Diskussion:Linie M1 (Metró Budapest)

Der Artikel „Linie M1 (Metró Budapest)“ wurde im Juli 2021 für die Präsentation auf der Wikipedia-Hauptseite in der Rubrik „Schon gewusst?“ vorgeschlagen. Die Diskussion wird voraussichtlich hier archiviert. Der Artikel wurde nicht auf der Hauptseite präsentiert.

Welches Gebäude unterfuhr die Bahn?

Was war das für ein Gebäude über dem Tunnel?

Eigentlich unterquerte die Földalatti ja aufgrund ihrer Bauweise als Unterpflasterbahn direkt unter der Straßenoberfläche ja keine Gebäude, dies hätte ja auch mit den Fundamenten/Kellern der Häuser gar nicht funktioniert. Dennoch scheint es an der ehemaligen Tunnelausfahrt am Heldenplatz so eine Unterquerung gegeben zu haben, siehe nebenstehendes Bild. War das eventuell nur ein temporärer Bau für die Weltausstellung, der - ohne Keller - gleichzeitig mit dem Tunnel entstand? Auf diesem Plan scheint das Bauwerk auch eingezeichnet zu sein, leider kann man die Beschriftung nicht lesen. Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 13:36, 17. Okt. 2021 (CEST)

Hallo, auf dieser Karte ist es als Hadfelszerelési szállitók beschrieben. Auf dieser Karte sieht man das Gebäude aus der Vogelperspektive. Es hat möglicherweise etwas mit dem 2. Gebäude links davon zutun. Dieses ist als Magy. kir. honvédség = königl. Ungar. Armee beschrieben. Es wurde daher höchstwahrscheinlich für die Millenniumsausstellung gebaut - es existiert heute ja auch nicht mehr. Gruß --Wiki0856 (Diskussion) 18:42, 17. Okt. 2021 (CEST)

Danke für die Info, das macht Sinn. Vielleicht waren ja dort die Soldaten für die Paraden auf dem Heldenplatz untergebracht oder ein Wachbataillon für die Ausstellung. Trotzdem recht pompös für ein "provisorisches" Gebäude.

Ansonsten ist das Thema Földalatti schier unerschöpflich, das Ding ist in allen Belangen wirklich einzigartig. Etwas blöd ist jetzt die Asymetrie zum Hauptartikel bzw. die fehlenden Artikel für die übrigen Linien, aber dafür kann die M1 nix ;-) --Firobuz (Diskussion) 20:19, 20. Okt. 2021 (CEST)

Es handelt sich wohl um dieses Gebäude, gebaut nach Plänen von Zsigmond Quittner. Der Zusammenhang mit der Millenniumsausstellung ist richtig, ausgestellt haben dort Lieferanten von Militärausrüstung. Das Foto wurde 1896 von György Klösz aufgenommen, ebenso wie dieses hier. --JasN (Diskussion) 22:40, 24. Okt. 2021 (CEST)

Das ist dann wirklich eindeutig, vielen Dank auch dir! --Firobuz (Diskussion) 22:00, 25. Okt. 2021 (CEST)

Wobei diese Quelle vom "Panoráma ház in dem das Feszti-körkép untergebracht war" sspricht. Was ist ein Feszti-körkép und wie kommen wir da mit den bisher hier genannten Quellen zusammen? --Firobuz (Diskussion) 20:31, 6. Nov. 2022 (CET)

@Firobuz: Körkép bedeutet Rundbild, Feszty-körkép ist ein großes Rundgemälde des Malers Árpád Feszty. In dem Artikel 120 éves a Feszty-körkép steht unter anderem übersetzt in die deutsche Sprache: „Die Einweihungsfeier des Gemäldes fand am Pfingstsonntag 1894 statt, es wurde in einem Glaskuppelgebäude auf einem gemieteten Grundstück ausgestellt, am Ort des heutigen Museums der Schönen Künste in Budapest.“ Das ist nicht das Gebäude auf diesem Foto. --JasN (Diskussion) 01:15, 7. Dez. 2022 (CET)

Super, dann wäre das auch endgültig geklärt und mein Beleg war wohl leider falsch. Habs grad geändert, ich hoffe "Halle der Rüstungsausrüster" passt als Übersetzung. --Firobuz (Diskussion) 12:27, 7. Dez. 2022 (CET)

Bei der Übersetzung würde ich Halle der Militärausrüster oder Halle der Lieferanten von Militärausrüstung nehmen. --JasN (Diskussion) 16:50, 8. Dez. 2022 (CET)

Super, habe den zweiten Vorschlag gerade umgesetzt, in der Tat eleganter! Noch ein kleines Übersetzungsproblem habe ich: über den Königsbesuch 1896 hieß es damals in der Pesti Hirlap: "Pontban háromnegyed 12 órakor lelkesült éljenzés hangzott föl, amikor őfelsége nyitott fogata a lejárónál megállt." Leider übersetzt Google dass mit "offener Zahn" seiner Majestät, was genau ist damit gemeint? Köszönöm auch Dir! --Firobuz (Diskussion) 17:31, 8. Dez. 2022 (CET)

Es geht nicht um einen Zahn (ungarisch fog), sondern fogat, was (Pferde)-Gespann bedeutet. Ich würde den Satz wie folgt übersetzen: „Punkt dreiviertel 12 erklangen begeisterte Hochrufe, als das offene Gespann seiner Majestät beim Ausgang anhielt.“ --JasN (Diskussion) 22:56, 8. Dez. 2022 (CET)

Deutscher Name der Linie

Die U-Bahn-Linie hatte keinen deutschen Namen. Der ungarische Name „Ferencz József földalatti villamos vasut“ bedeutet ungefähr „Elektrische Untergrundbahn Franz Josef“. In der unter Literatur angegebenen Veröffentlichung von 1896 wurde das in der zweisprachigen Ausgabe vom Autor in „Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn“ übersetzt. Jetzt hat ein Benutzer im Stichwort eines Fachlexikons von 1912 den deutschen Namen mit dem kleingeschriebenem Wort „elektrisch“ gefunden und daraufhin den historischen Buchtitel geändert. Das geht nicht, und zwar grundsätzlich. Ich schlage vor, den ungarischen Namen, der manchmal, wie im Meyers von 1905 mit Franz Josephs-Untergrundbahn übersetzt wird, im Artikel weiterhin, aber mit der Berichtigung des „Josef“, in elektrische Untergrundbahn Franz Josef zu übersetzen.--Gloser (Diskussion) 00:38, 16. Mär. 2022 (CET)

Den Buchtitel hatte "ein Benutzer" deshalb geändert, weil er ganz oben im Text nur in Großbuchstaben angegeben wird. Und ich die Quelle nur überflogen hatte. Dass im weiteren Textverlauf auch die andere Version steht hatte ich bei der ersten Sichtung übersehen, sorry. Eine Königslösung wird es hier eh nicht geben, da es tatsächlich keine "offizielle" Übersetzung gibt. Das "elektrisch" ("Villamos") sollte aber unbedingt mit drin sein, der frühe elektrische Betrieb war ja ein Charateristikum der Bahn. --Firobuz (Diskussion) 07:53, 16. Mär. 2022 (CET)

Ja, gut. In der Übersetzung elektrische Untergrundbahn Franz Josef ist „elektrisch“ drin. Ich verwirkliche meinen Vorschlag jetzt.--Gloser (Diskussion) 15:58, 16. Mär. 2022 (CET)

Und das nächste Problem ist, dass sich der Kaisers Franze ja mit ph schrieb: Franz Joseph I. --Firobuz (Diskussion) 17:47, 16. Mär. 2022 (CET)

Jetzt kein Problem mehr.--Gloser (Diskussion) 18:20, 16. Mär. 2022 (CET)

Also den ungarischen Namen für den österreichischen Kaiser beizubehalten ist ja nun völlig quellenfremd. In unserem Lemma wird er ja auch deutsch geschrieben, warum dann nicht bei einer Übersetzung? --Firobuz (Diskussion) 18:23, 16. Mär. 2022 (CET)

Benannt war die U-Bahn in Ungarisch nach dem König von Ungarn.--Gloser (Diskussion) 18:27, 16. Mär. 2022 (CET)

Warum übersetzen unsere Quellen ihn dann mit? Du hast doch sicher einen Beleg für deine gemischtsprachige Namensversion, nicht wahr? --Firobuz (Diskussion) 08:11, 17. Mär. 2022 (CET)

Ich bin für Franz Joseph mit Verlinkung auf ihn. Das ist wohl die historisch korrekte Namensvariante. Siehe auch sein Artikel in der WP.--Wiki0856 (Diskussion) 13:45, 17. Mär. 2022 (CET)

Ja, weil es die am häufigsten anzutreffende Übersetzungsvariante ist. „Historisch korrekt“ ist sie nicht, weil die U-Bahn keinen deutschen Namen hatte. Sollte die Übersetzung des ungarischen Namens auf den Wortlaut zurückgesetzt werden, den sie vor dieser Änderung durch den Benutzer Firobuz hatte, könnte hier die Diskussion enden.
Ob die Verlinkung zu Franz Joseph I. aus dem Fließtext nach oben zur Namensübersicht kommen soll, ist eine Stilfrage.--Gloser (Diskussion) 15:10, 17. Mär. 2022 (CET)

Ich habe das dann mal umgesetzt... --Wiki0856 (Diskussion) 00:52, 19. Mär. 2022 (CET)

Widersprüche/Unklarheiten bei den Höhenangaben

Wenn die Höhe der Tunnel 2,75 m beträgt, können die (alten) Fahrzeuge ohne Stromabnehmer nicht 2,70 m hoch sein, selbst wenn wir großzügig davon ausgehen, dass bei "Höhe zwischen Schienenoberkante und Deckenunterkante" statt Deckenunterkante die Unterseite der laut Artikel 50 mm hohen Stromschienen gemeint ist (und irgendwie isoliert aufgehängt müssen sie auch sein, oder?) Tatsächlich zeigt die Skizze eine Fahrzeughöhe von 2,60 m, und auch die neuen Fahrzeuge sind 2,59 m hoch. Warum sollte man sie 10 cm niedriger bauen, obwohl der Platz sowieso schon so knapp ist? Ich gehe also davon aus, dass die Höhenangaben zur Deckenunterseite (es ist eigentlich keine Kante!) und zu den älteren Fahrzeugen nicht stimmen. Bitte überprüfen!

Warum man bei der geringen verfügbaren Höhe überhaupt eine Oberleitung verwendet und damit etliche Dezimeter "verschwendet" hat, sollte vielleicht auch erklärt werden. --153.100.184.170 13:40, 12. Jun. 2022 (CEST)

Berechtigter Einwand, die Höhenangaben stammen aber von dieser - an sich gut gemachten und detaillierten - Webseite: https://villamosok.hu/metro/jarmu/favold/favold.html Die Zeitschrift "Der Modelleisenbahner" beispielsweise gibt als "Höhe des Wagenkörpers" der ersten Generation gar nur 2000 mm an: https://shop.vgbahn.info/media/pdf/Vorschau/Vorschau_908004.pdf Dann ist 2700 mm in Wirklichkeit wohl eher die Höhe mit Stromabnehmer, richtig? Also haben wie 2000 mm Wagen, 700 mm Stromabnehmer und 50 mm Deckenstromschiene, korrekt? --Firobuz (Diskussion) 17:48, 12. Jun. 2022 (CEST)

Am Heldenplatz erreichte die U-Bahn von 1896 das Tageslicht

2 m erscheint mir arg wenig zu sein. Eine Webseite kann, wie auch ein Buch oder eine Zeitschrift, Fehler enthalten. Die abgebildete Zeichnung sagt 2600 mm (könnte man flüchtig als 2000 lesen!), und sie scheint mir als Quelle eine höhere Priorität zu haben als alles andere. Es kommt auch "gefühlt" hin: Fußbodenhöhe über Schienenoberkante + Türhöhe + Dachhöhe. 2000 mm Fahrzeughöhe, also 750 mm zwischen Wagendach und Tunneldecke, würden auch nicht zu dieser Fotografie passen, nach der das Ganze doch recht knapp aussieht. Meine Vermutung ist, dass 2600 mm stimmt, ebenso (ungefähr) der Abstand zwischen Schienenoberkante und Tunneldecke (2750 mm). Dann bleiben 150 mm zwischen Wagendach und Tunneldecke (passt zum Foto!), und bei einer 50 mm hohen Stromschiene ergeben sich 2700 mm Fahzeughöhe mit Stomabnehmer. Hier muss irgendwo noch die Isolation einfließen, die bei ein paar hundert Volt allerdings nicht sehr dick sein muss. In der Praxis müssen die Stromabnehmer ohnehin mit ein paar cm Toleranz klarkommen. --153.100.184.170 22:55, 16. Jun. 2022 (CEST)

BKVT-Wagen 15 samt einer Nachbildung des Tunnelprofils auf der Pariser Weltausstellung des Jahres 1900

Habe die Tabelle mittlerweile erweitert (jetzt Höhe mit/ohne Stromabnehmer), hier besteht aber auf jeden Fall noch deutlicher Klärungsbedarf. Das Bild am Tunnelausgang ist möglicherweise irreführend, mir scheint dass dort das Gleis bereits zur Oberfläche hin ansteigt und der Stromabnehmer stark nach unten gedrückt wird. Aussagekräftiger ist daher wahrscheinlich das Bild von der Pariser Weltausstellung, da ist tatsächlich noch etwas "Luft nach oben" zwischen Dach und Stromabnehmer, man sieht auch gut die Federung des Bügels seitlich am Wagen. Aber ja, für größere Menschen kann die Mitfahrt in diesen Wagen wohl kein Vergnügen gewesen zu sein... --Firobuz (Diskussion) 11:57, 17. Jun. 2022 (CEST)

Sorry, nein, so geht das nicht. Erstens sind die 2000 mm definitiv falsch (ich habe jetzt sogar die "Pixel gezählt", und die in der Zeichnung angegebene Fahrzeugbreite passt maßstäblich zur angegebenen Höhe. Außerdem hätte es selbst bei deutlich höheren Spannungen keinen Sinn, die Fahrzeuge 60 cm niedriger zu bauen als der Tunnel zulässt! 2600 mm sind schon wegen der Zeichnung als belegt anzusehen, und 2590 mm für die neuen Fahrzeuge passt auch dazu, das ist praktisch der gleiche Wert, was angesichts des knappen Platzes auch nahe liegend ist. Die Angabe der Höhe mit Stromabnehmer ist unabhängig davon Unsinn, weil sie nicht konstant ist, sondern logischerweise von der Höhe der Oberleitung abhängt (was man sehr schön am Vergleich der beiden Bilder sieht). Hier wäre höchstens eine Minimal-/Maximalangabe sinnvoll, aber die haben wir nicht. Ich schlage vor: Fahrzeughöhe ohne Stromabnehmer 2600 mm bzw. 2590 mm, die Angabe "mit Stromabnehmer" würde ich ersatzlos streichen. Hier ist höchstens die Angabe der Fahrdrahthöhe ober- oder unterhalb der Tabelle denkbar. Aber wissen wir wirklich, ob dieses Maß überall konstant war? Zumindest im Depot ist die Leitung deutlich höher angebracht, wie ich verschiedenen Videos entnehmen konnte. --153.100.184.170 00:20, 22. Jun. 2022 (CEST)

Du darfst das gerne auch selbst ändern, ich hör mich nicht widersprechen. Was mir leider auch noch nicht ber den Weg gelaufen ist, ist die Fußbodenhöhe der alten Wagen (bei den heutigen beträgt sie 470 mm) sowie die genaue Bahnsteighöhe. --Firobuz (Diskussion) 17:55, 23. Jun. 2022 (CEST)

Hallo IP, falls du noch mitliest: Nach einer heute gefundenen Quelle beträgt die Tunnelhöhe 2,85 (!) Meter und die maximale Fahrzeughöhe 2,75 Meter, damit haben wir dann tatsächlich etwas mehr Luft in der Kalkulation. Weiters habe ich herausgefunden, dass ursprünglich eine seitliche oder mittige Stromschiene geplant war. Durch die alternative Verwendung der 5 cm hohen Grubenbahnschienen hat man nachträglich oben also nochmal 5 cm "verloren". BTW: Die Fahrzeughöhe habe ich gestern schon von den falschen 2,0 auf 2,6 Meter erhöht, Danke für den Hinweis! Also musste man auf 25 cm Schwellen, Schienen, den Stromabnehmer und die Oberleitungsschiene unterbringen, wirklich sehr sportlich! --Firobuz (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 20:47, 6. Nov. 2022 (CET))

Unwahrscheinlich. Warst Du mal dort? Die Tunnelhöhe ist schon gering, aber mit 1,85 m Körpergröße komme ich dort gut klar. Die Fahrschienen sind jedenfalls kein besonders leichtes Profil, nach dem Lexikon »Metros der Welt« ist das Profil mit 48,3 kg/m mit dem deutschen Schienenprofil S 49 vergleichbar. Nach diesem Buch liegt die Wagenhöhe bei 2,60 m, die Steuerwagen aus dem Fünfzigern waren 2,62 m hoch, die Gelenkwagen 2,59 m. Der Oberbau dürfte aus einer festen Fahrbahn bestehen, doch war ich vor zwanzig Jahren zum letzten Mal in Budapest und für die chemische Fotografie waren die Tunnel zu dunkel. –Falk2 (Diskussion) 22:48, 18. Nov. 2022 (CET)

War ich, ist aber auch schon lang her. Hab es jetzt aber mit Hilfe des ÖAIV endgültig klären können (die 2,85 sind aber doch falsch): https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=zia&datum=1895&page=11&size=45

Demnach waren es 2,75 zwischen SOK (nicht Tunnelsohle!) und Tunneldecke, die sich wie folgt verteilten:

• 260 cm für den Wagenkasten (Einstiegshöhe 35 cm, lichte Höhe im Innenraum 205 cm, Dach 20 cm)
• 10 cm für den Stromabnehmer
• 5 cm für die Deckenstromschiene

Was mich ursprünglich beim Berechnen irritierte war der (fast) niveaugleiche Einstieg in die Wagen im U-Bahn-Museum: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Budapest,_Metr%C3%B3_M%C3%BAzeum,_27.jpg Offensichtlich wurden die Bahnsteige also noch vor 1956 erhöht, als die Station in der heute das Museum ist außer Betrieb ging. Denn 1896 war laut Quellen noch eine 15 cm hohe Stufe zu überwinden! Ebenfalls irritiert hat mich die höhere Stromabnehmerposition im Freien: https://de.wikipedia.org/wiki/Linie_M1_(Metr%C3%B3_Budapest)#/media/Datei:F%C3%B6ldalatti_Wagen_12.jpg Aber gut, dafür gabs ja die Federung, im Tunnel dann also ganz nach unten gedrckt. Der arme Fahrer hatte dann aber trotzdem nur eine Höhe von 1,35 Metern im Führerstand, wahrlich nicht beneidenswert... --Firobuz (Diskussion) 20:57, 19. Nov. 2022 (CET)

Wie Knien sieht das nicht aus

Vom Fahren im Knien war seinerzeit seltsamerweise im Museum keine Rede. Gut möglich, dass man es für nicht der Rede wert gehalten hat. Zu ertragen war es vermutlich nur durch die vergleichsweise kurze Fahrzeit. Man muss davon ausgehen, dass weder der Wagenhersteller noch der Betreiber sitzende Triebwagenführer wollten. Dafür hätte die Höhe vermutlich gereicht, in einem Pkw ist in der Regel auch nicht mehr Platz. Letztlich ist erstaunlich, dass es bis in die späten Fünfziger gedauert hat, bis man sich im europäischen Raum wirklich Gedanken über Fahrerarbeitsplätze im Sitzen gemacht hat, mal abgesehen von Kraftfahrzeugen – wobei auch dort nur Sitze vorgesehen wurden, weil man beide Hände und Füße benötigt. Der Fußraum war nur zu schaffen, indem der Fahrschalter nach links verschoben und um 90° gedreht wurde. Ich kann aber nicht sagen, ob und wann man die Führerstände in Budapest wirklich umgebaut hat. Die Zeichnung rechts stammt von 1902, sie passt aber nicht zu den Fotos, die es von den Triebwagen aus deutlich späterer Zeit gibt. Bei denen steht der Fahrschalter in der Mitte der Führerstände – und damit könnte man wirklich nicht sitzen.

2,75 m Tunnelhöhe über SO kommt deutlich besser hin. Die Bahnsteige kenne ich nur etwa so, wie sie heute noch sind. Zum ersten Mal war ich im September 1989 in Budapest – und das war schon zeitbedingt etwas seltsam. Es gab in den Siebzigern mal einen Beitrag im »Modelleisenbahner« über die Földalatti, den ich im Moment nicht finde. In dem ist aber von einer Modernisierung der Strecke in den Siebzigern die Rede. In diesem Zusammenhang dürften die Bahnsteige angepasst worden sein. In »Metros der Welt« ist von 1973 die Rede. Die Umstellung auf die einpolige Fahrleitung passierte nach diesem Buch im selben Zeitraum. Könnte der Höhenunterschied vielleicht einfach durch den Umbau auf feste Fahrbahn entstanden sein? Damit entfällt der Raum für den Schotter zwischen Schwellenunter- und Planumsoberkante. Ich bin mir ziemlich sicher, sowas mal gelesen zu haben. 150 mm könnte durchaus hinkommen. –Falk2 (Diskussion) 23:09, 19. Nov. 2022 (CET)

Genau, das Stichwort ist "über SOK". Ich dachte immer, bei den so häufig genannten 2,75 Metern müssten auch noch Schwellen und Schienen Platz finden, aber dem ist nicht so. Denn die zählen in diesem Fall zum Fundament des Tunnels. Zu den Fahrzeugen ist noch viel Detailforschung nötig, umgebaut wurden sie auf jeden Fall mehrfach. Im Museum sitzt der Fahrer jedenfalls: https://static.bkv.hu/images/galleries/2_3146_s1.jpg Aber hier kniet er doch wirklich, oder ist das eine optische Täuschung? Bei den BVVV-Triebwagen (also die mit den Nummern 1-10) war der Fahrschalter ursprünglich übrigens an der Außenwand angeflanscht: https://bparchiv.hu/sites/default/files/thumbnails/image/8_0.jpg Hier ist also jeweils Vorsicht geboten, um welche Serie es sich handelt. BTW: ich denke mal dass sitzende Fahrer anfangs vom Gesetz her gar nicht zugelassen waren? --Firobuz (Diskussion) 13:34, 20. Nov. 2022 (CET)

Letzteres wohl nicht. Im Straßenvekehr war das Fahren im Stehen schon in den Jahrhunderten davor nie ein Thema. Auf Fuhrwerken haben die Fahrer praktisch immer gesessen, wohl auch und vor allem wegen der stundenlangen Fahrzeiten. Es gibt gelegentlich Darstellungen von schräg hinter dem Gespann herlaufenden Fuhrleuten, doch das meist nur vor Bauernwagen zur Ernte auf entsprechend kurzen Strecken. Das Fahren im Stehen kam erst mit der Eisenbahn auf, möglicherweise inspiriert von den Verhältnissen auf Schiffen und sehr wahrscheinlich auch bedingt durch die Anordnung der Bedienorgane. Deswegen staune ich schon über die Zeichnung von 1902, die die später übliche Anordnung der entscheidenden Einrichtungen Fahrschalter und Betriebsbremse seitlich vom Fahrzeugführer vorwegnimmt. Könnte es sein, dass man von amerikanischen Verhältnissen inspiriert wurde? Dort wurden auch Dampflokomotiven schon früh auf das fahren im Sitzen ausgelegt. Die typischen amerikanischen Seitenfahrschalter, die es noch immer gibt, passen dazu. Ganz nebenbei, die Linie A der U-Bahn von Buenos Aires, gebaut 1913, erinnert architektonisch unglaublich an die Földalatti. Der einzige Unterschied ist die größere Höhe, weil das Problem mit einem zu querenden Sammelkanal nicht bestand. Die Eingänge vom Fußweg und die Lage direkt unter der Straßenfahrbahn sind wie die Außenbahnsteige, die Fliesen und genieteten Stahlstützen praktisch 1:1-Kopien. Die Fahrsperren und Signale sind ebenfalls noch immer ganz typisch S&H.

Bei nur 1,35 m freier Höhe im Führerstand ist Stehen nunmal nicht möglich. Dagegen hätte auch der Gesetzgeber im alten Ungarn nichts machen können. Könnte es sein, dass das Fahren im Knien eine moderne Legende ist? Vorher war davon nie die Rede und einige Arbeitsschutzregeln gab es auch 1900 schon. –Falk2 (Diskussion) 14:58, 20. Nov. 2022 (CET)

Na ja, bei der Wiener Straßenbahn war das Sitzen auch erst ab 1941 erlaubt, in Transleithanien wird es nicht viel anders gewesen sein. Hängt aber wahrscheinlich vor allem mit der Höhe früherer Fahrschalter zusammen, das waren ja echte Monstergeräte. Aus selbigem Grund gabs sogar stehende Obus-Fahrer! Leider ist mein bislang einziger Beleg für den knieeenden Fahrer in Budapest nicht besonders reputabel, ich halte aber die Augen weiter offen. Die Vorbildfunktion für Buenos Aires ist übrigens tatsächlich belegt und steht auch längst so im Artikel drin. --Firobuz (Diskussion) 17:12, 20. Nov. 2022 (CET)

Die Fahrschaltergröße hat mit den zu schaltenden Motorströmen zu tun und eben deshalb waren die bei den Berliner U-Bahn-Triebwagen der Reihe A besonders dick und wohl auch schwergängig. Denk an die Wiener N mit Schützensteuerung und nur kleinen Fahrschaltern, die nur den Steuerstrom vertragen müssen Bei zwei Einheitsmotoren EM60-600 ist das nicht so dramatisch, damit und mit StNFb bekamen viele Betriebe arbeitsmedizinisch problemlose Sitzarbeitsplätze hin. In Halle und Halberstadt hat man sich sogar die Mühe gespart, die Fahrschalterkurbel um 90° zu versetzen. Sie steht in Grundstellung auf halb acht und das ist dann im Leerlauf wirklich unangenehm. Mit »zehn vor zwölf« lag Herr Sprague schon richtig und die Meisten haben sich dran gehalten. Die Hände landen praktisch von selber auf der Fahrschalter- und der Bremskurbel.

Die Beschreibung aus Hannover ist vergleichsweise dünn. Vergleicht man das mit den wenigen Bildern, die es aus Budapest gibt, dann saßen die Triebwagenführer breitbeinig hinter dem in die Mitte versetzten Fahrschalter. Richtig gemütlich ist das auch nicht, doch es gibt dafür schon einen verständlichen Grund: Der Notausstieg durch das linke Stirnwandfenster ist so erreichbar, ohne erst um den Fahrschalter herumkrauchen zu müssen.

Hp Saénz-Peña (so leer ist es nur nachts kurz vor dem Lumpensammler)

Dreibeine mit Motorradsattel gab es in Leipzig übrigens schon um 1930 und den Führungskräften soll es nicht gefallen haben. Es gab allerdings kein Verbot und daraufhin wurden diese insbesondere für die Mitteleinstiegtriebwagen des Typs 29 in der Hauptwerkstatt Heiterblick gebaut. Ein genrelles gesetztliches Verbot gab es offenbar so nicht, zumindest nicht im Deutschen Reich. Denk an die allerdings vergleichsweise umbequemen Hocker, die in den Einheitslokomotiven von Anfang an eingebaut wurden. Ein klassischer Kantinenbolzen, den ich selber gehört habe ist »Wer eine E 44 nicht im Sitzen fahren kann, wird nie ein Lokführer«. Kennst Du die Kurbelfahrschalter in Altbauelloks mit Dauerfahrstufen auf um sechs und um zwölf? Dort hat man den Kutschern das Fahren im Sitzen absichtlich konstruktiv schwer gemacht und das muss man schon boshaft nennen. E 44G mit motorbetriebenem Schaltwerk für den Wendezugbetrieb schafften es allerdings nie in den mitteldeutschen Raum.

Die Ähnlichkeit zwischen Budapest und Buenos Aires ist mir aufgefallen, nachdem mein Fahrrad achteraus gesegelt wurde, im Prinzip dreißig Meter neben dem südwestlichen Zugang zum Hp Saénz Peña. Allerdings hätte ich sonst vermutlich keine U-Bahn-Bilder –Falk2 (Diskussion) 22:03, 20. Nov. 2022 (CET)

Sorry, aber die E44 oder Leipziger Straßenbahnwagen helfen uns hier jetzt auch nicht weiter. Möglicherweise hat man das Personal für die Földalatti auch etwas ausgesiebt und nur die etwas kleineren Kollegen dort eingeteilt. Bei 1,75 m Körpergröße sollte man auch in einem 1,35 m hohen Führerstand noch halbwegs normal sitzen können. Aber das ist jetzt auch nur Spekulatius, hier müssen definitiv weitere Quellen her. Den von dir gesuchten MEB-Artikel hab ich auch schon ausgewertet, besonders ergiebig ist er allerdings auch nicht (und fehlerhaft außerdem, siehe oben in dieser Disk): https://shop.vgbahn.info/media/pdf/Vorschau/Vorschau_908004.pdf --Firobuz (Diskussion) 18:59, 21. Nov. 2022 (CET)

Die Vergleiche gingen auch nur um ein gesetzliches Verbot des Fahrens im Sitzen, das es so wohl nicht gab. Das riecht sehr nach Gewohnheitsrecht, gegen das sich die Betroffenen nicht erfolgreich wehren konnten. Das Prinzip »Wenn Du nicht willst, draußen warten tausende andere« wirst Du vermutlich keinen. Denk an den Wetterschutz, damit tat man sich lange genauso schwer. Das Fahren im Knien ist weiter unwahrscheinlich. Hier wird wohl nur eine Fahrt nach Budapest helfen. –Falk2 (Diskussion) 22:50, 21. Nov. 2022 (CET)

Konnnte das ganze jetzt noch etwas präzisieren, da die Innenraumhöhe einer neu verwendeten Quelle zufolge sogar 2,25 m betrug (2,05 war die Innenraumbreite, blieben für den Führerstand immerhin noch 1,55 m Innenraumhöhe übrig. Und hier sogar mal ein Bild mit sichtbarem Sitz mit den charakteristischen zwei Holzsorten: https://transphoto.org/photo/359761/ Man kämpfte aber wirklich um jeden Zentimeter, bei der anderen Hälfe der Wagen hat man den Längsträger im Führerstandsbereich sogar eigens um ca. 10 cm schwächer ausgeführt, dort war der Führerstand dann also "sogar" um die 1,65 m hoch: https://transphoto.org/photo/779833/ Weiterhin sportlich finde ich aber 10 cm für den Stromabnehmer, und die Isolatoren muss man davon ja auch noch abziehen, wie die IP weiter oben völlig richtig bemerkte... --Firobuz (Diskussion) 19:11, 9. Dez. 2022 (CET)

Bezeichnung M1 erst seit 1976 statt 1970?

Laut urbanrail.net erhielt die Földalatti ihre heutige Linienbezeichnung "M1" erst 1976 mit Eröffnung der M3. Sprach man also zwischen 1970 und 1976 nur von der "Földalatti" (später M1) und der "Metro" (später M2)? --Firobuz (Diskussion) 22:34, 24. Okt. 2022 (CEST)

Aufnahmen von 1970 sprechen ebenfalls dafür, anfangs hatte die "sowjetische" Metro tatsächlich nur ein "M" aber keine Liniennummer:

• https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/De%C3%A1k_Ferenc_t%C3%A9r%2C_a_metr%C3%B3_lej%C3%A1r%C3%B3csarnoka._Fortepan_94986.jpg
• https://cronobook.com/st/l/d1eece9c-6e97-46b5-8872-d100eaf57354.jpg --Firobuz (Diskussion) 19:36, 3. Nov. 2022 (CET)

Ok, konnte ich mittlerweile auch klären, laut folgender Quelle erfolgte die Umzichnung von FAV in M1 sogar erst 1978: https://villamosok.hu/metro/men/menold.html Und tatsächlich gab es noch Steckschilder mit der Beschriftung "FAV Vörösmarty ter <> Meikoi ut", so wie bei dieser historischen Sonderfahrt verwendet: https://www.albertbahn.hu/kepek/nagy/magyar/millfav/img_1921.jpg --Firobuz (Diskussion) 19:36, 14. Dez. 2022 (CET)

Offene Fragen mit der Bitte um Mithilfe Sprachkundiger

Trotz mittlerweile recht intensiver Beschäftigung mit dem Thema Földalatti, tauch parallel dazu immer mehr offene Fragen auf, die ich - nicht zuletzt mangels Kenntnis der ungarischen Sprache - bisher nicht klären konnte. Deshalb bitte ich schon mal alle Sprach- und Fachkundigen um Mithilfe, Danke!

• Warum entschied man sich in der frühen Planungsphase gegen die Stromschiene am Boden und für die Oberleitung? Ohne Stromabnehmer und ohne Deckenstromschiene hätte man doch bei der Wagenhöhe wertvolle Zentimeter sparen können und die armen Fahrer hätten vielleicht nicht bis 1973 bei der Arbeit knien müssen...
• Laut dem guten alten Victor von Röll wurden die Wagen anfangs von Schaffnern begleitet, während diese Webseite behauptet: „Die Fahrgäste waren während der Fahrt eingeschlossen. Die Stationsaufseher verriegelten und entriegelten beim Halt an den Stationen die Türen von außen. So war sichergestellt, dass während der Fahrt kein Fahrgast die Türen öffnen konnte. Allerdings hätte man einen Zug auch nicht evakuieren können, denn es bestand keine Möglichkeit, die Türen von innen zu entriegeln.“ Das widerspricht sich diametral, galten hier zu unterschiedlichen Zeiten eventuell unterschiedliche Methoden?
• Wurden eigentlich Bahnsteigkarten ausgegeben, wie bei der Wiener Dampfstadtbahn?
• Laut Deutscher Bauzeitung von 1896 gab es bei der Földalatti schon von Beginn an eine automatische Stationsansage im Wagen, doch wie genau hat die wohl funktioniert?
• Wann wurden die Bahnsteigsperren abgeschafft?
• Wie lange waren die Stationen mit einer örtlichen Aufsicht besetzt?
• Durfte man in den Wagen früher rauchen und wenn ja wie lange?
• Wann genau ging die Bahn im Sommer 1944 Bombardierungs-bedingt außer Betrieb?
• Wie lange war die Bahn wegen der Umtrassierung Deak Fernc ter außer Betrieb? Hier habe ich bisher nur das Wiedereröffnungsdatum 12. Januar 1956 gefunden, aber angeblich wurde schon 1954 fleissig gewerkelt: https://de.wikipedia.org/wiki/Linie_M1_(Metr%C3%B3_Budapest)#/media/Datei:De%C3%A1k_Ferenc_t%C3%A9r,_a_metr%C3%B3_%C3%A9p%C3%ADt%C3%A9si_ter%C3%BClete._Fortepan_80001.jpg Konnte geklärt werden...
• Wie lange war die Bahn während des Aufstands von 1956 außer Betrieb?
• Wie lange war die Bahn während der großen Sanierung in den 1970er Jahren außer Betrieb? Auch hier kenne ich bislang nur das Wiedereröffnungsdatum 30. Dezember 1973... geklärt, letzter oberirdischer Betriebstag war der 31. Juli 1973
• Wie lange war die Bahn während der großen Sanierung in den 1990er Jahren außer Betrieb? Auch hier kenne ich bislang nur das Wiedereröffnungsdatum 15. September 1995...
• Kann es sein, dass für die Földalatti in den 1980er Jahren immer noch der Straßenbahntarif galt, die "echte" Metro aber ihren eigenen Tarif hatte? Zumindest hatten die M1-Züge anno 1977 noch Loch-Entwerter in (!) den Zügen: https://szabadfold.hu/wp-content/uploads/2021/06/+otf/625w/4271283fortepanKerekiSandor1977.jpg Ab wann gabs dann den BKV-Einheitstarif?
• Wie genau funktioniert das Trogbauwerk im Varosliget-See? Ist es manchmal auch unter Wasser oder trennt es den See dauerhaft in zwei Hälften? Dieses interessante Bauwerk hätte auf jeden Fall noch ein paar Zeilen verdient...
• Wurden eigentlich jemals planmäßig Doppeltraktionen eingesetzt? Die Lücken in den zum Bahnsteig hin angebrachten Schutzgittern ließen das zumindest zu, sie hatten nämlich zwei Öffnungen wie man auf dem folgenden Bild erkennen kann: https://i0.wp.com/eisenbahnreisen.blog/wp-content/uploads/2019/04/IMG_5835A.jpg?fit=3582%2C2502&ssl=1

Besten Dank für jede Klärung, --Firobuz (Diskussion) 12:02, 13. Nov. 2022 (CET)

Zumindest beim Tarif denke ich, helfen zu können. Die typischen Lochentwerter gab es nicht nur in Budapest noch in den Neunzigern, nur standen die Entwerter bei den tielfliegenden U-Bahn-Strecken in den Abfertigungsgebäuden an der Oberfläche. Einen unterschiedlichen Tarif für die U-Bahn und die Verkehrsmittel an der Oberfläche wie in der alten UdSSR mit drei bis fünf Kopeken habe ich weder in Ungarn noch in der Tschechoslowakei erlebt. Die klassischen Münzsperren waren in Budapest schon 1989 Geschichte, wohl weil es nach den Preiserhöhungen in den Achtzigern keine passenden Münzen mehr gab. Die Fahrkartenkontrolleure warteten einfach am Fuß der Rolltreppen. Wer dort ohne gültige Fahrkarte ankam, saß in der Falle. Ich kann aber nicht sagen, seit wann man wieder umsteigen darf, ohne nochmal zu bezahlen. Zeitkarten waren, so oft ich das erlebt habe, einfach günstiger und vor allem komfortabler. 2002 war ich zum letzten mal ohne Fahrrad in Budapest und wenn ich mich richtig erinnere, kostete eine Einzelfahrt in diesem Jahr im Stadtgebiet 105 Forint. Außerhalb, beispielsweise Richtung Szenendre, wurde es jenseits der Zahlgrenzen deutlich teuerer. –Falk2 (Diskussion) 23:34, 21. Nov. 2022 (CET)

Also das ist mir jetzt etwas zu dünn. Wenn du von Münzsperren bei der Metro sprichst, kann es ja zumindest 1977 keinen Einheitstarif zwischen Metro und Földalatti gegeben haben, wenn letztere doch Lochentwerter in den Fahrzeugen hatte? Genau auf diesen eklatanten Unterschied wollte ich doch hinaus! Mir ging es doch vor allem darum, was mit der Földalatti tariflich passierte, als 1970 plötzlich die "richtige" Metro auftauchte. Demnach war die M1 tariflich also in den 1970er- und 1980er Jahren (weiterhin) ein Oberflächenverkehrsmittel, richtig? Dieser Fahrschein von 1976 scheint meine Theorie zu bestätigen, http://2.bp.blogspot.com/_aWmFsAHg4_s/TKkJFUntB5I/AAAAAAAAAJI/c4DN-0t4YTI/s1600/Budapest,+bitllets+tramvia+1976.jpg Denn die "vill. földal." ist erwähnt, die Metro nicht. Im Übrigen war man auch in Budapest durchaus schön sowjetisch unterwegs, so kosteten doch ab 1963 Straßenbahn und Trolleybus einen Forint, der Autobus aber eineinhalb Forint! Bezüglich Tarif ist also noch viel zu klären, z. B. auch seit wann die Földalatti vollumfänglich in den Straßenbahntarif integriert war. Ab Integration in die Fővárosi Villamos Közlekedési Vállalat (FVKV) am 1. Oktober 1949? Ab Integration in die Fővárosi Villamosvasút (FVV) am 1. Januar 1951? Völlig unklar ist auch, wie lange das alte U-Bahn-Unternehmen von 1894 existierte. Kannst du uns dabei eventuell etwas helfen Wiki0856? Danke schonmal! --Firobuz (Diskussion) 19:10, 22. Nov. 2022 (CET)

Nun war ich 1971 neun und eben, weil der dem Namen nach visafreie Reiseverkehr abgesehen von Fahrten in die Tschechoslowakei und bis 1981 nach Polen doch einen gewissen bürokratischen Aufwand erforderten, war ich im September 1989 zum ersten mal in Budapest. Seinerzeit kostete eine Einzelfahrt im Stadtgebiet, wenn ich richtig nachkomme, wohl fünf Forint. Denselben Preis musste man auch für das U-Bahn-Museum entrichten und klassischerweise ebenso mit Einzelfahrschein und Lochentwerter. Ob wir noch jemanden auftreiben können, der deutschsprachig und nahverkehrskundig ist und außerdem 1949 und 1951 in Budapest war, muss ich in gewisser Kenntnis der seinerzeitigen und späteren Verhältnisse und als außerdem geborener Ossi sehr bezweifeln. Umsteigen innerhalb des U-Bahn-Netzes war zumindest meiner Erinnerung nach 1989 im Tarif enthalten. Die sowjetischen Zugangssperren mit Münzeinwurf kamen an ihre Grenzen, als die Fahrpreise Beträge kosteten, die eben nicht mehr mit einer Münze abzugelten waren. Gut möglich, dass dann zwischenzeitlich Jetons ausgegeben wurden, doch, siehe oben, erlebt habe ich das nicht (mehr). Sicher ist, dass es auch auf den Netzplänen nur ein U-Bahn-System in Budapest gab und die Földalatti als Linie M1 mit gelber Linienfarbe dazugehörte. –Falk2 (Diskussion) 21:08, 4. Dez. 2022 (CET)

Ach Falk, so aus dem Hemdsärmel das bringt doch alles nix. Ich hab doch eins drüber schon astrein nachgewiesen, dass die Földalatti-Fahrt von 1963 bis 1991 einen Forint kostete, warum kommst du jetzt mit fünf Forint ums Eck, wenn das doch schon längst widerlegt ist? Die Frage ist immer noch, ob eine Fahrt mit M2 oder M3 anfangs auch einen Forint kostete, oder eben doch vielleicht auch zwei Forint. Zwei-Forint-Münzen für die Münzsperre htte es ja durchaus gegeben: https://i.ebayimg.com/images/g/WkoAAOSwvGlactpF/s-l500.jpg Die nächste Frage ist wie du dir "Umsteigen innerhalb des U-Bahn-Netzes war im Tarif enthalten" praktisch vorstellst? Eine Münze in der Münzsperre ist doch für immer weg, ohne Nachweis! Und eine Lochung auf der M1 galt immer nur in dem Wagen, in dem sie vorgenommen wurde. Das ist doch genau das Problem, auf das ich hinaus wollte! BTW: das mit dem knieenden Fahrer ist wohl ein absoluter Fake, die ungarischen Forums-Kollegen beschreiben den Arbeitsplatz mit ihren Simulationen ganz gut: https://forum.index.hu/Article/showArticle?na_start=150&na_step=30&t=9074582&na_order=

In der Tolnai Világujság vom Montag, den 6. März 1995 ist auf Deutsch übersetzt zu lesen: Am Sonntag begann in der Hauptstadt die große Rekonstruktion der Kisföldalatti. Für insgesamt 4 Milliarden Forint aus einem ausländischen Kredit, Geldern der Hauptstadt und der BKV wird die Millenniumi Földalatti Vasút in sechs Monaten vollständig erneuert. Die Renovierung des Tunnels, der Gleise und der Bahnhöfe dauert bis September, danach verkehrt die Földalatti wieder.--Wiki0856 (Diskussion) 23:30, 23. Nov. 2022 (CET)

@Wiki0856: Danke fürs raussuchen, dann wäre das auch geklärt! Den Beginn der ersten Renovierung habe ich mittlerweile auch gefunden, es war der 31. Juli 1973. Zwei Fragen kann ich mir aber nicht erklären, da kannst du mir vielleicht helfen:

• Schreibt man den Vornamen des Königs ungarisch mit cz wie auf dem Schild oder nur mit c wie auf dem Fahrschein?
• Diese Quelle berichtet von einer Doline in der Bulyovszky utca, doch die ist doch weit weg von der U-Bahn? Gabs früher eventuell mal eine andere Bulyovszky utca, oder eine ähnlich klingende Straße, in der Nähe des Heldenplatzes? Köszönöm! --Firobuz (Diskussion) 19:40, 5. Dez. 2022 (CET)

Nun knurre doch nicht rum, wenn Dir jemand zu helfen versucht. Das motiviert so gar nicht. Du wirst Dir als zu vermutender Wessi nicht vorstellen können, wie es sich anfühlt, wenn es ein ziemlich enges Umtauschlimit gibt. Der Forint verfiel schon in den Achtzigern spürbar und die Anpassung lief so, dass man nicht mehr Forint bekam, sondern nur weniger deutsches Geld dafür hinlegen musste. Ungarn und insbesondere Budapest war seinerzeit unter diesen Umständen ein verdammt teueres Pflaster. Das habe auch ich gespürt und ich war weder auf Schallplatten noch auf Jeans scharf. Eben deswegen finde ich die klassische Reiseführerempfehlung, doch Taxen zu benutzen, für ausgesprochen unlustig. Regel 1 für DDR-Auslandsreisende: Benutze nie und unter keinen Umständen ein Taxi. Klar, darüber lacht man im Westen. Wenn damals eine Einzelfahrt nur einen Forint kostete, um so besser. Damals habe ich das nicht aufgeschrieben. Der doppelte Fahrpreis für die U-Bahn ist aber auszuschließen. Das hätte zu weh getan – und sowas hätte ich aufgeschrieben.

Was den Franz Joseph betrifft, zumindest in unserem dazugehörenden Artikel schreibt der sich Ferenc József und das ist auch passend. Ein -cz- gibt es doch in der ungarischen Sprache gar nicht mehr. Der ungarische Artikel heißt I. Ferenc József magyar király und letztlich wird das historische -cz- auch nur wie -c- gesprochen, wie in den slawischen Sprachen und wie ein deutsches -z-.

Gut, dass Du die Geschichte mit den knienden Kutschern klären konntest. So katholisch, dass man im Knien fährt, ist auch Ungarn nicht. –Falk2 (Diskussion) 21:42, 5. Dez. 2022 (CET)

Ach Falk, sei mir nicht böse, aber du siehst doch dass ich mich bemühe den Artikel auf einem sehr detaillierten Niveau auszubauen, was bringen uns da diffuse Urlaubserinnerungen? So abwegig wäre eine teurere Metro ja nun auch wieder nicht, beim großen Brudervolk kostete die Metrofahrt schließlich auch fünf Kopeken, die Straßenbahnfahrt aber nur dero drei Kopeken. Und genau das will ich doch herausfinden, gab es in Budapest zwischen M1 und M2/M3 auch einen Tarifunterschied oder "nur" einen Vertriebsunterschied?

Der kniende Fahrer ist jetzt raus, aber es gibt noch eine weitere Quelle die schreibt, der Fahrer "konnte nicht gerade sitzen oder stehen".

Und beim cz frage ich mich ernsthaft, warum es dann auf der Gedenktafel in Stein gemeißelt wurde, wenn es das doch gar nicht gab? Könnte es mit der Orthographischen Konferenz von 1901 zu tun haben an der ja auch Österreich-Ungarn teilnahm? Auch wenn es damals ja eigentlich nicht um die ungarische Sprache ging... (nicht signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 14:15, 6. Dez. 2022 (CET))

@Firobuz: Also, Ferencz ist die alte Schreibweise, Ferenc die neue, siehe dieser Abschnitt zur ungarischen Sprache. Es gab 1922 eine Rechtschreibreform, die festlegte, dass das cz durch c ersetzt wird, was bedeutet, dass bis 1922 das cz die benutzte Schreibweise war. Bahnsteigkarten gab es wohl nur bei den MÁV, ich habe jedenfalls keinerlei Informationen zur Existenz gefunden. Da die Fragen zum Teil doch sehr fachspezifisch sind, ich kann mir nichts unter einer Deckenstromschiene oder einem Trogbauwerk vorstellen, wäre es eine Möglichkeit, beim Museum für Technik und Verkehr deswegen anzufragen oder in eines der folgenden Bücher zu schauen: 1. Gábor Zsigmond: A millenniumi földalatti vasút története., 2. Zoltán Ádám Németh, Gábor Zsigmond, István Szécsey: History of the Budapest millennium underground railway. oder 3. David Bennett: Metró – a földalatti vasút története. Vielleicht finden sich dort die gesuchten Antworten. --JasN (Diskussion) 21:32, 6. Dez. 2022 (CET)

@JasN: Danke Dir, dann wäre das auch geklärt. Tatsächlich gibt es auch Fahrscheine mit cz, die sind dann aber wohl vor 1922 herausgegeben worden wie wir jetzt wissen. Ist übrigens nicht selbstverständlich dass Unternehmen ihre Namen aus Rechtschreibgründen ändern, das cisleithanische Pendant Commission für Verkehrsanlagen in Wien hielt noch drei Jahrzehnte nach der Reform von 1901 an der alten Schreibweise mit C vorne fest, was ja auch ihr gutes Recht war.

Bei den Quellen muss ich noch schauen, in der Tat geht es jetzt nur noch um sehr fachspezifische Fragen. Aber Dankeschön fürs Mitdenken! Ein ungarisches Buch in Papierform bringt mir allerdings recht wenig, weil ich es dann Wort für Wort übersetzen müsste. ;-)

Die Umsetzung der Rechtschreibreform hat übrigens auch in Ungarn einige Zeit in Anspruch genommen. Im Amtsblatt der Hauptstadt (Fővárosi Közlöny) vom 6. Juli 1897 (Seite 1) stand, dass die Wagen mit Schildern ausgestattet sein müssen, die das Rauchen und Spucken verbieten (a dohányzást és köpködést tiltó felírások). --JasN (Diskussion) 16:50, 8. Dez. 2022 (CET)

Manchmal sieht man den Wald wirklich nicht, weil überall diese dämlichen Bäume herumstehen.

Zumindest für die erste Hälfte der Achtziger ist die Tariffrage doch einfach zu klären: »Metros der Welt«, transpress, erste Auflage 1985. Auf der Seite 83 unten rechts wird für die Földalatti die Nutzung von Straßenbahnfahrkarten erwähnt, auf Seite 88 links wird der Ein-Forint-Tarif mit den klassischen, in Grundstellung offenen Münzsperren bei den beiden anderen U-Bahn-Linien bestätigt. Ebenfalls bestätigt wird die Existenz von personalbesetzten Wannen für die Zeitkarteninhaber, die zur Zeit der Herausgabe dieses Buches mit 80 % des Fahrgastaufkommens angenommen wurden. Also kein Umsteigetarif zwischen der Linie M1 und den beiden anderen, zwischen diesen aber schon, jedoch kein Preisunterschied. –Falk2 (Diskussion) 18:23, 6. Dez. 2022 (CET)

Laut dieser Quelle ist mit Bulyovszky utca wohl die heutige Rippl Rónai utca gemeint, welche die Andrássy út, und damit auch die Földalatti, in der Nähe des Heldenplatzes kreuzt. Epreskert utca heißt heute Munkácsy Mihály utca. Nur die in Deiner Quelle erwähnte Bajza utca trägt auch heute noch ihren Namen. Wenn man also vom Kodály Körönd auf der Andrássy út Richtung Heldenplatz fährt, kreuzen nacheinander Bajza, Munkácsy Mihály und Rippl Rónai utca den Weg. Szívesen! --Wiki0856 (Diskussion) 00:08, 6. Dez. 2022 (CET)

Super, das macht Sinn, an jeder Querstraße in diesem Grundwasser-Abschnitt also ein Brunnen, passt! --Firobuz (Diskussion) 12:43, 7. Dez. 2022 (CET)

Guten Abend, bei dieser ersten Untergrundbahn auf dem Kontinent war das Elektrounternehmen Siemens & Halske maßgeblich mit beteiligt. Könnte man das Thema Stromversorgung noch etwas stärker herausarbeiten ? In der Einleitung steht "eine um 225 Volt geringere Spannung", die tatsächliche Spannung sollte auch genannt werden. Treffen die 600 Volt aus der oben rechts Tabelle auf das Eröffnungsjahr zu oder sollte man das besser differenzieren ? Im Kapitel Kraftwerk wird eine Spannung von 300 Volt pro Gleichstrom-Innenpoldynamomaschine genannt. Waren diese beiden Genatoren in Reihe geschaltet, um auf 600 Volt zu kommen, oder betrug die Fahrspannung im Jahr 1896 nur 300 Volt ? Gab es Puffer-Akkumulator-Batterien zur Stabilisierung der Stromversorgung ? Die Gesamtstreckenlänge betrug rd. 4 km, eine einzige Einspeisung in der Mitte der Strecke an der Haltestelle Oktogon passt zu den Eigenheiten einer Gleichstrombahn. Danke und Gruß --Dieter Weißbach (Diskussion) 21:05, 19. Dez. 2022 (CET)

Hallo Dieter, also tatsächlich bezieht sich die Angabe in der Einleitung auf die heutige Situation, de Antwort auf deine Frage lautet: "1933 wurde schließlich die Fahrspannung von 350 Volt auf die, damals auch von der Budapester Straßenbahn genutzte, Spannung von 550 Volt erhöht, bevor sich nach 1945 bei Földalatti, Straßenbahn und Trolleybus die noch höhere Spannung von 600 Volt durchsetzte." Zu finden unter Linie M1 (Metró Budapest)#Erster Weltkrieg, Zwischenkriegszeit und Zweiter Weltkrieg. Leider ist es nicht immer ganz einfach, im Artikel den Spagat zwischen 1896 und heute zu schaffen. Viel ist zwar wirklich noch original von damals, aber natürlich nicht alles. Zu Pufferbatterien habe ich in den sehr detaillierten Quellen rund um die Eröffnung aber nichts gefunden, daher gehe ich fest davon aus, dass es auch keine Pufferung gab. --Firobuz (Diskussion) 21:28, 19. Dez. 2022 (CET)

Langträger

… heißen nunmal so und eben nicht »Längsträger«. Ich weiß beim besten Willen nicht, wer diesen Begriff einführen und durchdrücken will. Er taucht auch in einschlägiger Literatur zumindest vor 2000 nicht auf. Ich sehe auch keine Analogie zu den Querträgern, eben weil die Langträger nicht nur für die Statik eines Wagenkastens wesentlich sind, sondern auch die Zug- und Bremskräfte aufnehmen müssen. Schon wegen der Kastendimensionen sind Verbiegungen in Querrichtung kaum vorstellbar. Die »Längsträger« haben auch nichts mit Weiterentwicklung der Sprache zu tun. –Falk2 (Diskussion) 16:03, 8. Dez. 2022 (CET)

Die von mir verwendete Quelle spricht ganz eindeutig von Längsträgern auch bei den Fahrzeugen (bei der Tunneldecke sowieso): https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=zia&datum=1895&page=16&size=45 Und die das geschrieben haben sind keine Metzger und Friseure sondern Ingenieure und Architekten... --Firobuz (Diskussion) 16:25, 8. Dez. 2022 (CET)

Übersetzungsfehler? Anders nur schwer vorstellbar, denn, siehe oben, der Begriff ist ausgesprochen unüblich und mir bisher, welch Wunder, nur hier in der Wikipedia untergekommen. Mit Bauwerken hat das mal nichts zu tun. Übersetzungsfehler hatten wir schon ziemlich oft und der einfache Grund ist, dass niemand allwissend sein kann. Auch gute Übersetzer scheitern häufig an Fachbegriffen, weil Nachschlagewerke dafür selten sind. Am Langträger beißt sich auch Leo.org die Zähne aus, abgesehen von englisch. Typisch für Übersetzungen sind solche Stilblüten wie »Einfahrtssignal« oder holpernde Adjektivkonstruktionen, die wir viel einfacher mit zusammengesetzten Substantiven hinbekommen – und das kann man auch niemandem übelnehmen. Man sollte es nur nicht kritiklos stehenlassen. Dazu kommt noch was, 1895 war auch Thür und Thor noch korrekt. –Falk2 (Diskussion) 18:13, 8. Dez. 2022 (CET)

Sag mal Falk, ganz ernsthaft, hilft das jetzt wirklich beim Verbessern des Artikels? Ich finde allein 47 (!!!) lexikalische Einträge für "Längsträger": http://www.zeno.org/Zeno/0/Suche?q=L%C3%A4ngstr%C3%A4ger&k=Bibliothek Aber nur 19 für "Langträger": http://www.zeno.org/Zeno/0/Suche?q=Langtr%C3%A4ger&k=Bibliothek Damit ist der von dir kritisierte Begriff also schon mal definitiv kein Übersetzungsfehler und er wurde (zumindest damals) nachweislich auch noch häufiger benutzt als der von dir präferierte Ausdruck. Ergo: mittlerweile veraltet vielleicht, falsch auf keinen Fall. Ich sehe hier also absolut keinen Handlungsbedarf, die an sich absolut ordentliche Quelle eigenmächtig zu verändern. Womit du mir aber wirklich mehr helfen könntest beim nächsten Ausbauschritt: hat die Földalatti eigentlich Trompetenkupplungen oder Trichterkupplungen? Die konnte ich noch nie auseinanderhalten, Danke! --Firobuz (Diskussion) 18:26, 8. Dez. 2022 (CET)

Nach der hier vorhandenen Systematik »Trompetenkupplung«, obwohl mir auch dieser Begriff vergleichsweise ungeläufig ist. Der Unterschied ist eigentlich einfach, aber leider fließend. Das, was hier als Trompetenkupplung genannt wird, erzeugt zusammen mit dem dazugehörenden Kuppeleisen eine steife Verbindung und damit auch schiebesichere zwischen den Wagen. Die Földalatti verwendet dieselbe Ausführung wie die Budapester Straßenbahn mit einer runden Öffnung und wohl auch derartigen Kuppeleisen. Letztere habe ich mangels Beiwagenbetrieb nicht einzeln gesehen, auch nicht im Museum. Vergleiche das mit Wien, dort ist der Querschnitt der Kuppeleisen rechteckig und bei neueren Wagen gibt es auch Spannkuppeleisen, die die Kupplung richtig steif und spiellfrei machen.

Trichterkupplungen sind dagegen am Kopfstück zwar meist federnd, aber nicht schwenkbar angebracht, dafür ist die Öffnung im Pufferteller deutlich größer und das Kuppeleisen dünn. Relativbewegungen zwischen den Wagen werden durch das Spiel des Kuppeleisens ausgeglichen.

Wäre allerdings zu schön, wenn das alles wäre. Vierachser wurden schnell zu lang für den simplen Ausgleich mit den großen Ausschnitten, dadurch sind Bosna-Kupplungen ebenso wie die sächsischen Trichterkupplungen mit autauschbarem Kuppelkopf durch ihren schwenkbaren Schaft echte Zwitter, die sich in keine der beiden Arten stecken lassen. Es gibt sie, um das Maß vollzumachen, auch gemischt, siehe Šarganska osmica. –Falk2 (Diskussion) 20:03, 8. Dez. 2022 (CET)