Diskussion:Bahnstrecke Stade–Osterholz-Scharmbeck

Lemma

Der Moorexpress ist eine touristische Zugverbindung, die drei verschiedene Bahnstrecken benutzt: Bremen–Bremerhaven, Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn, Bremervörde–Stade. Ich bin dafür, diese drei Strecken zu trennen, um die Geschichtliche Entwicklung übersichtlich darstellen zu können. Die Gemeinsamkeiten der Neuzeit gehören dann in EVB. --Köhl1 22:32, 6. Nov. 2007 (CET)

Bahnstrecke Bremen–Bremerhaven, Moorexpress, Bahnstrecke Bremerhaven–Buxtehude und evb bilden den heutigen Bestand, eine Weiterleitung Bahnstrecke Osterholz-Scharmbeck–Bremervörde existiert nicht, wenigstens die sollte es geben. --SonniWP✍ 14:39, 17. Feb. 2012 (CET)

Der Moorexpress ist ja eigentlich nur ein touristisches Angebot auf der ansonsten für den GV der evb vorgehaltenen Strecke - deswegen befürworte ich diese Artikel zu einem Streckenartikel zu machen und als Moorexpress Verein und sein Angebotzu lassen. --SonniWP✍ 16:24, 17. Feb. 2012 (CET)

Kilometrierung

Die Kilometrierung in Wolff und im Eisenbahnatlas Deutschland (Schweers+Walll) weichen teilweise erheblich voneinander ab. --Köhl1 23:24, 6. Nov. 2007 (CET)

Neues Lemma

Nach dem Verschieben sollte man überlegen, ob nicht eine Trennung nach historischen Bahnstrecken sinnvoll ist. --Köhl1 (Diskussion) 23:17, 16. Nov. 2013 (CET)

+1, habe mich gestern über den Zuschnitt des Artikels gewundert. --Vanellus (Diskussion) 08:33, 17. Aug. 2015 (CEST)

+1. Wieso historisch? Hesedorf–Stade und Bremervörde–Osterholz-Scharmbeck *sind* eindeutig zwei verschiedene Strecken. --Global Fish (Diskussion) 11:59, 4. Nov. 2021 (CET)

Das evb-Konglomerat ist mir vor einiger Zeit schon aufgefallen, der Artikel Bahnstrecke Bremerhaven–Buxtehude kommt da auch noch dazu. Ich habe mich mit der Entstehungsgeschichte noch nicht intensiv genug beschäftigt, aber eine Aufteilung nach Streckennummern erscheint mir auf den ersten Blick definitiv sinnvoll. --PhiH (Diskussion) 21:26, 4. Nov. 2021 (CET)

Standardisierte Bewertung

@Signalschruber: Bist du dir da sicher? Auf Seite 8 steht dazu folgendes: „Entsprechend der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung (Version 2016) werden für alle vorgenannten Relationen Werte von über 1,0 ermittelt. Damit ist bei volkswirtschaftlicher Betrachtung der Nutzen höher als die Kosten. Entsprechend den Vorgaben des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) ist damit eine Förderwürdigkeit nachgewiesen.“ --PhiH (Diskussion) 15:37, 23. Sep. 2022 (CEST)

Der Begriff der Standardisierten Bewertung ist in diesem Zusammenhang zu ungenau. Die Verfahrensanleitung beschreibt den gesamten Prozess der Bewertung eines Vorhabens, von der die Machbarkeitsstudie nur der erste Schritt ist. Die Zuwendungsentscheidung im Rahmen des GVFG erfolgt in der HOAI-Leistungsphase 4 mit der Planfeststellung. Eine Machbarkeitstudie stellt die HOAI-Leistungsphase 1 dar. In dieser Phase ist die Kosten-Nutzen-Rechnung noch mit großen Unsicherheiten behaftet, da die Planungstiefe noch sehr gering ist. Die Kosten-Nutzen-Rechnung wird in diesem Stadium nur durchgeführt, um zu bewerten ob das Vorhaben überhaupt planungswürdig ist. Nach Abschluss weiterer Leistungsphasen wird die Bewertung angepasst. Wenn man einfach nur von der Standardisierten Bewertung spricht, wird suggeriert, dass das Ergebnis schon Grundlage für den GVFG-Zuwendungsbescheid ist. Dass es sich dabei um eine Machbarkeitsstudie handelt steht auf der EVB-Webseite, in dem ersten Satz des Berichtes und wird auch aus der geringen Planungstiefe der Ausführungen deutlich.--Signalschruber (Diskussion) 23:06, 27. Sep. 2022 (CEST)

Ich kann das so eindeutig nicht herauslesen, aber ich glaube dir das erstmal. Mich verwundert nur die Aussage, dass durch das Gutachten eine Förderwürdigkeit nachgewiesen und nicht nur absehbar sei. Dementsprechend müsste ja eine Standardisierte Bewertung im dafür notwendigen Umfang komplett durchgeführt worden sein. --PhiH (Diskussion) 16:41, 28. Sep. 2022 (CEST)