Geschichte der Stadtbahn Düsseldorf Bearbeiten

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Stadt- und Straßenbahnnetz Düsseldorf

Die Geschichte der Stadtbahn Düsseldorf ...

Vorläufer Bearbeiten

K-Bahn Bearbeiten

→ Hauptartikel: K-Bahn

Die erste dieser Teilstrecken ist die K-Bahn. Sie hat ihren Namen aus der Zeit des Beginns der Düsseldorfer Straßenbahn. Die Überlandstrecken in die umgebenden Städte gehörten früh zum Angebot des Düsseldorfer Nahverkehrs. So wurden diese zur besseren Unterscheidbarkeit mit den innerstädtisch verkehrenden Straßenbahnlinien nicht mit Nummern sondern mit Buchstaben ausgezeichnet. Diese orientierten sich an den Zielstädten. So führte die Linie nach Krefeld den Buchstaben K und wurde im allgemeinen Sprachgebrauch zur K-Bahn. Heute können unter dieser Bezeichnung die Linien U70, U74, U76 und U77 zusammengefasst werden. Diese verkehren in Düsseldorf von den Stadtteilen Holthausen, Oberbilk und Stadtmitte aus in die linksrheinischen Stadtteile und weiter nach Meerbusch und Krefeld.

D-Bahn Bearbeiten

→ Hauptartikel: D-Bahn

Die zweite heute noch bestehende Überlandstrecke wurde in die nördliche Nachbarstadt Duisburg eingerichtet. Die sogenannte D-Bahn wurde auch zum Schauplatz des Beginns des Stadtbahnbaus in den beiden Städten. In Duisburg begann man an oberirdischen Stadtbahnstrecken, in Düsseldorf wurde der Tunnel der Nordstrecke dem eigentlichen Baubeginn im Süden der Stadt vorgezogen. Heute verkehren hier die Linie U79, welche die Innenstädte Duisburgs und Düsseldorfs miteinander verbindet, und die Linie U78, welche nur innerstädtische Aufgaben auf Düsseldorfer Stadtgebiet übernimmt. Sie verbindet heute Oberbilk mit dem Messegelände und der LTU arena. Für die Zukunft ist eine Verlängerung im Süden zur Universität und im Norden ins linksrheinische Meerbusch geplant.

Straßenbahn Düsseldorf Bearbeiten

→ Hauptartikel: Straßenbahn Düsseldorf

Planungen Bearbeiten

U-Straßenbahn Bearbeiten

U-Bahn Bearbeiten

Die ursprünglichen Planungen der 1960er Jahre sahen ein U-Bahnsystem für Düsseldorf vor. Dabei sollten mehrer in verschiedene Staddteile führende Streckenabschnitte in zwei Stammstrecken in der Innenstadt gebündelt werden. Eine Verknüpfung dieser war an einem zentralen U-Bahnhof an der heutigen Heinrich-Heine-Allee vorgesehen. Diese Planungen wurden jedoch durch den Einfluss der nordrhein-westfälischen Landesregierung als finanzieller Förderer zugunsten eines Stadtbahnsystems im gesamten Rhein-Ruhr-Raum modifiziert.

Stadtbahn Rhein-Ruhr Bearbeiten

Die Planungen einer Stadtbahn Ruhr im Ruhgebiet waren Ende der 1960er Jahre bereits weit fortgeschritten, als die Düsseldorfer Planung in das Gesamtsystem (nun Stadtbahn Rhein-Ruhr) aufgenommen wurden. Entsprechend der bereits begonnen Baumaßnahmen auf Duisburger Stadtgebiet mußten die Düsseldorfer Planungen angepaßt werden. Entgegen dieser wurde nun statt im Süden des Stadtgebietes mit einer Anbindung der Universität an die Innenstadt zu beginnen der Bau des nördlichen Teils der heutigen Stammstrecke an der alten Messe vorgezogen. Die Netzplanung wurde nun auf drei Stammstrecken ausgedehnt. Die erste sollte dabei Strecken aus Himmelgeist und Eller im Süden bzw. Osten und die Überlandlinien aus Neuss, Krefeld und Duisburg auf einen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Heinrich-Heine-Allee bündeln. Die zweite Stammstrecke sah eine Innerstädtische Verbindung des im Süden gelegenen Benrath und dem Stadtteil Grafenberg im Osten vor. Die dritte Stammstrecke sollte aus dem südlich der Innenstadt gelegenen Bilk nach Norden in den Stadtteil Unterrath führen. Dabei sollten Verknüpfungspunkte am Bahnhof D-Bilk (2. und 3.), am U-Bahnhof Oststraße (1. und 3.), am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee (1. und 2.) und am U-Bahnhof Pempelforter Straße (2. und 3.) entstehen. Die Bauarbeiten für die erste Stammstrecke wurden im Jahre 2002 für die unterirdischen Tunnelstrecken weitestgehend abgeschlossen. Für die zweite Stammstrecke, die sogenannte Wehrhahn-Linie, begannen im November 2007 die Bauarbeiten. Die Fertigstellung des Kernbereiches wird für 2014 erwartet. Die Planungen für die dritte Stammstrecke wurden nicht weiter verfolgt. Es wurden beim Bau des U-Bahnhofes Oststraße auch keine Bauvorleistungen getroffen, wie dies am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee mit dem Bau einer dritten unterirdischen Ebene geschehen ist. Neben einzelnen Streckenergänzungen wird stattdessen über eine andere Führung einer dritten Stammstrecke vom Düsseldorfer Hauptbahnhof in den Medienhafen nachgedacht. Diese ist bereits im Nahverkehrsplan der Stadt (2002-2007) für die eingetragen.

Baumaßnahmen Bearbeiten

Nordstrecke Bearbeiten

Die erste zur Ausführung gekommene Tunnelstrecke lag nördlich der Innenstadt. Der 1981 fertiggestellte und mit einem Vorlaufbetrieb genutzte Tunnel begann mit einer Rampe vor dem Opernhaus. Anschließend unterquerte der Tunnel den Hofgarten und erreichte den U-Bahnhof Nordstraße im Stadtteil Derendorf. Der nächste Halt war der U-Bahnhof Victoriaplatz/Klever Straße, zum Zeitpunkt seiner Eröffnung noch ohne den Namenszusatz Victoriaplatz. Kurz vor dem Kenneydamm erreichte die Strecke wieder die Oberfläche. Der darauf folgende Abschnitt bis zum Reeser Platz ist weiterhin für eine unteridische Streckenführung vorgesehen. Die daran anschließende Strecke bis zum Freiligrathplatz bzw. bis zur Messe wurde in den 1990er Jahren mit Hochbahnsteigen ausgerüstet und auf eigener Trasse auf Stadtbahnstandard gebracht. Der dort abzweigende Ast zur Messe bzw. zur LTU arena wurde zuletzt 2004 durch den Bau des Bahnhofs LTU arena/Messe Nord auf eine Netzerweiterung vorbereitet. Dort soll eine zuvor in Höhe des Nordparks abgezweigte Trasse wieder auf bestehende Gleise treffen. Außerdem ist eine Rheinquerung mit Anschlüssen nach Neuss bzw. Meerbusch und Krefeld geplant. Der weitere Verlauf der Strecke nach Norden Richtung Duisburg entspricht bereits heute weitestgehend dem gültigen Stadtbahnstandard. Die restlichen Haltestellen sollen ebenfalls mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden.

Innenstadttunnel Bearbeiten

Der Kern des Düsseldorfer Stadtbahnnetzes ging 1988 in Betrieb. Der Innenstadttunnel beginnt mit einer Rampe in Höhe der Kunstakademie. Von dort kommen die Linien aus Neuss, Krefeld und den linksrheinischen Stadtteilen Düsseldorfs über die Oberkasseler Brücke. Nach einem Halt an der Tonhalle werden sie in den Tunnel geführt. In Höhe des Ratinger Tores werden die Gleise der Nordstrecke eingefädelt. Der erste Halt ist der Verknüpfungsbahnhof Heinrich-Heine-Allee. Hier halten an zwei Mittelbahnsteigen die eben beschriebenen Linien auf vier Gleisen. Im darüber liegenden Geschoß befindet sich eine Einkaufspassage. In der dritten Unterirdischen Ebene wurden bereits Vorleistungen in Form eines Tunnelstücks gebaut um den Umstieg zu den Linien der zweiten Stammstrecke zu ermöglichen. Der Tunnel fasst nun in seinem weiteren Verlauf die in eine gemeinsame Richtung verlaufenden Gleispaare zusammen. Dabei entsteht ein zweigeschossiger Tunnel. So sind die nun folgenden Bahnhöfe Steinstraße/Königsallee und Oststraße inklusive Verteilerebenen dreigeschossig ausgeführt. Erst am Hauptbahnhof liegen die Gleise wieder auf einer Ebene, wie am Bahnhof Heinrich-Heine-Allee nebeneinander an zwei Bahnsteigen.

Am Hauptbahnhof bestehten Umsteigebeziehungen zu allen Düsseldorfer S-Bahnlinien und dem Regional- und Fernverkehr der Deutschen Bahn. Der Tunnel führt nun weiter zu einer unterirdischen Abstellanlage. Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung führten hinter dem Hauptbahnhof Rampenanlagen die Gleise wieder an die Erdoberfläche. Durch den weiteren Ausbau Richtung Eller und Oberbilk wurden diese jedoch wieder zusammen mit der oberirdischen Haltestelle Stahlwerkstraße wieder zurückgebaut.

Tunnel Richtung Eller Bearbeiten

Im Jahr 1993 wurde die Verlängerung des Innenstadttunnels in Richtung Eller in Betrieb genommen. Dabei wurde der Tunnel in Richtung Osten mit einem anschliessenden Schwenk nach Süden fortgesetzt. Der erste weitere U-Bahnhof Handelszentrum/Moskauer Straße wurde mit zwei versetzten Ebenen gebaut. Dadurch wurde ein Ausfädeln des später in Richtung Oberbilk gebauten Tunnels ermöglicht. Die in Richtung Innenstadt führende Strecke hält am höhergelegenen Bahnsteig. Im Umfeld des neuen Bahnhofes sollte ein internationales Handelszentrum entstehen, dessen Planungen bis heute (2007) nur in Teilen umgesetzt wurden. Im weiteren Verlauf der Strecke wurde der U-Bahnhof Kettwiger Straße errichtet. Hier bestehen Umsteigemöglichkeiten zu Straßenbahn und Bus. Kurz hinter diesem führt eine Rampe die Strecke wieder an die Oberfläche. Nach einer kurzen Strecke auf eigenem Gleiskörper mit einem Halt an einer Station mit Hochbahnsteig wird die Trasse im Straßenraum ohne eigenen Bereich weitergeführt. Ein Weiterbau des Tunnels ist nicht geplant und ein Ausbau mit eigenem Gleiskörper ist auf Grund der beengten Verhältnisse nicht möglich.

Am Seestern Bearbeiten

Tunnel Oberbilk Bearbeiten

Zwischen 1996 und 2002 wurde mit Hilfe eines Tunnelbohrers die Abzweigung des Tunnels hinter dem Hauptbahnhof durch Oberbilk gebaut. Dabei entstanden drei U-Bahnhöfe und in einem zweiten Abschnitt weitere drei oberirdische Haltepunkte. Der U-Bahnhof Oberbilker Markt/Warschauer Straße bildet dabei den Auftakt aus Richtung Innenstadt. Zwei Zugänge führen auf eine Galerie, von welcher die beiden Seitenbahnsteige erreicht werden können. Der Bau dieser, bedingt durch die Bauweise mit einem Tunnelbohrer, ist bislang ein Novum im Düsseldorfer Stadtbahnsystem. Sie entstanden ebenfalls in den Bahnhöfen Ellerstraße und Oberbilk S/Philipshalle. Letzterer erschließt die Veranstaltungshalle Philipshalle und stellt am S-Bahnhof Oberbilk eine Verknüpfung zur S-Bahn sowie zur Straßenbahn her. Im weiteren südlichen Verlauf erreicht die Strecke über eine Rampenanlage die Oberfläche. Im folgenden wurden neben einer Abstellanlage drei Hochbahnsteige und ein eigener unabhängiger Gleisbereich gebaut. Der Abschnitt südlich der querenden A 46 wurde bereits in den 1990er Jahren mit einem eigenen Gleiskörper, jedoch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Eine Verlängerung der bislang in Holthausen endenden Stadtbahn nach Benrath ist im aktuellen Nahverkehrsplan der Stadt enthalten.

Uni-Anschluss Bearbeiten

Messe-Anschluss Bearbeiten

Hochbahnsteige Bearbeiten

Stilllegungen Bearbeiten

Neusser Innenstadt Bearbeiten

Stahlwerkstraße Bearbeiten

Betrieb Bearbeiten

Veränderungen im Liniennetz Bearbeiten

Ehemalige Fahrzeuge Bearbeiten

Unfälle Bearbeiten

Weiterführende Informationen Bearbeiten

Siehe auch Bearbeiten

Liste von Städten mit Stadtbahnen – Übersicht über Städte mit einem Stadtbahnnetz

Literatur Bearbeiten

Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland Band 4: Ruhrgebiet von Dortmund bis Duisburg, EK-Verlag, 1994, ISBN 3-88255-334-0.
Landeshauptstadt Düsseldorf Amt für Verkehrsmanagement: Nahverkehrsplan 2002–2007. Veröffentlichung, Düsseldorf 2003
Volkmar Grobe: Stadtbahn Düsseldorf – Von den Anfängen des spurgeführten Verkehrs zur städteverbindenden Schnellbahn. Ek-Verlag, Freiburg im Breisgau 2008, ISBN 978-3-88255-848-7.
Hans G. Nolden: Die Düsseldorfer Straßenbahn. GeraMond Verlag, München 1998, ISBN 3-932785-02-9.
Axel Schild, Dieter Waltking: Die Rheinbahn Stadtverkehr in und um Düsseldorf. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-355-6.
Richard Jacobi, Dieter Zeh: Die Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn Von der Pferdetram zur Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-401-0.
Friedhelm Blennemann: U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-304-1.
Fritz D. Kegel: U-Bahnen in Deutschland Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1971.
Robert Schwandl: Schnellbahnen in Deutschland. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-936573-18-3.

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