lange nach dem Ereignis verfasst wurde. Damals war es wahrscheinlich eine Vermutung. Heute, 22 Jahre später, sollten wir aber Gewissheit haben und sicher auch irgendeine Quelle finden, die nicht spekulativ geschrieben ist. --Mark McWire (Diskussion) 22:22, 1. Sep. 2023 (CEST)

Wenn es überhaupt einen Bericht gab – ist ja zum Glück glimpflich ausgegangen. --Jowereit (typografie.js) 22:24, 1. Sep. 2023 (CEST)

Den gab es mit Sicherheit. Sowas ist eine Zuggefährdung, die immer untersucht wird und dass es nicht zu einer Entgleisung kam, hat vor allem mit der Laufwerkskonstruktion als lange Vierachser mit stoßhalbierenden Drehgestellen zu tun. In solchen Fällen fällt mir sofort die Entgleisung bei Santiago de Compostela ein. Ohne die lauftechnischen Zwitter der Dieselmaschinenwagen wäre dieses Ereignis sehr wahrscheinlich deutlich glimpflicher abgegangen.

Fehler bei Schaltungsänderungen habe ich selber schon gefunden. Sowas passiert, wenn der Prüfer bei der Abnahmeprüfung und der bei allem, was nicht Spurplantechnik ist, erforderlichen Kontaktprüfung Schaltungsteile übersieht. Ob man sowas an die große Glocke hängt oder diskret berichtigt, hängt letzten Endes immer von den Umständen ab. Solche Gewissensfragen muss ich aber nicht nochmal erleben. –Falk2 (Diskussion) 22:44, 1. Sep. 2023 (CEST)