Bahnstrecke Bangkok-Thonburi–Sungai Kolok

Die Bahnstrecke Bangkok-Thonburi–Sungai Kolok („Südbahn“) verbindet Bangkok mit der Malaiischen Halbinsel und stellt so die Verbindung zur Malaysischen Staatsbahn (KTM) her. Die Südbahn wird von der Thailändischen Staatsbahn betrieben.

Bangkok-Thonburi–Sungai Kolok
Empfangsgebäude des ursprünglichen Bahnhofs Bangkok-Thonburi Empfangsgebäude des ursprünglichen Bahnhofs Bangkok-Thonburi
Streckenlänge:	1144,3 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Zweigleisigkeit:	Bangkok–Nakhon Pathom
0,00 Bangkok-Thonburi 0,87 Thonburi bis 2003: Bangkok Noi 1,54 Charan Sanitwong 4,29 Bang Ramat über die Rama-VI.-Brücke vom Krung Thep Aphiwat Central Terminal 6,08 Taling Chan Junction 8,64 Ban Chimphli 11,47 Putthamonthon Sai 2 14,05 Sala Thammasop 19,06 Salaya 23,46 Wat Suwan 27,05 Khlong Maha Sawat 30,80 Wat Ngio Rai 34,05 Mae Nam Tha Chin (Doppelbrücke: 132 m / 160 m) 35,13 Nakhon Chaisi 40,02 Tha Chalaep 44,30 Ton Samrong 48,12 Nakhon Pathom 50,13 Phraratchawang Sanam Chan 55,36 Phrong Maduea 58,97 Khlong Bang Tan 64,19 Nong Pladuk Junction Bahnstrecke Nong Pladuk Junction–Malai Maen 68,22 Ban Pong Thailand-Burma-Eisenbahn 73,69 Nakhon Chum 77,29 Khlong Ta Khot 81,80 Photharam 88,87 Chet Samian 94,64 Ban Kluai 100,14 Mae Klong (149,7 m) 100,29 Saphan Ratchaburi 101,31 Ratchaburi 105,46 Ban Khu Bua 111,20 Bo Takhro 114,50 Ban Pa Kai (eröffnet 1957) 118,62 Pak Tho 121,00 Khao Lao 122,77 Huai Rong 127,18 Bang Khem 133,77 Khao Yoi 139,44 Nong Pla Lai 143,90 Bang Chak 150,49 Phetchaburi 154,00 Phra Ram Ratchaniwet (1921–1923) Hat Chao Samran 158,18 Huai Suea 160,32 Khao Thamon 161,85 Khlong Mueang Rat 164,21 Nong Mai Lueang 169,90 Nong Chok 175,40 Nong Sala 182,55 Nong Ta Phot 187,06 Ban Cha-am 193,00 Bo Khaem 197,86 Huai Sai Nuea 201,64 Huai Sai Tai 207,10 Bo Fai 212,99 Hua Hin 216,96 Nong Kae 221,03 Suan Son Pradiphat 225,04 Khao Tao 232,92 Wang Phong 235,85 Pran Buri 241,89 Huai Khwang 246,94 Nong Khan 254,99 Sam Roi Yot 261,15 Sang Kathai 271,33 Kui Buri 278,50 Bo Nok 288,88 Thung Mamao 294,76 Khan Kradai 302,33 Prachuap Khiri Khan 310,37 Nong Hin 313,42 Wa Ko 318,22 Wang Duan 329,07 Huai Yang 338,60 Thung Pradu 342,06 Thap Sakae 347,00 Don Sai 353,04 Khok Tahom 360,53 Ban Krut 365,85 Nong Mongkhon 371,04 Na Phakkhuang 376,52 Bang Saphan Yai 383,58 Hin Kong 385,92 Cha Muang 392,66 Bang Saphan Noi 399,92 Huai Sak 404,30 Ban Sai Thong 409,65 Khao Chaiyarat 420,59 Map Ammarit 427,66 Ban Sap Sombun 434,29 Khlong Wang Chang 439,34 Pathio 447,46 Ban Khok Ma 453,80 Saphli 458,38 Nong Nian 463,20 Na Cha-ang 468,53 Chumphon Bahnstrecke Chumphon–Khao Fachi 472,54 Saeng Daet 480,91 Thung Kha 489,97 Wisai 495,75 Ban Khron 500,76 Sawi 508,51 Khao Suan Thurian 512,03 Khao Pip 516,81 Pak Tako 522,35 Tha Thong 526,08 Khuan Hin Mui 532,66 Mae Nam Lang Suan (135 m) 533,30 Lang Suan 538,10 Khan Wo 541,03 Khlong Khanan 546,53 Hua Mat 553,70 Lamae 560,14 Ban Duat 566,37 Khan Thuli 570,05 Don Thup 577,78 Tha Chana 584,06 Ban Ko Muk 588,40 Khao Phanom Baek 597,71 Chaiya 607,47 Bang Nam Chuet 610,53 Tha Chang 614,00 Khlong Khut 618,87 Khlong Sai 623,92 Ma Luan 625,90 Ban Hua Toei 627,46 Ban Don Ri Bahnstrecke Ban Thung Pho Junction–Khiri Ratthanikhom 631,00 Ban Thung Pho Junction 633,66 Mae Nam Tapi (Chulachomklao-Brücke, 200 m) 635,02 Surat Thani 641,51 Khao Hua Khwai Bo Krang 652,46 Khao Phlu 657,76 Khlong Ya (seit 1957) 662,34 Ban Na 669,68 Huai Mut 672,89 Khlong Chawang (150 m) 673,70 Na San 679,90 Khlong Prap 684,03 Phru Phi 687,72 Khlong Sun 692,73 Ba Song 699,78 Ban Phru Krachaeng (seit 1958) 704,61 Huai Prik 709,87 Krabiat 716,66 Than Pho 721,62 Mae Nam Tapi (150 m) 722,41 Chawang 727,95 Khlong Chan Di 734,71 Lak Chang 738,98 Khlong Kui 743,01 Na Bon 747,03 Khlong Chan 751,03 Ban Ko Pring 757,08 Thung Song Junction Bahnstrecke Thung Song Junction–Kantang 762,00 Sai Yai 767,78 Chong Khao 99 m 769,82 Chong Khao-Tunnel (235 m) 770,06 776,33 Ron Phibun 781,01 Khao Chum Thong Junction 786,15 Ban Koei Chen 790,59 Ban Thung Lo 794,67 Khok Khram 798,72 Ban Huai Yung 803,40 Ban Tha Chang 806,35 Wang Wua 810,88 Mamuang Song Ton 816,02 Nakhon Si Thammarat 789,38 Khuan Nong Khwa 794,94 Ban Tun 800,63 Ban Thung Kai 806,06 Chat-uat 810,69 Nong Chik 813,47 Ban Nang Long 816,35 Ban Trok Khae 818,95 Ban Khon Hat (seit 1957) 824,06 Laem Tanot 828,03 Ban Sunthara (seit 1985) 833,11 Pak Khlong 837,05 Ban Makok Tai 839,97 Chaiburi 846,01 Phatthalung 849,07 Na Prue 853,19 Ban Khai Thai 856,28 Ban Ton Don 859,25 Ban Huai Taen 865,01 Khao Chaison 870,17 Bang Kaeo 876,50 Khuan Phra (seit 1958) 881,15 Khuan Khiam 885,35 Han Kong 888,68 Han Thao 893,50 Wat Khuan Phayoe 896,24 Khok Sai 902,97 Khuan Niang 909,50 Ban Ko Yai 917,02 Bang Klam 921,84 Ban Din Lan 925,80 U-Taphao Junction bis 1922; 1986 aufgelassen 929,13 Talat Hat Yai 932,05 Khlong Hae 934,61 Khlong Ple 936,15 Ban Ko Mi 936,92 Khao Bandai Nang 939,20 Talat Nam Noi 939,83 Nam Noi 942,23 Banklang Na 944,45 Khuan Hin 945,19 Talat Phawong 948,53 Nam Krachai 950,81 Ban Bang Dan 956,68 Wat Uthai 958,04 Songkhla 926,09 Khlong U-Taphao 928,58 Hat Yai Junction 1922–1978 934,68 Ban Phru 945,15 Sala Thung Lung 952,64 Khlong Ngae 961,14 Khlong Ram 967,79 Ban Tha Khoi 973,32 Padang Besar (Thailand) 973,56 Grenze Thailand / Malaysia 973,84 Padang Besar (Malaysia) West-Linie nach Butterworth Khlong Rien 935,00 Khuan Chong 940,26 Na Mom 953,75 Wat Khuan Mit 960,00 Khuan Pa Ching 964,50 Chana 972,10 Tha Maenglak 980,79 Ko Saba 991,99 Thepha 992,68 Mae Nam Thepha (140 m) 999,91 Ta Paet 1003,27 Ban Nikhom (seit 1982) 1009,21 Pattani 1016,73 Na Pradu 1020,09 Wat Chang Hai 1021,29 Pa Rai 1026,07 Khlong Sai 1031,59 Ta Sae 1034,88 Ban Yu Po 1038,00 Mae Nam Pattani (195 m) 1038,74 Yala 1048,80 Mai Kaen 1051,95 Ban Pa Tae (seit 1958) 1056,82 Raman 1061,70 Ba Lo 1065,12 Mae Nam Saiburi (230 m) 1071,19 Rueso 1075,98 Ban Salo Bukit Yuaerae 1081,77 La Lo 1089,46 Ma Rue Bo 1093,96 Kadae 1099,50 Tanyong Mat 1105,45 Pa Phai 1111,15 Cho Ai Rong 1115,83 Bukit 1119,62 Ai Satia 1125,65 To Deng 1130,10 Su-ngai Padi 1137,14 Khok Saya 1142,99 Su-ngai Kolok 1144,29 Mae Nam Kolok (125,6 m) Grenze Thailand / Malaysia 1146,00 Rantau Panjang Ost-Linie nach Pasir Mas Quellen:

Vorgeschichte

1894 erhielt der dänische Ingenieur Aage Westenholz (1859–1935), Onkel der Schriftstellerin Karen Blixen, eine Konzession, um eine Strecke von Bangkok nach Phetchaburi zu errichten. Wie bei anderen, ähnlichen Vorhaben dieser Zeit zum Eisenbahnbau in Siam dem heutigen Thailand, scheiterte der Baubeginn an der Schwierigkeit, ausreichend Kapital für das Projekt aufzubringen. Als aufgrund dieser Situation das Königreich Siam 1898 beschloss, die Hauptverbindungen des Landes durch den Staat selbst errichten zu lassen, kaufte er die Konzession zurück. Andere Konzessionsersuchen, die Unternehmer für Eisenbahnstrecken im siamisischen Teil der malaiischen Halbinsel stellten, wurden alle abgelehnt.

Bau

Erster Abschnitt

Bahnsteigszene in Hua Hin

Nachdem der siamesische Staat die Westenholz-Konzession zurück gekauft hatte, plante nun die Königliche Eisenbahnabteilung / Royal Railway Department (RRD) im Ministerium der öffentlichen Arbeiten unter Karl Bethge den Streckenverlauf bis Phetchaburi. Die Bauarbeiten begannen im April 1900. Im Gegensatz zum übrigen siamesischen Eisenbahnnetz, das in Normalspur errichtet wurde, wählte die Staatsbahn hier die Meterspur um einen späteren nahtlosen Übergang an die ebenfalls meterspurigen Bahnen in Burma und Malaya damals beides britische Kolonien, zu erleichtern. Dies fiel umso leichter, als die Südbahn zunächst keine Schienenverbindung zum übrigen Netz erhalten konnte, da es eine Brücke über den Mae Nam Chao Phraya noch nicht gab. Die Strecke ging deshalb nicht vom Bangkoker Hauptbahnhof Hua Lamphong aus, sondern erhielt ihren eigenen Endbahnhof in Thonburi, den Bahnhof Thonburi. Dessen Empfangsgebäude wurde im Stil des Backsteinexpressionismus von dem deutschen Architekten Karl Döhring entworfen.

Britischer Einfluss

Stellwerk des Bahnhofs Hua Hin

Der Weiterbau der Strecke über Phetchaburi hinaus war zunächst nicht möglich, nachdem ein Aufstand im Norden des Landes dem Bau der Nordbahn höchste Priorität verlieh und alle Ressourcen darauf konzentriert wurden. So kamen wieder private Investoren ins Spiel, die sich um Konzessionen für die Verlängerung der Strecke nach Süden bemühten. Unter den Antragstellern war auch der Teakholz-Unternehmer Louis Leonowens, Sohn von Anna Leonowens („Der König und ich“). Siam bestand nach den vorangegangenen Erfahrungen auf staatlichem Bahnbau und versuchte für die Südbahn in Europa einen Kredit zu erhalten. Als das Deutsche Reich dieser Idee näher trat, beschleunigte Großbritannien seine Verhandlungen mit Siam. Es war bestrebt, den südlichen Teil – zumindest wirtschaftlich – zu beherrschen und hatte Angst vor deutschem Einfluss auf diese Bahnstrecke. Dies führte zu zwei Verträgen zwischen Großbritannien und Siam, beide unterzeichnet am 10. März 1909. Einer regelte staatsrechtliche Fragen, der zweite den Bau der Südbahn. Mit diesem zweiten Vertrag sagte Großbritannien einen Kredit über 4 Mio. Pfund für das Projekt zu. Um jeden deutschen Einfluss auszuschalten, wurde dafür eine zweite siamesischen Staatseisenbahnverwaltung unter dem Briten Henry Gittens gegründet (sie hieß ab 1913: „Southern RRD“), weil die bestehende RRD den Deutschen Karl Bethge an der Spitze hatte. Letztere hieß ab 1912 „Northern RRD“.

Fertigstellung

Wegen der Streckenlänge wurde der Bau gleichzeitig von drei Stellen vorangetrieben: Von Phetchaburi nach Süden, vom Hafen Songkhla an der Ostküste und vom Hafen Kantang an der Westküste der malaiischen Halbinsel.

→ Hauptartikel: Bahnstrecke Thung Song Junction–Kantang

In der Folge wurden Abschnitte, die betriebsfertig erstellt waren, in Betrieb genommen, so z. B.:

• 1911: Phetchaburi – Hua Hin in zwei Stufen,
• 1913: Kantang – Huai Yot
• 1. Januar 1914: Kantang – Thung Song Junction
• 1. Januar 1914: Songkhla–Phatthalung
• 1. Januar 1914: Hua Hin–Wang Phong
• 1. Oktober 1914: Die von Kantang und Songkhla vorangetriebenen Abschnitte werden vereinigt.
• 1. Oktober 1916: Der südliche und der nördliche Streckenvortrieb treffen bei Chumphon zusammen, der durchgehende Betrieb wird eröffnet.

Empfangsgebäude Hat Yai

Die Northern RRD musste die bereits unter ihrer Leitung errichtete Meterspurlinie von Bangkok-Thonburi nach Phetchaburi an die südliche Staatsbahn abtreten. Dies war nicht nur technisch vernünftig, weil so eine einheitliche Verwaltung für jede der beiden vom Staat betriebenen Spurweiten gegeben war, sondern auch ein politischer Balanceakt des im Ersten Weltkrieg zunächst bis 1917 neutralen Siam: Die nördliche RRD arbeitete unter dem deutschen Direktor Karl Bethgen, die südliche unter dem Briten Henry Gittens, deren Herkunftsstaaten nun Kriegsgegner waren.

Bahnhof Surat Thani

Nach dem Kriegseintritt Siams auf britischer und französischer Seite am 22. Juli 1917 erhielt die Verbindung beider Eisenbahnnetze hohe Priorität. Zunächst war vorgesehen gewesen, die Verbindung über die der Ostküste folgenden Strecke herzustellen. Der Baufortschritt der Strecke in Britisch Malaya war nur langsam, da hier ein Bergzug überquert sowie tiefer Dschungel durchquert werden musste. So entschlossen sich die Verwaltungen, eine Verbindung mit der malaiischen Westbahn über Padang Besar herzustellen. Diese wurde 1918 in Betrieb genommen. Die Strecke bis zum östlichen Grenzübergang Su-ngai Kolok konnte erst zum 1. November 1921 in Betrieb gehen.

Betrieb

Bahnhof Yala

Am 1. April 1903 wurde der Verkehr auf dem ersten fertiggestellten Abschnitt zwischen Bangkok-Thonburi und Phetchaburi mit provisorischem Wagenmaterial aufgenommen: Die Lieferung eines erheblichen Teils der Fahrzeuge hatte sich verzögert. Erst als diese angekommen waren, erfolgte die offizielle Eröffnung am 19. Juni 1903 durch König Chulalongkorn (Rama V.) Weitere Abschnitte folgten sukzessive von 1911 an, bis am 1. Juli 1918 der Verkehr über Padang Besar aufgenommen wurde – zunächst mit zwei Zügen pro Woche, die mit einer Fahrzeit von 60 Stunden verkehrten. Eine offizielle Eröffnungszeremonie fand – kriegsbedingt – nicht statt. 1922 wurden Nachtverkehr und Schlafwagen eingeführt. Bis dahin wurden Fernfahrten für Übernachtungen unterbrochen. Die RSR unterhielt dafür Hotels an großen Bahnhöfen. Die Fahrzeit von Bangkok nach Penang reduzierte sich auf etwas über 30 Stunden.

Der Bahnhof Thonburi wurde bei einem Luftangriff im Zweiten Weltkrieg 1945 zerstört. Nach dem Krieg ließ Feldmarschall Phibul Songkhram das Empfangsgebäude im ursprünglichen Stil wieder errichten. 2003 wurde der Endbahnhof der Strecke nach Westen zur bisherigen Station Bangkok Noi verlegt, um das freigewordene Bahngelände für die Erweiterung des Siriraj-Krankenhauses verwenden zu können. Bangkok Noi wurde in Thon Buri Station umbenannt. Das ehemalige Empfangsgebäude steht seitdem ungenutzt. Es soll in die Erweiterung des Krankenhauses einbezogen werden. Ebenfalls 2003 wurde die Strecke bis Nakhon Pathom zweigleisig ausgebaut.

Einige Bahnhöfe und Haltepunkte der Strecke im Süden des Landes wurden aufgrund der Empfehlung des Militärs aus Sicherheitsgründen geschlossen. Hier bekämpfen sich Separatisten des muslimisch-malaiischen Südens und das thailändische Militär. Dabei hat es wiederholt Anschläge auf die Südbahn gegeben. Der Bahnhof Su-ngai Kolok ist seit 1978 Endbahnhof und befindet sich in unmittelbarer Nähe der Grenze, so dass Bahnreisende nur eine kurze Strecke zu Fuß über eine Brücke zur Grenzabfertigung nach Rantau Panjang zurücklegen mussten. Wegen des Konflikts in Südthailand verbunden mit häufigen Attentaten, hat die thailändische Armee den Übergang zur Harmony-Eisenbahnbrücke (Malaiisch: Jambatan Muhibbah) abgeriegelt und die Bahngesellschaft der Malaiischen Staaten den Bahnhof Rantau Panjang sowie die Bahnstrecke nach Pasir Mas, Kelantan nach 1999 stillgelegt. Der grenzüberschreitende Bahnverkehr nach Malaysia findet ausschließlich über Padang Besar statt.

Zweigstrecken

Bahnhof von Thung Song

Die Zweigstrecke nach Songkhla ist 29 km lang und wurde zum 1. Januar 1914 eröffnet. Abzweigbahnhof war zunächst U-Taphao Junction (km 925,80). Die Lage des Abzweigbahnhofs war ungünstig gewählt: Er lag im Überschwemmungsbereich des Khlong U-Taphao. Deshalb wurde der Abzweig 1922 zum neu errichteten Bahnhof Hat Yai Junction (km 928,58) verlegt. Die Zweigstrecke wurde zum 1. Juli 1978 stillgelegt.

Die Zweigstrecke von Khao Chum Thong Junction (781,01 km) nach Nakhon Si Thammarat ist 35 km lang. Sie wurde am 1. Oktober 1914 eröffnet.

Besonderheiten

Bahnhof Hua Hin: Königspavillon

Südlich von Phetchaburi bestand ein etwa 12 km langes „Anschlussgleis“ an den Strand von Hat Chao Samran, das ausschließlich dazu diente, dass 1921–1923 König Vajiravudh (Rama VI.) und sein Hof per Sonderzug direkt zum dortigen Sommerpalast reisen konnten. Der Abzweigbahnhof für diesen Anschluss hieß Phra Ram Ratchaniwet und wurde ebenso wie das Gleis nach Hat Chao Samran aufgelassen, als der König im Sommer dort nicht mehr hin fuhr.

Der Bahnhof Hua Hin besitzt einen separaten Pavillon als Empfangsgebäude für den König, der um 1920 errichtet wurde.

Vorhaben

Der zweigleisige Ausbau der Südbahn soll bis Surat Thani fortgesetzt werden.

Verkehr

Auf der Südbahn werden eine ganze Reihe von Fernverbindungen von und nach Bangkok angeboten, die aber nicht alle die gesamte Streckenlänge befahren. Bis zum 19. Januar 2023 nutzte der Fernverkehr über die Südbahn in Bangkok ausschließlich den Bahnhof Hua Lamphong. Angeboten werden täglich ab Bangkok Central Terminal:

• 10 Zugpaare nach Surat Thani. Darunter sind zwei DRC-Schnellzüge, einer davon als Nachtverbindung. Von diesen Zügen fahren weiter
  • 5 Zugpaare bis Hat Yai, darunter auch der DRC-Nachtschnellzug. Von diesen Zügen fahren weiter
    • 2 Zugpaare bis Su-ngai Kolok und der
    • Internationale Zug nach Butterworth. Faktisch handelt es sich dabei um zwei klimatisierte Schlafwagen 2. Klasse, die als Kurswagen aus dem im Übrigen in Hat Yai endenden Zug geflügelt werden und die Grenze in Padang Besar überschreiten.
  • 2 Zugpaare nach Trang.

Außerdem befährt der Luxuszug Eastern and Oriental Express die Strecke.

Literatur

• B. R. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia. White Lotus Co Ltd, Bangkok 2010, ISBN 978-974-480-157-9

Weblinks

• The Songkhla to Hat Yai Rail Line, Bildbericht von 2004 über die stillgelegte Zweigstrecke von Hat Yai nach Songkhla (englisch); abgerufen am 21. April 2014.