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Der Trabant 601 war das dritte und meistgebaute Modell der in der DDR hergestellten Trabant-Baureihe. Er wurde unter der Typenbezeichnung P 601 von 1964 bis 1990 bei Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaut, der Motor wurde im Barkas-Werk produziert.

VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
Trabant 601S Limousine im Originalzustand (1990)
Trabant 601S Limousine im Originalzustand (1990)
Trabant 601
Produktionszeitraum: 1964–1990
Klasse: Kleinwagen
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Kübelwagen
Motoren: Zweitakt-Ottomotoren:
0,6 Liter
(17–19 kW)
Länge: 3555–3560 mm
Breite: 1504–1510 mm
Höhe: 1437 mm
Radstand: 2020 mm
Leergewicht: 610–650 kg
Vorgängermodell Trabant 600
Nachfolgemodell Trabant 1.1
Sachsenring-Logo

Die Trabant-601-Limousine wurde als Zweitürer ab 1964 in Serie produziert; der dreitürige Kombinationskraftwagen „Universal“ ersetzte ab September 1965 den Trabant 600 „Kombi“. Ab 1967 wurde der „Kübel (601 A+F)“ produziert – er diente vor allem als militärische Ausführung für die NVA, die GST und die Forstverwaltung als Kübelwagen. Zivil („Tramp“) war er in der DDR kaum zu sehen, da er vor allem für den Export, unter anderem nach Griechenland, produziert wurde.

Trabant 601 Universal

Mit der Serienreife des Trabant 601 begann eine „große Zeit der kleinen Schritte“,[1] während dieser am Trabant zwar regelmäßig Verbesserungen vorgenommen wurden, jedoch blieben Karosserie und Fahrzeugtechnik im Wesentlichen unverändert. Das Konzept veraltete während seiner Produktion zunehmend und war spätestens in den 1980er-Jahren selbst in sozialistischen Bruderstaaten nicht mehr nachgefragt. Bestrebungen, die Nachfolgetypen 603 und 610 in Serie zu bringen, wurden von politischer Seite blockiert. Ein Lizenzvertrag mit VW im Jahr 1984 führte schließlich zum Einbau eines Viertaktmotors in Gestalt des Typs 1.1, der jedoch erst nach der Wende auf den Markt kam.[2]

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

 
Vorstellung des Trabant 601 im Jahr 1963
 
Trabant 601 S Universal mit einer Werbebeschriftung der Deutschen Telekom im Museumsdepot des Museums für Kommunikation in Heusenstamm

Der Trabant 601 stellte kein neues Fahrzeugmodell dar, sondern die vorläufig letzte Entwicklungsstufe des P50-Grundmusters:

„Das Programm unserer Fahrzeugindustrie sieht eine stufenweise Weiterentwicklung des P 50 vor, was sich darin ausdrückt, daß nach Verbesserung der Sitzverhältnisse das Synchrongetriebe eingeführt wurde, darauf der 600 cm³-Motor folgte und sich später eine auf dem Grundgerippe des P 50 aufbauende, raumverbesserte Karosserie anschließen wird. Diese Verbesserungen gleichzeitig, gewissermaßen als neues Fahrzeug einzuführen, wäre unter den gegebenen Bedingungen falsch und ökonomisch nicht vertretbar.“

Lothar Sachse, VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, 1962[3]

Anfang 1963 wurde der Trabant 601 im Klub der Jugend und Sportler zum VI. Parteitag der SED erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.[4] Die Produktion startete im Januar 1964 mit der Nullserie,[5] am 1. März 1964 wurde er erstmals offiziell der internationalen Öffentlichkeit präsentiert.[6] Im Juni 1964 begann die Serienfertigung.[7] Die Karosserie des intern als P 601[7] bezeichneten Fahrzeuges wurde – im Vergleich zum Typ P50/P 60 – vor allem vorn und am Dach verändert.[8] Ihre äußere Form entsprach der Trapezlinie, einer Designmode der 1960er-Jahre.[9] Ähnlichkeit besteht mit dem Peugeot 404[9] und dem Triumph Herald, Letzterer wurde von der KFT in den Jahren zuvor wiederholt hervorgehoben.[10] Wegen der breiter und flacher wirkenden Karosserie wurde der Trabant 601 seinerzeit in der DDR-Presse als Fahrzeug mit „moderner Formgebung“ bezeichnet.[11] Auch die großen Front- und Heckscheiben und die gute Rundumsicht wurden gelobt.[11] Dennoch war der Trabant 601 nur ein „altes Auto in neuer Verpackung“, das außer der alten Technik auch die Nachteile der Vorgänger (wie zum Beispiel das hohe Geräuschniveau) hatte.[9]

Der Motor leistete anfangs nach wie vor 17 kW (23 PS).[12] Ab 10. Februar 1969 bot der P 601 19,1 kW (26 PS) Motorleistung und musste von nun an mit 88-Oktan-Benzin betrieben werden,[13] ab 1974 kam der Motor mit nadelgelagerten Pleueln, die eine Gemischschmierung von 1 : 50 ermöglichten.[14] Durch den zweistufigen Vergasertyp 28 H 1-1 mit Druckpunkt im Gaspedal konnte ab 1984 der Kraftstoffverbrauch um etwa 1 l/100 km gesenkt werden, er lag nun im Testdurchschnitt bei 6,9 l Gemisch 1 : 50, die Höchstgeschwindigkeit der getesteten Limousine wurde in diesem Test mit 107 km/h gemessen.[15] Jan Tuček gibt den Kraftstoffverbrauch des Trabant 601 mit 7 bis 9 Litern pro 100 km an.[16]

Bis 1990 gab es beim Trabant 601 keine nennenswerten Innovationen mehr.[17] Durch die ausbleibenden Modernisierungen wurde auch die Fertigungstechnik nicht weiterentwickelt, was über die Zeit zu starkem Verschleiß des Maschinenparks und einem gleichbleibenden Arbeitsprozess führte.[2] Trotzdem wurde der Trabant weiter gekauft, weil es kaum Alternativen gab – die Wartezeit für einen Trabant 601 betrug im Jahr 1988 fünfzehn Jahre.[18] Die günstigste Ausführung, der 601 Standard, kostete im Jahr 1985 8.500 Mark.[19] Der Preis war niedrig festgesetzt; auf dem Schwarzmarkt aber wurden neue Trabant ohne Wartezeit für 20.000 Mark gehandelt.[18] 1988 waren in der DDR ca. 1,9 Millionen Trabant privat zugelassen.[17]

Am 30. Dezember 1966 erhielt der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau offiziell den Auftrag, einen Nachfolger für den Trabant 601 zu entwickeln. Unter Leitung Werner Langs wurde nun als potenzieller 601-Nachfolger der P 603 entwickelt, von dem verschiedene Prototypen gebaut wurden, unter anderem mit Viertaktmotor von Škoda und mit Wankelmotor. Der P 603 hatte einen Gitterrohrrahmen und, wie der Trabant 601, eine Kunststoffkarosserie. Zu einer Serienfertigung kam es nicht, womöglich aus wirtschaftspolitischen Motiven.[20] 1968 wurde die Weiterentwicklung des Wankelmotors erfolglos eingestellt.[2] Da klar wurde, dass die DDR aus eigener Kraft keinen Nachfolger für den Trabant 601 werde entwickeln können, kam es Anfang der 1970er-Jahre zu einer Zusammenarbeit mit Škoda, die jedoch 1979 aus finanziellen Gründen abgebrochen wurde.[2] Daraufhin erwarb die DDR-Automobilindustrie Lizenzen für Gleichlaufgelenkwellen von Citroёn sowie den Volkswagen-Viertaktmotor EA111; vor der Wende wurde jedoch kein Trabant mehr damit gebaut.[2] Abgelöst wurde der Trabant 601 schließlich vom Trabant 1.1 mit gleicher Karosserie,[21] dessen Produktionsaufnahme jedoch im Vorfeld kritisiert wurde.[22] Anfang 1989 sahen die Beschlüsse der Staatsführung vor, dass der Trabant 601 noch bis 1994 parallel zum Trabant 1.1 produziert werden sollte. Für 1995/96 war die Umsetzung einer neuen Karosserie für den Trabant vorgesehen.[23] Mit der politischen Wende änderte sich die Situation schlagartig, die Produktion des 601 wurde etwa zeitgleich mit der Währungsunion im Juli 1990 eingestellt.

AusführungenBearbeiten

  • Limousine Standard, Sonderwunsch, DeLuxe (bis 1979), S DeLuxe (ab 1978), jeweils auch als Hycomat
  • Universal Standard, Sonderwunsch, DeLuxe (bis 1979), S DeLuxe (ab 1978), jeweils auch als Hycomat, Lieferwagen
  • Kübel, Tramp (für Export vorgesehene zivile Variante des Kübel ab 1978)

GalerieBearbeiten

TechnikBearbeiten

Fahrzeugbeschreibung (Stand 1988)Bearbeiten

Der Trabant ist ein zweiachsiges Fahrzeug mit selbsttragender Karosserie und Einzelradaufhängung. Er hat einen Plattformrahmen, der mit einem zinkphosphatierten Stahlblechgerippe verschweißt ist. Dieses Gerippe ist mit Duroplastkarosserieteilen beplankt, die aus mit kurzen Baumwollfasern (Linter) verstärktem Phenolharz bestehen. Im Trabantwerk wurden sämtliche Duroplastkarosserieteile in Pressen hergestellt und in Handarbeit mit einer Bandsäge zugeschnitten. Danach wurden sie durch Kleben, Schrauben und Falzen mit dem Stahlgerippe verbunden. Die Gesamtmasse der Duroplastteile einer Trabantkarosserie beträgt 32 kg.[24] Den Trabant gab es grundsätzlich als Zweitürer (Limousine, Kübel) und als Dreitürer (Universal).

Die Vorderachse des Trabants ist mit einer Querblattfeder versehen, die Vorderräder sind oben an der Querblattfeder und unten an Querlenkern aufgehängt.[25] Sie werden über Gelenkwellen mit Tripode-Innengelenk angetrieben. Hinten ist eine Pendelachse („Schrägpendelachse“[26]) mit gummigelagerten dreieckförmigen Schwingen und Querblattfedern eingebaut, ab April 1988 wurden Schraubenfedern anstatt der Blattfedern verwendet. Gedämpft werden beide Achsen mit Teleskopstoßdämpfern. Aufgrund dieser Federung standen vor allem die Hinterräder bei geringer, und auch bei nahezu voller Zuladung schräg. Es wurde deshalb empfohlen, die Räder (unter Einbeziehung des Reserverades) aller 5000 km nach einem festgesetzten Schema am Fahrzeug zu tauschen, um eine möglichst gleichmäßige Reifenabnutzung zu erzielen.[27] Der Trabant hat Scheibenräder mit Vierlochteilung, an denen Felgen der Größe 4J × 13H × J35-2 montiert sind. Die 13-Zoll-Standardbereifung hat die Dimension 5,2-13 oder 145 SR 13. Die Bremsanlage ist eine hydraulische Zweikreisbremse mit Bremstrommeln, deren Durchmesser 200 mm beträgt. Die Handbremse des Trabants wirkt mechanisch auf die Hinterräder. Als Lenkung dient eine Zahnstangenlenkung.[28]

Das Getriebe ist ein lenkstockgeschaltetes Vierganggetriebe mit Freilauf im vierten Gang. Vom Motor wird die Kraft über eine Einscheibentrockenkupplung auf das Getriebe übertragen. Der Motor P65/P66 des Trabants ist ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotor mit Einlassdrehschieber. Bei einer Zylinderbohrung von 72 mm und einem Kolbenhub von 73 mm hat der Motor einen Gesamthubraum von 594,5 cm3. Er ist im Trabant quer zur Fahrtrichtung eingebaut, hat eine dreifach in Kugellagern gelagerte Kurbelwelle und nadelgelagerte Pleuel, und wiegt etwa 54 kg. Er wird durch Gemischschmierung geschmiert und von einem keilriemengetriebenen Axialgebläse gekühlt. Zur groben Regulierung der Temperatur der angesaugten Luft konnte das Ansaugrohr in der kalten Jahreszeit um 180° nach vorn unten, in Richtung der warmen Motorumgebung und Abgasanlage, gedreht werden. Ein Horizontalstromvergaser des Typs 28 H1-1 bereitet das Gemisch auf. Es wird von Zündkerzen des Typs M 14-225 gezündet, als Zündanlage dient die elektronische Batteriezündanlage des Typs EBZA-2 H.[28] Für Kaltstarts gibt es einen handbetätigten Chokezug. Der Kraftstoff gelangt als Fallbenzin in den Vergaser. Der Benzinhahn befindet sich an der Spritzwand im Fußraum des Beifahrers. Zur Umstellung des Hahns auf „Reserve“ während der Fahrt war ein tiefes Herunterbeugen des Fahrers in den Bereich vor dem Beifahrersitz, wobei der Blick auf das Verkehrsgeschehen für Sekunden völlig verlorenging, erforderlich. Diese heikle Situation ist im Film Go Trabi Go (in etwas überspitzter Form) eindrucksvoll dargestellt.

Die Drehstromlichtmaschine (Typ 8042.421/6) des Trabant wird über den Keilriemen von der Kurbelwelle aus angetrieben. Die 6-Volt-Anlagen hatten eine Lichtmaschine mit 220 W Leistung und einen Bleisäureakkumulator 6 V / 56 Ah. Als Anlasser dient bei 6-V- und 12-V-Anlagen ein Schubschraubtriebanlasser mit einer Leistung von 600 W. Der Energiespeicher ist ein 12-V-Bleiakku mit 38 Ah. Die H4-Halogen-Scheinwerfer haben einen Lichtaustrittsdurchmesser von 170 mm.[28] Bei der 6-V-Ausführung waren Bilux-Lampen mit 40/45 W installiert.

AbgasbelastungBearbeiten

Die deutlich sicht- und riechbaren Kohlenwasserstoffe (Aerosole, sekundäre Aerosole aus Aromaten[29] sowie Frischgasverluste incl. Benzol) werden beim Trabant 601 etwa 30 mal so stark emittiert wie bei einem vergleichbaren Viertaktmotor. Von den Stickoxiden (NOx) emittiert der Trabant dank der niedrigeren Verbrennungstemperatur nur ein Zehntel im Vergleich zu einem ähnlich kleinen Viertaktmotor ohne Katalysator.[30] Die Kohlenmonoxid-Emission (CO) liegt innerhalb der heute gültigen Grenzwerte und somit ebenfalls weit unter der eines vergleichbaren Viertaktmotors ohne Katalysator. In den Jahren der politischen Wende gab es zahlreiche Bemühungen, einen Abgaskatalysator für den Trabant 601 zu entwickeln.[31][32] Wegen des unwirtschaftlichen Preises und ihrer technischen Unausgereiftheit wurden solche Zweitakt-Kats jedoch kaum eingebaut.

CrashtestBearbeiten

1990/91 wurde viel über die Sicherheit des Trabant debattiert, die möglicherweise derart unzumutbar sei, dass er schnellstens aus dem Verkehr gezogen werden müsse. Crashtests der Allianz sorgten schließlich für Klarheit. Der Trabant 601 verformt sich bei einem Frontalaufprall nicht stärker als ein VW Polo I, die Stabilität der Fahrgastzelle entspricht den internationalen Vorschriften. Da die Knautschzone im Trabant durch schnell zersplitternde Kunststoffteile in ihrer Wirksamkeit beeinträchtigt ist, kann die Bewegungsenergie kaum in Verformungsenergie umgewandelt werden und wirkt daher schlagartig auf die Insassen ein. Dies führt insbesondere zu hohen Werten in der Kopfbeschleunigung (deutlich über 100g). Mit Kopfstützen wurden die Fahrzeuge serienmäßig erst ab Mitte der 1980er Jahre ausgestattet. Ferner bergen die zweitürige Duroplastkarosserie (Entzündungstemperatur: 800 °C) und der vorn eingebaute Tank ein erhöhtes Risiko bei Fahrzeugbränden.[33]

Technische DatenBearbeiten

Technische Daten 1964 bis 1969[16] Technische Daten 1969 bis 1975[16]
Trabant 601 Limousine Trabant 601 Universal Trabant 601 Limousine Trabant 601 Universal
Moto Zweizylinder-Ottomotor, Zweitakt mit Einlassdrehschieber, quer eingebaut Zweizylinder-Ottomotor P 65/66, Zweitakt mit Einlassdrehschieber, quer eingebaut
Hubraum 594,5 cm3
Bohrung × Hub 72 mm × 73 mm
Max. Leistung 23 PS (16,9 kW) bei 3800 min−1 26 PS (19,1 kW) bei 4200 min−1
Max. Drehmoment 5,2 kp·m (51 N·m) bei 2700–2800 min−1[34] 5,5 kp·m (54 N·m) bei 3000 min−1[35]
Verdichtung 7,6 : 1
Kühlung Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe: Vierganggetriebe mit Lenkstockschaltung, Freilauf im vierten Gang
Schmierung Gemischschmierung im Verhältnis 1 : 33 Gemischschmierung im Verhältnis 1 : 33, ab 1974: 1 : 50
Leergewicht 620 kg 660 kg[36] 620 kg 660 kg[35]
Max. zulässiges Gesamtgewicht 1000 kg 1040 kg 1000 kg 1040 kg[35]
Maße L × B × H 3555 mm × 1505 mm × 1440 mm 3560 mm × 1510 mm × 1470 mm[36] 3555 mm × 1504 mm × 1440 mm 3560 mm × 1510 mm × 1470 mm[35]
Radstand: 2020 mm
Spurweite vorn/hinten 1206/1255 mm
Höchstgeschwindigkeit ca. 100 km/h
Kraftstoffverbrauch 7–9 l/100 km ca. 8,5–9 l/100 km[35]
Tankinhalt 26 l, davon ca. 4 l Reserve

Wesentliche SerienänderungenBearbeiten

  • 1965:[9]
  • 1966:
    • Einführung der Bauform „Kübel“ für die Armee (Typ P 601 A) bzw. für die Forstverwaltung (Typ P 601 F)[37]
  • 1967:
  • 1969:
    • Einführung des Motors P63 (bzw. P64 für Hycomat) mit einer Maximalleistung von 19,1 kW (26 PS)[13]
  • 1974:
    • Einführung des Motors P65 (bzw. P66 für Hycomat) mit nadelgelagerten Pleuelbuchsen; dadurch Senkung des Öl-Kraftstoff-Mischverhältnisses von 1:33 auf 1:50[38]
  • 1980:
    • serienmäßiger Einsatz einer Zweikreis-Bremsanlage[38]
  • 1984:
    • Umstellung der Bordelektrik von 6 auf 12 Volt mit neuer Drehstromlichtmaschine[38]
  • 1985:
    • serienmäßige Ausstattung mit elektronisch geregelter Zündanlage ESE-2H[39]
  • 4/1988:
    • Im Zuge der Entwicklung des Trabant 1.1 Einführung von schraubengefederter Hinterachse auch am Typ 601[38]

LiteraturBearbeiten

  • Gerhard Klausing: Trabant. Pflegen – warten – reparieren. Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1917-6 (Original erschienen als Ratgeber Trabant. Transpress, Berlin 1987.).
  • Karl-Heinz Metzner, Werner Ungethüm: Trabant 601 (= Wie helfe ich mir selbst?). Reprint der 8. bearbeiteten Auflage. Welz, Berlin 1998, ISBN 3-9804294-5-8.
  • Frank B. Olschewski: Trabant gekauft – was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor. Böttger, Witzschdorf 2004, ISBN 3-937496-02-5.
  • Sachsenring (Hrsg.): Reparaturhandbuch für Personenkraftwagen „Trabant 601“. Fachbuchverlag, Leipzig 1986, DNB 880865520.
  • Sachsenring (Hrsg.): Reparaturhandbuch Weiterentwicklung Pkw „Trabant 601“. Fachbuchverlag, Leipzig, DNB 943204178.

WeblinksBearbeiten

  Commons: Trabant 601 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Testbericht Trabant 1.1 Limousine: Kraftfahrzeugtechnik 2/1990, S. 49–51.
  2. a b c d e Heiner Timmermann: Die DDR in Europa: zwischen Isolation und Öffnung. LIT Verlag, Münster 2005, ISBN 3-8258-8884-3, S. 119 ff.
  3. Stellungnahme zum Beitrag "Probleme der Formgestaltung im Kraftfahrzeugbau der DDR". In: Kraftfahrzeugtechnik. 12/1962, S. 495.
  4. Seht, welche Kraft!. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1963, S. 94–95.
  5. Peter Schieferweiss: Geboren in den 60ern: Unsere Kindheit, unsere Jugend ... wo sind sie geblieben? : Alltagsgeschichten aus Ostdeutschland. Herkules, 2008, ISBN 978-3-937924-71-7, S. 12.
  6. Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-25. Allgermeiner Deutscher Verlag. 1964, S. 102.
  7. a b Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 271.
  8. Jürgen Seidel: So spricht Mecklenburg-Vorpommern. Ellert & Richter, 2014, ISBN 978-3-8319-1014-4. Abschnitt 17 ff.
  9. a b c d Wolfgang Schröder: AWO, MZ, Trabant und Wartburg: die Motorrad- und PKW-Produktion der DDR. Bogenschütz. 1995, ISBN 3-927485-13-6, S. 86 ff.
  10. Triumph Herald – ein Kleinwagen in Sektionsbauweise. In: Kraftfahrzeugtechnik. 8/1959, S. 331–332 und 9/1961, S. 381–382.
  11. a b Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-25. Allgermeiner Deutscher Verlag, 1964, S. 599 ff.
  12. Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 270.
  13. a b Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-26. Allgermeiner Deutscher Verlag, 1969, S. 5 ff.
  14. Kammer der Technik (Hrsg.): Die Technik. Band 29, VEB Verlag Technik, Berlin 1974, S. 600 ff.
  15. Der deutsche Straßenverkehr. Heft 12/1984
  16. a b c Jan Tuček: Auta východního bloku. Grada Publishing a.s., 2009, ISBN 978-80-247-2585-7, S. 274.
  17. a b Arnd Jürgen Zschiesche, Oliver Errichiello: Erfolgsgeheimnis Ost: Survival-Strategien der besten Marken - und was Manager daraus lernen können. Springer, 2009, ISBN 978-3-8349-8294-0, S. 74 ff.
  18. a b Christoph Klessmann, Peter Lautzas (Hrsg.): Teilung und Integration: die doppelte deutsche Nachkriegsgeschichte als wissenschaftliches und didaktisches Problem. (= Reihe Politik und Bildung. Band 41). Wochenschau, 2006, ISSN 1435-7526, S. 204.
  19. Preis im Januar 1985 (inkl. ein Jahr Haftpflichtversicherung) gem. Preistabelle, abgedr. in: Fluter (Magazin der Bundeszentrale für politische Bildung), Nr. 30, S. 21.
  20. Mirko Drotschmann: Verrückte Geschichte: Absurdes, Lustiges und Unglaubliches aus der Vergangenheit. Riva, 2016, ISBN 978-3-86413-828-7, Abschnitt 10/35.
  21. Joe Moran: Reading the Everyday. Routledge, 2005, ISBN 1-134-37215-9, Chapter 6.
  22. Manuell Schramm: Konsum und regionale Identität in Sachsen 1880–2000: die Regionalisierung von Konsumgütern im Spannungsfeld von Nationalisierung und Globalisierung. Franz Steiner Verlag, 2002, ISBN 3-515-08169-0, S. 267.
  23. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. 1. Auflage. Nicolai-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5, S. 716.
  24. Susanne Paschen: Der Trabant: Planwirtschaft auf Rädern. Mundus-Verlag, Essen 1990 (VHS-Video auf YouTube)
  25. Reparaturhandbuch Trabant 601. S. 47.
  26. Reparaturhandbuch Trabant 601. S. 52.
  27. Autor ?: Ich fahre einen Trabant. Transpress- Verlag (?)
  28. a b c Sachsenring (Hrsg.): Betriebsanleitung für den Personenkraftwagen Trabant 601. Fachbuchverlag, Leipzig, DNB 210589051. S. 62–66.
  29. Andreas Burkert: Die letzte Chance für den Zweitaktmotor. Springer Nature, 27. Mai 2015, abgerufen am 11. Juni 2019.
  30. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 2/1990, S. 46–47.
  31. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 4/1991, S. 51.
  32. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 4/1990, S. 116–117.
  33. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 1/1991, S. 40–41.
  34. Kammer der Technik (Hrsg.): Die Technik. Band 19. Verlag Technik. Berlin. 1964, S. 204.
  35. a b c d e automodelle, Katalog 1970/71, Ausgabe Nr. 14/70, Vereinigte Motorverlage, Stuttgart, S. 37.
  36. a b Die Auto-Modelle 1967/68, Ausgabe Nr. 11/67, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, S. 25.
  37. Franz-Josef Heuser, Christian Hermann. Deutsche Militärgeschichte 1945–1970: Ausstellungsstücke. Militärhistorisches Museum der Bundeswehr in Dresden, 2004, S. 46.
  38. a b c d e Matthias Röcke: Der Trabant. Heel 1990, ISBN 3-89365-200-0, S. 16 ff.
  39. Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 86.