Der Trabant 601 war das dritte und meistgebaute Modell der in der DDR hergestellten Trabant-Kleinwagen-Baureihe. Er wurde unter der Typenbezeichnung P 601 von 1964 bis 1990 bei Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaut, der Zweitaktmotor wurde im Barkas-Werk produziert.

VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
Trabant 601S Limousine im Originalzustand (1988)
Trabant 601S Limousine im Originalzustand (1988)
Trabant 601S Limousine im Originalzustand (1988)
Trabant 601
Produktionszeitraum: 1964–1990
Klasse: Kleinwagen
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Kübelwagen
Motoren: Ottomotoren:
0,6 Liter
(17–19 kW)
Länge: 3555–3560 mm
Breite: 1504–1510 mm
Höhe: 1437 mm
Radstand: 2020 mm
Leergewicht: 610–650 kg
Vorgängermodell Trabant 600
Nachfolgemodell Trabant 1.1

Mit dem Trabant 601 begann eine „große Zeit der kleinen Schritte“,[1] während derer am Trabant zwar regelmäßig Verbesserungen vorgenommen wurden, allerdings blieben Karosserie und Fahrzeugtechnik im Wesentlichen unverändert. Das Konzept veraltete während seiner Produktion zunehmend und war spätestens in den 1980er Jahren selbst in sozialistischen Bruderstaaten nicht mehr nachgefragt. Bestrebungen, die Nachfolgetypen 603 und 610 in Serie zu bringen, wurden von politischer Seite blockiert. Ein Lizenzvertrag mit VW im Jahr 1984 führte schließlich zum Einbau eines Viertaktmotors in Gestalt des Typs 1.1, der jedoch erst 1990 in Serie ging.[2]

Entwicklungsgeschichte Bearbeiten

 
Vorstellung des Trabant 601 im Jahr 1963 (die Seitenstreifen wurden nicht in Serie übernommen)

Der Trabant 601 (intern P 601[3]) stellte kein neues Fahrzeugmodell dar, sondern die vorläufig letzte Entwicklungsstufe des P-50-Grundmusters:

„Das Programm unserer Fahrzeugindustrie sieht eine stufenweise Weiterentwicklung des P 50 vor, was sich darin ausdrückt, daß nach Verbesserung der Sitzverhältnisse das Synchrongetriebe eingeführt wurde, darauf der 600 cm³-Motor folgte und sich später eine auf dem Grundgerippe des P 50 aufbauende, raumverbesserte Karosserie anschließen wird. Diese Verbesserungen gleichzeitig, gewissermaßen als neues Fahrzeug einzuführen, wäre unter den gegebenen Bedingungen falsch und ökonomisch nicht vertretbar.“

Lothar Sachse, VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, 1962[4]

Die äußere Form der Karosserie wurde der Trapezlinie angeglichen, einer damals modernen Formgestaltung.[5] Diese wirkte auch breiter und flacher, so dass der Trabant 601 seinerzeit in der DDR-Presse als Fahrzeug mit „moderner Formgebung“ bezeichnet wurde.[6] Ähnlichkeit besteht mit dem Peugeot 404[5] und dem Triumph Herald, der von der KFT in den Jahren zuvor wiederholt hervorgehoben wurde.[7] Auch die großen Front- und Heckscheiben, die gute Rundumsicht und die vergrößerte Kopffreiheit im Fond wurden gelobt.[6] Die Rückbank wurde leicht nach hinten versetzt, so dass sich die Beinfreiheit im Fond etwas verbesserte. Der Kofferraum wuchs dennoch auf ein für diese Fahrzeugklasse beachtliches Fassungsvermögen von 420 Litern (Limousine), bot mit der höheren Ladekante und der dadurch kürzeren Heckklappe jedoch keine so gute Zugänglichkeit mehr wie beim Typ 600. Äußerlich auffällig war die Einführung eines technisch nicht notwendigen großen Kühlergrills, um den Repräsentationswünschen der Kunden besser Rechnung zu tragen. Gleichzeitig wurden in der Fachpresse die engen Rahmenbedingungen angesprochen, die eine konsequente Weiterentwicklung der Karosserie verhindert hatten. So durften weder die Bodengruppe, noch Radeinbauten oder Stirnwandpartie verändert werden. Zudem sollten sogar Karosserieteile identisch übernommen werden, etwa die vorderen Kotflügel und die Scheinwerfer. Die Duroplast-Beplankung war beizubehalten. Selbst die Gesamtmaße des Fahrzeugs durften sich nicht erheblich verändern.[8] Somit wurde der Trabant 601 nur ein „altes Auto in neuer Verpackung“, das außer der unveränderten Technik auch die Nachteile der Vorgänger hatte.[5] Dazu zählte neben dem für Familien recht beengten Innenraum vor allem das hohe Geräuschniveau, das aufgrund der vom Lüfterrad erzeugten, vergleichsweise hohen Frequenzen als besonders störend empfunden wurde. Mit dem Typ 601 wurde zwar durch Verlegen von Schalldämmmatten in Motor- und Innenraum ein erträglicheres Geräuschniveau erreicht, beseitigt wurde das Problem damit jedoch nicht. An der Ausstattung änderte sich, von der Einführung einer Scheibenwaschanlage und Kurbelfenstern abgesehen, zunächst nichts. Der Motor leistete nach wie vor 17 kW (23 PS).[9] Technische Detailverbesserungen stellten unter anderem eine Fliehkraft-Zündverstellung[10] und sich automatisch nachstellende Bremsbacken dar.[11]

Anfang 1963 wurde der Trabant 601 im Klub der Jugend und Sportler zum VI. Parteitag der SED erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.[12] Die Produktion startete im Januar 1964 mit der Nullserie,[13] am 1. März 1964 wurde er erstmals offiziell der internationalen Öffentlichkeit präsentiert.[14] Im Juni 1964 begann die Serienfertigung.[3]

Die an den Vorgängertypen bereits oft beanstandete Kurbelwelle bereitete auch am Trabant 601 nach wie vor Schwierigkeiten und führte häufig zu Motorschäden. Nachdem erst 1962 das untere Pleuelauge mit Nadeln gelagert wurde, stellte man 1966 wieder auf Zylinderrollenlager um, da sich die Probleme mit den damaligen Nadellagern nicht beherrschen ließen. Diskutiert wurde in dem Zusammenhang auch die unbefriedigende Qualität der in der DDR erhältlichen Schmierstoffe.[15] 1966 wurde ein neues Zweitaktmotorenöl MZ 22 herausgebracht, das der Qualität „ausländischen Markenöls“ immerhin etwas näher kam.[16][17]

Ausführungen Bearbeiten

 
Trabant 601 S de Luxe von 1986 in monsungelb/delphingrau (unrestaurierter Originalzustand mit verchromten Lampenringen als Zubehör)

Limousine Bearbeiten

Die Limousine wurde in den drei Ausstattungsvarianten Standard, Sonderwunsch (ab 1966) und de Luxe (1966–1979) bzw. S de Luxe (ab 1978) produziert und war ab 1965 wahlweise als 601 H mit automatischem KupplungssystemHycomat“ (Motor P61),[5] erhältlich.

Die Beschaffenheit der Ausstattungslinien änderte sich fortlaufend. Unterschiede betrafen vor allem die elektrische sowie die Innenausstattung. Die am besten ausgestattete Variante de Luxe bzw. S de Luxe hob sich zudem äußerlich erkennbar stets durch verchromte Stoßstangen ab, sowie durch ein farblich abgesetztes Dach.[18] Letzteres konnte aufpreispflichtig auch beim Sonderwunsch enthalten sein, oder mit Preisnachlass beim S de Luxe entfallen. Vor allem in den 1980er Jahren gab es zudem verschiedene aufpreispflichtige Ausstattungspakete. Die Umstellung auf 12 Volt ermöglichte ab 1984 auch Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer und eine beheizbare Heckscheibe.

Kombi „Universal“ Bearbeiten

 
Trabant 601S Universal, Ausführung 1984

Erst in der zweiten Jahreshälfte 1965 wurde der Trabant 600 Kombi auf die neue Karosserie des Typs 601 umgestellt[19] die spätere Verkaufsbezeichnung des Kombi lautete „Universal“ (Typ P 601 K). Die Hecktür war nun oben angeschlagen, nicht mehr seitlich. Mit 0,43 war der Luftwiderstandsbeiwert des Kombis kleiner als der der Limousine (0,47).[20] Den Universal gab es in denselben Ausstattungsvarianten wie die Limousine sowie ebenfalls mit Hycomat. In geringem Umfang wurden anfangs auch noch Lieferwagen auf Kombi-Basis produziert. Ursprünglich war auch ein Trabant 601 Camping für 1967 angekündigt worden,[21] dieser ging jedoch nicht in Serie.

Neu beim Modell 601 Universal war, dass im VEB Karosseriewerk Meerane bereits vorgefertigte Bodengruppen aus dem Zwickauer Sachsenring-Automobilwerk angeliefert wurden. Beim Vorgängermodell Typ 600 war die komplette Karosserie ausschließlich in Meerane gefertigt worden. Lediglich die Seiten- und Heckpartie und der Frontscheibenrahmen wurden mit den Bodengruppen des 601 verschweißt und bildeten das Stahlblechgerippe der Kombiversion. Der Produktionsablauf war logistisch äußerst aufwendig. Bodengruppen nebst Vorbau wurden in Zwickau produziert und tauchgrundiert, dann per Lkw nach Meerane transportiert. Dort wurde ein Teil der Grundierung wieder entfernt, um die Schweißarbeiten zu ermöglichen. Gerippebau, erneute Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut, Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung fanden in Meerane statt. Die fertigen Kombi-Karosserien wurden danach wieder per Lkw zur Endmontage (Motor, Fahrwerk etc.) nach Zwickau zurücktransportiert. Nicht umsonst wurde intern von der „längsten Taktstraße der Welt“ gesprochen, denn auch innerhalb der Werke in Meerane und Zwickau waren häufige Transporte mit Lastwagen zwischen den einzelnen Werksteilen notwendig. Die eingesetzten Transportfahrzeuge waren Spezialaufbauten auf Anhängerbasis. Diese Fahrzeuge konnten mit insgesamt acht Karosserien (verteilt auf zwei Etagen) beladen werden. Gezogen wurden die Anhänger mit Lkw IFA W50, auf deren Ladefläche noch eine weitere Karosserie Platz fand. Pro Lastzug wurden also neun Karosserien transportiert. Weitere Transportfahrzeuge existierten auf Basis des Multicar und diverser Sonderaufbauten.

Kübel und Tramp Bearbeiten

1966 kam die Bauform „Kübel“ für die Armee (Typ P 601 A) bzw. für die Forstverwaltung (Typ P 601 F) hinzu.[22] Eine zivile Variante wurde ab 1978 im Export unter der Bezeichnung Tramp vertrieben. Während der Kübel für NVA und Forst in der Grund-Ausstattung ausgeliefert wurde, erschien der Tramp in der aktuellen de-Luxe-Ausstattung.

Modellpflege Bearbeiten

Während seiner langen Bauzeit wurde der Trabant 601 vielfach, jedoch stets nur im Detail weiterentwickelt. Ab 1967 gab es Duplexbremsen an den Vorderrädern.[23] [24] Ab 1969 hatte er den Motor P63 (bzw. P64 für Hycomat), der bei unverändertem Hubraum und Verdichtungsverhältnis eine Maximalleistung von 19,1 kW (26 PS) erreichte.[25][26] Im selben Jahr wurde von Randfeder- auf Tellerfederkupplung umgestellt,[27] Entlüftungsschlitze an der C-Säule angebracht und weitere Details geändert.[28][29] Der Garantie-Zeitraum betrug ab 1969 10 000 km bzw. ein Jahr.[30]

Ein nie gelöstes Problem war der hohe, vergleichsweise hochfrequente Geräuschpegel des luftgekühlten Zweitaktmotors, der mit der Leistungssteigerung 1969 noch größer wurde. 1970 wurden unter anderem mit geänderter Lüfterradform und einer Schallschluckhaube auf dem Motor Abmilderungen erreicht,[31] ohne aber dieses grundsätzliche Manko des Trabants zu beseitigen. 1971 gab es neue, auf Schienen geführte Sitze mit verstellbarer Rückenlehne,[32][33] und die Fertigungsqualität von Zylinder, Kurbelwelle und Vergaser wurden verbessert.[34] 1972 wurde die zulässige Anhängerlast für ungebremste Anhänger von 280 auf 300 kg erhöht, sodass beispielsweise der Camptourist 6 und der spätere QEK Junior vom Trabant (alle Modelle ab 1967 mit Duplexbremse) gezogen werden durften.[35] Außerdem wurde der Tank von 24 auf 26 Liter vergrößert, die Heizung verbessert,[36] dreistufiger Intervallschalter für Scheibenwischer und anderes mehr.[37] Die verbesserte Heizleistung ging jedoch wiederum mit verstärkter Lärmbelästigung im Innenraum einher – hier blieb nichts anderes übrig als einen unbefriedigenden Kompromiss zu wählen.[38] Ab 1972 war der Trabant auch mit Radialreifen erhältlich.[39]

1974 wurde der Motor P65 (bzw. P66 für Hycomat) mit nadelgelagerten Pleuelbuchsen eingeführt, wodurch das benötigte Öl-Kraftstoff-Mischverhältnis von 1:33 auf 1:50 gesenkt wurde.[40] Die Absenkung erfolgte mit ausreichenden Reserven, bis zu einem Gemisch von 1:66 wurden keine Beeinträchtigungen des Kolbentriebs festgestellt.[41] Mit heutigen, hochwertigen Ölen lässt sich der Ölanteil weiter absenken. Etwa zeitgleich gab es (außer an der Standard-Ausführung) ein neues Armaturenbrett und eine Warnblinkanlage.[42] Außerdem wurden die Getriebeübersetzung und die Achsübersetzung geändert, die Höchstgeschwindigkeit verbesserte sich dabei auf 108 km/h.[43][44]

Ab 1980 gehörte eine Zweikreis-Bremsanlage zur serienmäßigen Ausstattung.[24] Ebenfalls wurde 1984 die Bordelektrik von 6 auf 12 Volt mit neuer Drehstromlichtmaschine (500 W) umgestellt. Zur gleichen Zeit kam der zweistufige Vergaser 28 H 1-1 (BVF) mit Druckpunkt im Gaspedal, der eine Absenkung des Kraftstoffverbrauchs um etwa 1 l/100 km ergab. Parallel wurde eine Kraftstoff-Momentanverbrauchsanzeige (KMVA) eingeführt.[24] Ab 1985 wurde die wartungsintensive Unterbrecherzündung durch eine Transistorzündanlage ESE-2H ersetzt.[45] 1988 wurde im Zuge der Entwicklung des Trabant 1.1 eine schraubengefederte Hinterachse auch am Typ 601 eingeführt.[24]

Anfang 1989 sahen die Beschlüsse der Staatsführung vor, dass der Trabant 601 noch bis 1994 parallel zum Trabant 1.1 produziert werden sollte. Für 1995/96 war die Umsetzung einer neuen Karosserie für den Trabant vorgesehen.[46] Mit der politischen Wende änderte sich die Situation schlagartig, die Produktion des 601 wurde etwa zeitgleich mit der Währungsunion im Juli 1990 eingestellt.

Galerie Bearbeiten

Technik Bearbeiten

Fahrzeugbeschreibung Bearbeiten

Karosserie, Korrosionsschutz und Lackierung Bearbeiten

Der Trabant hat eine selbsttragende Karosserie. Der Korrosionsschutz war für damalige Verhältnisse vergleichsweise gut: Der Plattformrahmen war mit dem zinkphosphatierten Stahlblechgerippe der Karosserie verschweißt. Dieses Gerippe war mit völlig korrosionsbeständigen Duroplastkarosserieschalen beplankt. Ab etwa 1970 wurden die Längsschweller und die vordere Trägerpartie werksseitig mit Bitumen ausgespritzt, der Unterboden erhielt werksseitig eine Aufspritzung des Dauerbodenschutzmittels Ubotex 85.[47] Ab 1975 wurden zudem die Türunterkanten und andere Bereiche mit Zinkstaubgrundierung versehen, weitere kritische Karosseriekanten wie das Blechprofil an der Kofferklappe wurden sendzimir-verzinkt.[48]

Der Trabant war stets in einer Auswahl unterschiedlicher Farben erhältlich, und durch farblich abgesetzte Dachlackierungen ergab sich eine Vielfalt möglicher Farbkombinationen. Zudem wechselte das Farbprogramm regelmäßig. Das änderte jedoch nichts daran, dass der überwiegende Teil der ausgelieferten Trabant in hellen Grautönen lackiert wurde, in den 1980er Jahren war dies vor allem ein braunstichiges Grau, das als „Papyrusweiß“ bezeichnet wurde. Das hing nicht nur mit den Wünschen der Kunden zusammen, sondern hatte auch betriebliche Gründe. So konnten beispielsweise im Jahr 1976 aus Gründen der Farbbereitstellung nur 15–20 % der Fahrzeuge in den damals neuen Lackierungen Neptunblau, Persisch-Orange und Delphingrau lackiert werden.[49] Einige Farben wie Korallrot gab es nur als Dachlackierung.

Fahrwerk Bearbeiten

 
Hintere Schräglenkerachse mit Schraubenfedern, ab Baujahr 1988

Der Trabant hat Einzelradaufhängung. Die Vorderräder sind oben an einer Querblattfeder und unten an Querlenkern aufgehängt,[50][51] womit die Blattfeder selbst die Funktion eines Querlenkers einnimmt. Ähnliche Konstruktionen gab es im Wartburg 311, Panhard 24 und Ford P4. Die Vorderräder älterer Modelle werden über Scharniergelenkwellen mit Gleitsteinen angetrieben. 1984[52] stellte IFA auf Gelenkwellen mit Tripode-Innengelenk um, einem Gleichlaufgelenk. Hinten ist eine Schräglenkerachse (in der DDR teilweise als „Schrägpendelachse“ bezeichnet)[53] mit gummigelagerten dreieckförmigen Schwingen und Querblattfedern eingebaut. Fahrzeuge ab April 1988 haben Schraubenfedern an der Hinterachse. Durch die stärkeren Federdome ist die Rücksitzbank hier weiter vorn angeordnet, was den ohnehin knappen Knie-Raum im Fond weiter beschränkte. Gedämpft werden die Räder mit Teleskopstoßdämpfern. Die Bremsanlage ist eine hydraulische Zweikreisbremse (ab 1980) mit Bremstrommeln, deren Durchmesser 200 mm beträgt. Die Handbremse des Trabants wirkt mechanisch auf die Hinterräder. Die 13-Zoll-Standardbereifung hat die Dimension 5,2-13 oder 145 SR 13. Als Lenkung dient eine Zahnstangenlenkung.[54]

Antrieb Bearbeiten

Der Motor des Trabants ist ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotor mit Einlassdrehschieber und 594,5 cm³ Hubraum. Er ist quer zur Fahrtrichtung vorn eingebaut, hat eine dreifach gelagerte Kurbelwelle und nadelgelagerte Pleuel (ab 1974). Er wird durch Gemischschmierung im Verhältnis 1:50 (bis 1973: 1:33) geschmiert und von einem keilriemengetriebenen Axialgebläse luftgekühlt. Die Kraft übertrug eine Einscheibentrockenkupplung und ein 4-Gang-Getriebe mit Krückstockschaltung und nicht-sperrbarem Freilauf im vierten Gang auf die Vorderräder. Der Kraftstofftank ist im Motorraum eingebaut, eine Benzinpumpe entfällt wegen des Fallbenzinsystems. Abhängig vom Baujahr werden unterschiedliche Vergasertypen verwendet. Als Zündanlage dient die elektronische Batteriezündanlage des Typs EBZA-2 H.[54] (vor 1985: Unterbrecherzündung).

Elektrik Bearbeiten

Die 6-Volt-Anlagen haben eine Gleichstrom-Lichtmaschine mit 220 W Leistung, einen Blei-Säure-Akkumulator 6 V / 56 Ah und Scheinwerfer (Lichtaustrittsdurchmesser von 170 mm) mit Zweifaden-Glühlampen („Bilux“), 40/45 W. 1984 wurde auf eine Drehstromlichtmaschine, 12 V Bordspannung und H4-Scheinwerfer umgestellt.[54]

Abgasbelastung und Kraftstoffverbrauch Bearbeiten

 
Vor allem in der kalten Jahreszeit auffallende Abgasfahnen von Trabant, VW Golf, Wartburg und Barkas

Die deutlich sicht- und riechbaren Kohlenwasserstoffe (Aerosole, sekundäre Aerosole aus Aromaten[55] sowie Frischgasverluste inkl. Benzol) werden beim Trabant 601 etwa 30-mal so stark emittiert wie bei einem vergleichbaren Viertaktmotor. Von den Stickoxiden (NOx) emittiert der Trabant dank der niedrigeren Verbrennungstemperatur nur ein Zehntel im Vergleich zu einem ähnlich kleinen Viertaktmotor ohne Katalysator.[56] Auch die Kohlenmonoxid-Emission (CO) liegt niedriger als bei damaligen Viertaktmotoren. Beispielsweise lassen sich am Zweitaktmotor des Wartburg 353 problemlos Werte von 0,5 bis 1,0 Vol% CO im Leerlauf am Vergaser einstellen, in der Werkseinstellung waren es 1,5 bis 2,0 Vol%[57]. Für den Trabant 601 war ein einwandfreier Motorlauf ab 2,5 Vol% CO zu erreichen, und auch in der DDR galt ab Sommer 1971 durch das Landeskulturgesetz die Begrenzung der CO-Emissionen im Leerlauf auf den damals auch in der Bundesrepublik Deutschland eingeführten Grenzwert von 4,5 Vol-%.[58] Um den hohen Ausstoß an Kohlenwasserstoffen zu verringern, wurde die Verwendung einer Kraftstoffeinspritzung anstatt des Vergasers diskutiert,[59] dazu kam es jedoch nicht mehr.

In Westdeutschland kamen ab 1985 Abgaskatalysatoren auf, diese verringerten die Abgasemissionen stark. In den Jahren der politischen Wende gab es daher zahlreiche Bemühungen, einen Abgaskatalysator auch für den Trabant 601 zu entwickeln.[60][61] Wegen des unwirtschaftlichen Preises und ihrer technischen Unausgereiftheit wurden solche Zweitakt-Kats jedoch kaum eingebaut.

Grundsätzlich hatte der Trabant, wie die meisten Fahrzeuge mit Zweitaktmotor, gemessen an seiner Motorleistung einen recht hohen Kraftstoffverbrauch. Durch verschiedene Maßnahmen konnte dieser in den 1980er Jahren von 8 auf 6,9 l/100 km abgesenkt werden.[62] Jan Tuček gibt den Kraftstoffverbrauch des Trabant 601 mit 7–9 Liter pro 100 km an.[63] Eine außergewöhnlich große Abgasbelastung stellte sich mitunter ein, wenn Trabantfahrer es versäumten, den manuell zu betätigenden Choke zu schließen oder dem Kraftstoff übermäßig viel Öl beimengten. Derartige, seinerzeit sehr verbreitete Gewohnheiten trieben die Abgasbelastung noch weiter in die Höhe. Schließlich bewirkten die in der DDR erhältlichen minderwertigen Öle aus sowjetischen Importen oder auf Braunkohleschwelteer-Basis einen besonders stechenden Abgasgeruch. Mit heutigen vollsynthetischen Ölen lässt sich ein Trabant mit wesentlich geringerer Emission von Kohlenwasserstoffen und anderen Schadstoffen betreiben und kommt auch mit geringerem Ölgehalt im Kraftstoff aus.

Crashtests Bearbeiten

Bereits bei der Entwicklung des Autos wurden Versuche zur Erprobung der Duroplastkarosse durchgeführt. Dazu stürzte man Trabant 601 einen Abhang hinunter und ließ sie sich mehrmals überschlagen. Das Ergebnis war zufriedenstellend; ein solches Probefahrzeug war nach diesem Test sogar noch aus eigener Kraft fahrfähig.[64] Durch den Beitritt der DDR in die ECE wurden 1973 ECE-genormte Crashtests durchgeführt. Beim Frontalaufprall mit 52,6 km/h (anstatt 48,3 km/h laut ECE-Norm) verformten sich Fahrgastzelle und Türen nur unwesentlich, sämtliche Scheiben blieben in ihren Fassungen und die horizontale Verlagerung der Lenksäule blieb mit 6,3 cm unter dem ECE-Grenzwert von 12,7 cm.[65]

1990/1991 wurde, vor allem von westdeutschen Politikern ausgehend, viel über die Sicherheit des Trabants debattiert, die möglicherweise derart unzumutbar sei, dass er schnellstens aus dem Verkehr gezogen werden müsse. Crashtests der Allianz sorgten schließlich für Klarheit.[66] Der Trabant 601 verformt sich bei einem Frontalaufprall nicht stärker als ein VW Polo I und steht selbst im Vergleich zum Golf II gut da.[67] Die Stabilität der Fahrgastzelle entspricht den internationalen Vorschriften und resultiert nicht zuletzt daraus, dass die Kunststoffteile beim Aufprall wegsplittern, anstatt in die Fahrgastzelle aus Stahl gedrückt zu werden. Dieser scheinbare Vorteil bringt jedoch auch den Nachteil mit sich, dass die Bewegungsenergie weniger in Verformungsenergie umgewandelt wird, so dass sie direkter auf die Insassen des Fahrzeugs einwirken kann. Daraus ergeben sich überdurchschnittlich hohe Werte in der Kopfbeschleunigung (über 100g). Umso wichtiger sind im Trabant Kopfstützen, die jedoch erst ab Mitte der 1980er Jahre zur Ausstattung wenigstens der Vordersitze zählten. Hinzu kommt als weiterer Schwachpunkt die starre, in den Innenraum eindringende Lenksäule. Ferner bergen die zweitürige Duroplastkarosserie (Entzündungstemperatur: 800 °C) und der vorn eingebaute Tank ein erhöhtes Risiko für und bei Fahrzeugbränden.[68]

Technische Daten Bearbeiten

Modellvariante Technische Daten 1964 bis 1969[63] Technische Daten 1969 bis 1990
Trabant 601 Limousine Trabant 601 Universal Trabant 601 Limousine Trabant 601 Universal
Motor Zweizylinder-Ottomotor, Zweitakt mit Einlassdrehschieber, quer eingebaut Zweizylinder-Ottomotor P 65/66, Zweitakt mit Einlassdrehschieber, quer eingebaut
Hubraum 594,5 cm³
Bohrung × Hub 72 mm × 73 mm
Nennleistung 23 PS (16,9 kW) bei 3800/min 26 PS (19,1 kW) bei 4200/min
max. Drehmoment 5,2 kpm (51 Nm) bei 2700–2800/min[69] 5,5 kpm (53,9 Nm) bei 3000/min[70]
Verdichtung 7,5 : 1 7,5 : 1; ab März 1985: 7,8 : 1
Kühlung Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe Vierganggetriebe mit Lenkstockschaltung, Freilauf im vierten Gang
Schmierung Gemischschmierung im Verhältnis 1:33 Gemischschmierung im Verhältnis 1:33, ab 1974: 1:50
Leergewicht 620 kg 660 kg[71] 620 kg 660 kg[70]
zulässiges Gesamtgewicht 1000 kg 1040 kg 1000 kg 1040 kg[70]
Maße L × B × H 3555 mm × 1505 mm × 1440 mm 3560 mm × 1510 mm × 1470 mm[71] 3555 mm × 1505 mm × 1440 mm 3560 mm × 1510 mm × 1470 mm[70]
Radstand 2020 mm
Spurweite vorn/hinten 1206/1255 mm
Höchstgeschwindigkeit ca. 100 km/h, ab 1974: 108 km/h
Kraftstoffverbrauch 8–9 l/100 km 8–9 l/100 km; ab 1984: 6,9–7,1 l/100 km
Tankinhalt 24 l, davon ca. 4 l Reserve 24 l; ab Herbst 1972: 26 l

Produktionszahlen P 601 Bearbeiten

Gesamtproduktion P 601 Fahrzeuge von 1963 bis 1990:[72][73]

Jahr 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971
Nullserie 110 23
Limousine 29.668 55.764 59.146 61.313 63.677 66.672 68.805 73.016
Universal 1.842 14.206 14.669 15.277 15.853 16.680 17.350
Lieferwagen 368 218 330 221 295 95
Kübelwagen 165 720 454 632 420 604
Wankelmotor 90
Gesamtproduktion 110 29.691 57.606 73.885 76.920 79.738 83.468 86.200 91.065
Jahr 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979
Limousine 74.973 77.969 80.635 81.368 83.827 84.431 86.340 88.776
Universal 18.367 20.196 21.595 23.191 24.199 24.764 25.420 25.724
Lieferwagen 50
Kübelwagen 540 467 586 548 434 434 475 527
Gesamtproduktion 93.930 98.632 102.816 105.107 108.460 109.626 112.235 115.027
Jahr 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987
Limousine 92.091 93.651 95.150 96.980 102.588 108.765 115.878 117.655
Universal 25.985 25.983 25.986 26.072 26.859 27.285 27.431 27.521
Kübelwagen 360 466 584 619 303 320 391 400
Dieselmotor 3
Gesamtproduktion 118.436 120.100 121.630 123.671 129.753 136.370 143.700 145.576
Jahr 1988 1989 1990 Summe
Limousine 116.800 116.935 48.752 2.241.625
Universal 28.425 27.681 15.498 563.969
Kübelwagen 375 236 90 11.150
Lieferwagen 1.577
Nulls./Wankel/Diesel 226
Gesamtproduktion 145.600 144.852 64.340 2.818.547
Produktionsjubiläen 1968 1973 1978 1982 1990
21.04.1968 500.000
22.11.1973 1.000.000
01.08.1978 1.500.000
01.10.1982 2.000.000
21.05.1990 3.000.000

Testberichte Bearbeiten

Die Beurteilung des Trabant 601 fiel in der DDR-Fachpresse (Kraftfahrzeugtechnik) bereits bei seinem Erscheinen 1964 sehr verhalten aus. Die kompromissbeladene neue Karosserie wurde als Resultat bisher zu geringer Stückzahlen gesehen, sodass Kosten für die Produktionsmaschinen noch immer nicht amortisiert waren. Das aber sei Voraussetzung für die Entwicklung einer völlig neuen Konstruktion. Der jetzt gefundenen Form des Trabants wurde vorausgesagt, künftigen technischen Entwicklungen über längere Zeit nicht standzuhalten. Gelobt wurden die durchaus wirksamen Maßnahmen zur Minderung der Innengeräusche, die Kurbelfenster, die verbesserte Heizleistung und auch das nun wieder zeitgemäße Äußere des Trabant. Bezüglich Fahrverhalten und Fahrleistung wurden im Vergleich zum Trabant 600 kaum Veränderungen festgestellt. Der ermittelte Durchschnittsverbrauch betrug 8,2 l/100 km.[74] Positiver wurde der Trabant Kombi „Universal“ bewertet. Sowohl vom Nutzwert als auch formgestalterisch sei er gelungen. Auch sei die Verarbeitungsqualität des teilweise in Meerane produzierten Wagens erkennbar besser als bei der Limousine. Dank etwas nach hinten versetzter Rückbank war die Kniefreiheit im Fond um 8 cm größer, so dass auch längere Strecken mit vier Erwachsenen relativ bequem zurückgelegt werden konnten. Kritik galt der Be- und Entlüftung, die für den größeren Innenraum des Kombi nicht ausreichend sei.[75]

Bei einer Langstreckenbeurteilung über 10.000 km traten ständig Kerzenbrücken und wiederholt Kolbenklemmer auf, die den Untersuchungen nach im Zusammenhang mit der schlechten Qualität der damals erhältlichen Vergaserkraftstoffe standen. Auch die Stoßdämpfer hatten wiederholt Defekte. Insgesamt traten im Testzeitraum sieben Defekte an funktionswichtigen Teilen auf. Kritik galt insbesondere auch der Vielzahl auftretender Klappergeräusche und dem hohen Durchschnittsverbrauch von 8,9 l/100 km.[76]

Die Leistungssteigerung um 3 PS kam vor allem der Beschleunigung zugute, wie im KFT-Test im Jahr 1969 festgestellt wurde. Allerdings war der ohnehin schon kritische Geräuschpegel dadurch gestiegen, die Warmlaufphase verlängert, und eine erhebliche Senkung des Kraftstoffverbrauchs war nicht feststellbar (8,8 l/100 km). Als Höchstgeschwindigkeit wurden 105 km/h gemessen.[77]

Im Dauertest der KFT über 22 000 km wurde dem Trabant im Jahr 1970 bescheinigt, dass sich insbesondere die Qualität des Motors verbessert habe und der ermittelte Koeffizient von 1 Reparatur je 1000 km international konkurrenzfähig sei (wobei Reparaturen an nicht funktionswichtigen Teilen mit eingerechnet waren). Während der Teststrecke waren insgesamt drei außerplanmäßige Werkstattbesuche notwendig, am Motor selbst gab es keine Beanstandungen. Erneut wurde darauf hingewiesen, dass ein Viertaktmotor dem Weltstand der Motorentechnik entsprechen würde, und dass die oft ungleichmäßige Bremswirkung und unzureichende Heizleistung grundsätzliche Mängel des Trabants seien. Zudem wurde die unbefriedigende Ersatzteilversorgung bemängelt. Der Kraftstoffverbrauch betrug im Durchschnitt 8,7 l/100 km.[78] Noch positiver fiel 1971 der Test des Trabants Universal aus, bei dem über 8000 km – von einem kleinen Defekt an den Türschlössern und am Anlasser-Magnetschalter abgesehen – keine Störungen auftraten und verschiedene Detailverbesserungen als wirksam gelobt wurden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 108 km/h mit Diagonalreifen. Mit den ab 1972 regulär erhältlichen Radialreifen lag sie wegen des kleineren Abrollumfangs bei 105 km/h. Der Durchschnittsverbrauch betrug abhängig von der Jahreszeit etwa 8,6 l/100 km.[79][33]

In einer Gesamtbeurteilung der KFT im Jahr 1973 wurde vorsichtig formuliert festgehalten, dass weder Motor, noch Karosserie, noch Fahrwerk des Trabant die Anforderungen erfüllen, die an einen Pkw der siebziger Jahre zu stellen wären, und der Aufwand einer Neuentwicklung vonnöten sei, um Sicherheit, Komfort und Umweltschutz gerecht zu werden. Im Rahmen der realistisch erwartbaren Möglichkeiten wurde unter anderem ein wassergekühlter Dreizylinder-Zweitaktmotor mit Membran-Einlasssteuerung vorgeschlagen.[80]

Marktsituation in der DDR Bearbeiten

 
In der DDR war etwa jeder zweite Pkw (1976: 47 %)[81] ein Trabant (hier in Berlin, 1989)

Bis 1990 gab es beim Trabant 601 keine nennenswerten Innovationen mehr.[82] Durch die ausbleibenden Modernisierungen wurde auch die Fertigungstechnik nicht weiterentwickelt, was über die Zeit zu starkem Verschleiß des Maschinenparks und einem gleichbleibenden Arbeitsprozess führte.[2] In den letzten Produktionsjahren wurden zudem die Dicken sowohl der Bleche als auch der Duroplastteile im Zuge von Sparmaßnahmen verringert, die Gesamtqualität des Autos war rückläufig.[83] Trotzdem wurde der Trabant weiter gekauft, weil es in der Klasse der Kleinwagen kaum Alternativen gab – die Wartezeit für einen Trabant 601 betrug im Jahr 1988 fünfzehn Jahre.[84] Der zeitweise parallel angebotene Kleinwagentyp Saporoshez stieß auf wesentlich geringeres Interesse und war infolgedessen im Rahmen normaler Lieferfristen erhältlich. So wenig Komfort der Trabant 601 auch bot, so bewährte er sich dennoch als durchdachtes Fahrzeug mit hohem Gebrauchswert, das im Falle von Störungen mit geringem Aufwand repariert werden konnte. Die günstigste Trabant 601-Ausführung, der 601 Standard, kostete im Jahr 1985 8.500 Mark.[85] Der Preis war niedrig festgesetzt; auf dem Schwarzmarkt aber wurden neue Trabant ohne Wartezeit für 20.000 Mark gehandelt.[84] 1988 waren in der DDR ca. 1,9 Millionen Trabant privat zugelassen.[82] Zur politischen Wende 1989 wurde der Trabant zu einem Symbol sowohl des Mauerfalls als auch der wirtschaftlichen Rückständigkeit der DDR und verlor schlagartig an Wertschätzung.

Export Bearbeiten

Obwohl die Nachfrage im Inland nicht ansatzweise gedeckt werden konnte, wurde der Trabant 601 umfangreich exportiert. Hauptabnehmer waren dabei Polen, Ungarn und die ČSSR. 1975 wurde der 100 000ste nach Ungarn gelieferte Trabant übergeben.[86] Es gab auch Exporte in weitere Staaten des Ostblocks wie Rumänien. Anfangs wurde er auch im NSW noch relativ erfolgreich verkauft, darunter in die Niederlande, Belgien und Griechenland. Auch Island zählte zu den Abnehmern.[87] In Westdeutschland wurde der Trabant 601 ebenfalls angeboten. In der Folgezeit ging das Exportvolumen jedoch immer weiter zurück. In den 1980er Jahren stellten sich sogar in sozialistischen Ländern wie Polen Absatzprobleme ein, denn auch dort waren inzwischen wesentlich modernere Pkw als der Trabant verfügbar. 1984 entsprach das Fahrzeug nicht mehr den Normen für Neufahrzeuge in der Tschechoslowakei und durfte nicht mehr eingeführt werden. In der DDR hingegen steigerten sich die Wartezeiten auf einen Trabant immer weiter.

Anhängerbetrieb Bearbeiten

In der DDR wurde der Trabant trotz des kleinen Motors häufig als Zugfahrzeug genutzt, etwa ein Drittel aller Trabant war mit einer Anhängerkupplung ausgestattet. Als Lastenanhänger waren vor allem die verschiedenen Hochlader-Pritschenanhänger (HP) verbreitet, und zu Campingzwecken waren es vor allem Wohnzeltanhänger der Klappfix-Reihe. Mit dem LC9-200 von Weferlinger Heimstolz und dem QEK Junior gab es weiterhin zwei Wohnwagen, die auch vom Trabant gezogen werden durften. Der Motor hatte mit diesen Wohnwagen bereits schwer zu kämpfen, in der Ebene bei neutralen Windverhältnissen konnte der 4. Gang nicht mehr sinnvoll genutzt werden, Hauptfahrgang war der 3. Gang im Geschwindigkeitsbereich von 50 bis 75 km/h. Der Kraftstoffverbrauch erhöhte sich beträchtlich und lag bei 70 km/h mit dem L9-200 bei 11,5- und mit dem QEK-Junior bei 12,5 l/100 km. Der stark beanspruchte Motor erwies sich jedoch auch unter diesen Bedingungen als vollgasfest. Eher waren es die Bremsen, deren Belastungsgrenze im Wohnwagenbetrieb überschritten wurde, vor allem an längeren Gefällestrecken.[88] Nicht selten wurde dem Trabant zu Urlaubszwecken das Ziehen des QEK Juniors bis an das Schwarze Meer zugemutet.

Parameter Wert
Anhängerlast ungebremst mit Simplexbremse (bis 1967): 280 kg
mit Duplexbremse (ab 1967): 300 kg
Anhängerlast gebremst 400 kg
Stützlast 40 kg

Cabrio-Umbauten Bearbeiten

 
Trabant 601 Ostermann Cabrio (hier mit Klappfix-Anhänger): Ab 1993 bot Ostermann Cabrio-Umbausätze für den Trabant an

Ab 1993 bot der Karosseriebauer Ostermann aus dem niedersächsischen Osnabrück Umbausätze an, mit denen Trabant-601-Limousinen zu Cabriolets umgerüstet werden konnten. Der Umbausatz kostete 1090 Euro (anfänglich etwa 2200 DM) und umfasste einen vorbereiteten Gitterrahmen, der im Bereich der Türschweller und der Hinterachse auf den Plattformrahmen geschweißt werden musste, ferner das Verdeckgestänge und die -haut sowie eine Bauanleitung nebst Mustergutachten. Durch einen verstärkten Windschutzscheiben-Rahmen konnte auf einen Überrollbügel verzichtet werden. Bis 2013 sollen etwa eintausend Bausätze verkauft worden sein.[89] Ferner bot das Unternehmen Rudolf Döge aus Oelzschau einen Cabrio-Umbausatz an. Dieses Modell hat jedoch der Stabilität wegen einen Überrollbügel und am Windschutzscheibenrahmen bleibt ein kleiner Teil des Dachs erhalten.

Literatur Bearbeiten

  • Gerhard Klausing: Trabant. Pflegen – warten – reparieren. Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1917-6 (Original erschienen als Ratgeber Trabant. Transpress, Berlin 1987).
  • Karl-Heinz Metzner, Werner Ungethüm: Trabant 601 (= Wie helfe ich mir selbst?). Reprint der 8. bearbeiteten Auflage. Welz, Berlin 1998, ISBN 3-9804294-5-8.
  • Frank B. Olschewski: Trabant gekauft – was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor. Böttger, Witzschdorf 2004, ISBN 3-937496-02-5.
  • Sachsenring (Hrsg.): Reparaturhandbuch für Personenkraftwagen „Trabant 601“. Fachbuchverlag, Leipzig 1986, DNB 880865520.
  • Sachsenring (Hrsg.): Reparaturhandbuch Weiterentwicklung Pkw „Trabant 601“. Fachbuchverlag, Leipzig, DNB 943204178.

Weblinks Bearbeiten

Commons: Trabant 601 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Testbericht Trabant 1.1 Limousine: Kraftfahrzeugtechnik 2/1990, S. 49–51.
  2. a b Heiner Timmermann: Die DDR in Europa: zwischen Isolation und Öffnung. LIT Verlag, Münster 2005, ISBN 3-8258-8884-3, S. 119 ff.
  3. a b Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 271.
  4. Stellungnahme zum Beitrag „Probleme der Formgestaltung im Kraftfahrzeugbau der DDR“. In: Kraftfahrzeugtechnik. 12/1962, S. 495.
  5. a b c d Wolfgang Schröder: AWO, MZ, Trabant und Wartburg: die Motorrad- und PKW-Produktion der DDR. Bogenschütz. 1995, ISBN 3-927485-13-6, S. 86 ff.
  6. a b Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-25. Allgemeiner Deutscher Verlag, 1964, S. 599 ff.
  7. Triumph Herald – ein Kleinwagen in Sektionsbauweise. In: Kraftfahrzeugtechnik. 8/1959, S. 331–332 und 9/1961, S. 381–382.
  8. Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1964, S. 88–93.
  9. Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 270.
  10. Verbesserungen am Trabant-Motor P 60. In: Kraftfahrzeugtechnik. 7/1964, S. 253–256.
  11. Automatische Bremsbacken-Nachstellung am Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1964, S. 93–94, 100.
  12. Seht, welche Kraft! In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1963, S. 94–95.
  13. Peter Schieferweiss: Geboren in den 60ern: Unsere Kindheit, unsere Jugend ... wo sind sie geblieben? : Alltagsgeschichten aus Ostdeutschland. Herkules, 2008, ISBN 978-3-937924-71-7, S. 12.
  14. Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-25. Allgemeiner Deutscher Verlag. 1964, S. 102.
  15. Kurbelwelle des Motors P 60 In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1966, S. 338–339
  16. Das neue Zweitaktöl MZ 22. In: Kraftfahrzeugtechnik. 6/1967, S. 166–168.
  17. Zündkerzengesicht und Zweitaktöl MZ 22. In: Kraftfahrzeugtechnik. 2/1968, S. 46.
  18. Weiterentwicklung 1967: Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1967, S. 80–82.
  19. Ein neuer Trabant-Kombi. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1965, S. 338–339; Korrektur in 11/1965, S. 433
  20. cw-Wert Tabelle inkl. Stirnfläche ➟ 🚗 彡 Automobil-Guru. In: Automobil-Guru. Abgerufen am 21. Dezember 2022 (deutsch).
  21. Der Leser hat das Wort. In: Kraftfahrzeugtechnik. 6/1966, S. 238.
  22. Franz-Josef Heuser, Christian Hermann. Deutsche Militärgeschichte 1945–1970: Ausstellungsstücke. Militärhistorisches Museum der Bundeswehr in Dresden, 2004, S. 46.
  23. TRABANT-601 Veränderungen nach der Leipziger Frühjahrsmesse 1967. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1968, S. 84–86.
  24. a b c d Matthias Röcke: Der Trabant. Heel 1990, ISBN 3-89365-200-0, S. 16 ff.
  25. Weiterentwicklung für den Trabant 601: Motor P 63 mit 26 PS. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1969, S. 34–37.
  26. Neue Berliner Illustrierte. Ausgaben 1-26. Allgemeiner Deutscher Verlag, 1969, S. 5 ff.
  27. Neue Kupplungen für Trabant 601 und Wartburg 353. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1969, S. 120–121.
  28. Neuheiten am Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1969, S. 125.
  29. Entlüftung am „Trabant 601“ P 601 L. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1969, S. 236–237.
  30. Trabant- und Wartburg-Garantie verlängert. In: Kraftfahrzeugtechnik 12/1969, S. 379.
  31. Verbesserungen am Trabant-Motor P 63 zur Geräuschsenkung. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1970, S. 259–260.
  32. Neue Sitze und weitere Verbesserungen am Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1971, S. 270–271.
  33. a b KFT fuhr Trabant 601 mit Formsitzen. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1971, S. 310–311.
  34. Verbesserungen am Trabant-Motor P 63. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1972, S. 138–139.
  35. ">Wohnzeltanhänger CT 6-1 aus der KFT Fahrzeugtechnik 8/1972. Abgerufen am 11. Mai 2020.
  36. KFT Vergleichstest Trabant 601 mit neuer Heizung und Lüftung. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1973, S. 148–153.
  37. Verbesserungen am Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1972, S. 280–284.
  38. Der neue Auspuffgeräuschdämpfer am Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1973, S. 272–274.
  39. Radialreifen am Trabant. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1973, S. 330–331, 337.
  40. Kammer der Technik (Hrsg.): Die Technik. Band 29, VEB Verlag Technik, Berlin 1974, S. 600 ff.
  41. Neuerungen am Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1974, S. 135–136.
  42. Fahrbericht Trabant — Weiterentwicklungen. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1974, S. 138–139.
  43. KFT beurteilt: Trabant 601 mit neuer Getriebeübersetzung In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1975, S. 20–22.
  44. Änderung der Getriebe-Übersetzung für den Trabant P 601. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1975, S. 336–338, 342.
  45. Trabant 601: Wie helfe ich mir selbst? S. 86.
  46. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Berlin. 2000, ISBN 3-87584-027-5
  47. Korrosionsschutz an Kraftfahrzeugen. In: Kraftfahrzeugtechnik 6/1975, S. 172–174.
  48. Kraftfahrzeugtechnische Neu- und Weiterentwicklungen auf der Leipziger Herbstmesse 1975. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1975, S. 293–296, 323.
  49. Fünfjahrplan übererfüllt: 5500 Trabant zusätzlich. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1976, S. 42.
  50. Reparaturhandbuch Trabant 601. S. 47.
  51. Forderungen an Radaufhängung und Federung von PKW. In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1970, S. 270–274.
  52. Trabant-Original.de | Trabant-original.de. Abgerufen am 1. Februar 2023.
  53. Reparaturhandbuch Trabant 601. S. 52.
  54. a b c Sachsenring (Hrsg.): Betriebsanleitung für den Personenkraftwagen Trabant 601. Fachbuchverlag, Leipzig 1987, DNB 210589051, S. 62–66 (trabantclub.ch [PDF]).
  55. Andreas Burkert: Die letzte Chance für den Zweitaktmotor. Springer Nature, 27. Mai 2015, abgerufen am 11. Juni 2019.
  56. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 2/1990, S. 46–47.
  57. KFT fuhr Wartburg 353 1 mit Pneumant-Radialreifen 165 SR 13 (Dessin P 33). In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1971, S. 244–246.
  58. Abgasgerechte Leerlaufeinstellung am Motor des Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1972, S. 18–19.
  59. Eine Möglichkeit zur Verringerung der Kohlenwasserstoff-Emissionen von Zweitakt-Ottomotoren. In: Kraftfahrzeugtechnik. 4/1972, S. 116–119
  60. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 4/1991, S. 51.
  61. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 4/1990, S. 116–117.
  62. Der deutsche Straßenverkehr. Heft 12/1984
  63. a b Jan Tuček: Auta východního bloku. Grada Publishing a.s., 2009, ISBN 978-80-247-2585-7, S. 274.
  64. Autoikonen: Trabant - das Kultauto der DDR | SWR
  65. Kontrollprüfung der ECE-Regelungen 12 und 17 am PKW Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1973, S. 270–271.
  66. KFT Kraftfahrzeugtechnik. Heft 1/1991, S. 40–41.
  67. Zwei Welten in puncto Sicherheit, auf autobild.de, abgerufen am 10. April 2017.
  68. KFT Kraftfahrzeugtechnik, Heft 1/1991, S. 40–41
  69. Kammer der Technik (Hrsg.): Die Technik. Band 19. Verlag Technik. Berlin. 1964, S. 204.
  70. a b c d automodelle, Katalog 1970/71, Ausgabe Nr. 14/70, Vereinigte Motorverlage, Stuttgart, S. 37.
  71. a b Die Auto-Modelle 1967/68, Ausgabe Nr. 11/67, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, S. 25.
  72. Matthias Röcke: Trabant Alle Modelle. In: Heel. Königswinter 2011, ISBN 978-3-86852-372-0, S. 110,44,62,.
  73. Andy Thompson: Autos aus Osteuropa von 1945 bis 1990. Hrsg.: Heel. Königswinter 2012, ISBN 978-3-86852-604-2, S. 197,199,203,206,209.
  74. Kraftfahrzeugtechnik beurteilt „Trabant 601“. In: Kraftfahrzeugtechnik. 4/1964, S. 144–147.
  75. Kraftfahrzeugtechnik fuhr „Trabant 601 Universal“. In: Kraftfahrzeugtechnik. 1/1966, S. 18–19
  76. Kraftfahrzeugtechnik Langstreckenbeurteilung 10 000 km mit dem Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 6/1966, S. 218–220 und 7/1966, S. 264–267
  77. KFT beurteilt Trabant 601 mit 26-PS-Motor P 63. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1969, S. 38–39;62.
  78. KFT Langstreckenbeurteilung 22 000 km mit dem Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik 7 und 8/1970, S. 212–213; 246–247.
  79. KFT beurteilt Trabant 601 Universal. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1972, S. 26–29.
  80. KFT beurteilt Trabant 601: Erfahrungen, Meßergebnisse und Perspektiven. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1973, S. 326–329.
  81. Arnold Freiburg: Kriminalität in der DDR: Zur Phänomenologie des abweichenden Verhaltens im sozialistischen deutschen Staat. Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-322-88220-2, S. 132 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  82. a b Arnd Jürgen Zschiesche, Oliver Errichiello: Erfolgsgeheimnis Ost: Survival-Strategien der besten Marken – und was Manager daraus lernen können. Springer, 2009, ISBN 978-3-8349-8294-0, S. 74 ff.
  83. Autoikonen: Trabant – das Kultauto der DDR | SWR
  84. a b Christoph Klessmann, Peter Lautzas (Hrsg.): Teilung und Integration: die doppelte deutsche Nachkriegsgeschichte als wissenschaftliches und didaktisches Problem. (= Reihe Politik und Bildung. Band 41). Wochenschau, 2006, ISSN 1435-7526, S. 204.
  85. Preis im Januar 1985 (inkl. ein Jahr Haftpflichtversicherung) gem. Preistabelle, abgedr. in: Fluter (Magazin der Bundeszentrale für politische Bildung), Nr. 30, S. 21.
  86. Kurzberichte aus dem Fachgebiet. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1975, S. 297.
  87. Neue Formen der Außenhandelstätigkeit im Automobilbau der DDR. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1965, S. 82–84.
  88. KFT beurteilt Trabant 601 mit den Campinganhängern LC9.200 und QEK Junior. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1976, S. 122–125.
  89. Anne Lehwald: Ein Cabrio zum Selberbauen – Weltgeschichte mit Dachschaden (PDF; 711 kB). In: Cabriolife (Zeitschrift), Ausgabe 03/2013, S. 80–84, abgerufen am 6. Januar 2022.