Rherschke

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Einen guten Start wünscht dir vy^? 73^? de^? Πτολυσϙυε ☢ ⋅ ☑ 18:26, 31. Mai 2017 (CEST)

Stellbereitschaft

Ganz so, wie Du das eingebaut hast, funktioniert es (leider) nur in wenigen Fällen. Die Stellbereitschaft erfordert verwertbare Anäherungsinformationen, die sich vor allem aus dem automatischen Streckenblock gewinnen lassen. Der blieb immer selten und die (ungezählte) Fahrstraßenrücknahme Fr funktioniert bei GS II auch nur dort, wo es keine mitbeutzten Rangierfahrstraßen gibt. Bei den Stellwerken, die mir untergekommen sind, war, wenn sie ordentlich projektiert wurden, zwar die Fahrstraßensignalstellung die Regel, die auf den Festleger wirkende Annäherung jedoch nicht. Ich weiß noch nicht, wie wir diese Zusammenhänge verständlich in den Artikel einbauen sollen. Die Variante mit der Einstellung einer Fahrstraße bis zum betreffenden Signal ist mir übrigens nie untergekommen. Hast Du dafür ein Beispiel? Den zwang zum zusätzlichen Bedienen der Sf-Taste will man doch mit der Fahrstraßensignalstellung gerade vermeiden. Stellwerke ohne Fahrstrßensignalstellung haben eigentlich nur die Sfw zusammengemurkst, WSSB hat sich solche Blößen meines Wissens nie gegeben. Dort hat man die faulen Eier vorher gelegt, das nannte sich dann »GS I DR«. –Falk2 (Diskussion) 22:37, 14. Dez. 2017 (CET)

Hallo Falk, Danke für den Hinweis. Die Stellbereitschaft mit dem grün blinkenden Signalsymbol, so wie in TH 41. der DV 873 beschrieben, habe ich schon häufig gesehen - oft ohne selbsttätiger Fahrtstellung. Ich erinnere mich, dass die Festlegung der Zielfahrstraße die Signalstellung auslöst, im Eisenbahnbetriebslabor in Dresden gesehen zu haben. In der Realität ehrlich gesagt noch nicht. Die Stellbereitschaft würde ich schon gerne beschreiben, weil sie (zumindest für mich) prägnanter für die GS II Sp ist, als die selbsttätige Fahrtstellung. Ich überlege mir mal noch einen besseren Absatz. Sonst heißt es wieder, dass das zu DR-lastig wäre grrr :-( Aber Danke Dir jedenfalls. --Rherschke (Diskussion) 06:48, 15. Dez. 2017 (CET)

Das sieht vwi GS II DR und -Sp64b auf dem Gleisbildpult ziemlich gleich aus und die Gedanken dahinter sind auch dieselben. Der Fdl soll so lange wie möglich disponieren und eine Fahrstraße ohne zählpflichtige Hilfsbedienuing zurücknehmen können, Wegübergangsschließzeiten sollen möglichst kurz sein, doch die Lokführer sollen möglichst viel grün sehen und keine unnötigen 1000Hz-Beeinflussungen erhalten. Nur sind dafür eben Annäherungsinformationen erforderlich, die im besten Fall der automatische Streckenblock liefern kann. Wenn aber ein Stellwerk an Alttechnik grenzt (oder an ein eStw, wo sich die Hersteller mit Annäherungsḿeldungen für die Gegenstelle ausgesprochen schwer tun, weil sie in der Regel auf einen weiteren Auftrag hoffen), dann gibt es einfach keine Annäherungskriterien. In diesen Fällen bleibt nicht viel mehr übrig, als die sofortige Signalfahrtstellung vorzusehen. Das Vorhandensein von Sf-Tasten am oberen Gleisbildrand ist ein recht gutes Indiz für Signalfahrtstelluing durch Annäherung. Bei Stellwerken ohne Fahrstraßensignalstellung ist die Sf-Taste, wenn die Signalfahrtstellung nicht durch nochmalige Start-Ziel-Bedienung erfolgt, eine Regelbedienung und am unteren Rand eingebaut. Jedenfalls sollte es so sein, doch die Wege der Projektanten sind verdammt oft unergründlich.

Eine »DR-Lastigkeit« macht mir hier weniger graue Haare. Einmal ist bei vielen Bahntechnikartikeln noch immer das Gegenteil der Fall und zusätzlich haben sich die Konkurrenten aus Stuttgart und Braunschweig gerade bei der Fahrstraßensignalstellung oft nicht viel Mühe gegeben. Guck Dir mal die Kopfstände mit dem Halbregelabstand an, sowohl in der Realität als auch im entsprechenden Artikel. Das alles nur, weil man kein schrittweises Heruntersignalisieren über mehrere Abschnitte (und kein dabei ausgehendes Gelb 2 bzw Zs 3 wollte) und ich habe noch immer den Eindruck, dass die Ursache dafür Trotz war (weil es die andere Seite eben so machte). Das Heruntersignalisieren über mehrere Abschnitte gab es jedoch schon in den Dreißigern bei der Berliner S-Bahn, dort sogar noch ausgefeilter durch Nachrücksignale, auch wenn die langen Durchrutschwege aufgrund der Fahrsperre mit ausschließlicher Hauptsignalbeeinflussung wohl ausschlaggebend waren. Die Kollegen von der anderen Feldpostnummer haben sich verdammt lange selbst gegen das Gelb 1 an Hauptsignalen gesträubt. Die Folgen siehrt man an vielen Zentralblock-Strecken mit Vorsignalmassen, die für die Zugfolge nichts bringen. –Falk2 (Diskussion) 11:34, 15. Dez. 2017 (CET)