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Als Perambulatorbetrieb beziehungsweise Perambulatorsystem wird eine in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts praktizierte Methode bezeichnet, die Vorteile einer Pferdestraßenbahn (geringe Rollreibung und ruhigerer Lauf) mit denjenigen eines Pferdeomnibusses (größere Flexibilität) zu verknüpfen. Dabei waren die Wagen mit vier glatten und auf den Achsen drehbaren Laufrädern ohne Spurkränze ausgestattet, während ein zusätzliches fünftes Rad als Leitrad beziehungsweise Führungsrad fungierte und die Spur hielt. Perambulatorwagen sind somit um eine frühe Form eines Zweiwegefahrzeugs, eines Spurbusses beziehungsweise einer Tramway sur pneumatiques. Letztlich konnte sich der Perambulatorbetrieb nirgendwo dauerhaft gegenüber der herkömmlichen (Pferde-)Straßenbahn durchsetzen. Der Name Perambulator stammt von lateinisch per = mit, mittels, durch und ambulare = reisen, wandern; demzufolge in etwa: Auslenkbetrieb beziehungsweise Auslenkwagen. Im Englischen bedeutet perambulator (kurz: pram) unter anderem Kinderwagen.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeine BeschreibungBearbeiten

Perambulatorwagen waren, wie klassische Kutschen, in der Regel asymmetrisch aufgebaut. Hierbei fielen die beiden Vorderräder meist etwas kleiner aus, die Einrichtungsfahrzeuge fuhren stets mit diesen voran. Sie besaßen zudem eine Deichsel, mit deren Hilfe der Wagenführer bei Bedarf den Wagen von den Schienen weg auf das Straßenpflaster lenken konnte.[1][2] Das Vorhandensein der Deichsel bedingte, dass an den Endstellen Drehfahrten im gleislosen Bereich durchgeführt werden mussten.[3] Im Gegenzug entfiel das Umspannen der Pferde an den Endstationen.

Dreischieniges SystemBearbeiten

 
Das dreischienige System Haworth in Manchester, das heißt mit mittlerer Führungsschiene

Bereits am 25. September 1860 sicherte sich der Brite John Haworth, der sich unter der Registrierungsnummer 2326 ein Patent für ein dreischieniges Perambulatorsystem.[4] Hierbei liefen die großen regulären Wagenräder auf zwei glatten äußeren Schienen, während das zusätzliche und wesentlich kleinere fünfte Rad mittig vor der Vorderachse angebracht war. Es hatte ebenfalls keinen Spurkranz und lief in einer – ebenfalls mittig angeordneten – Rillenschiene, die ihm als Spurrille diente.[5] Bei Bedarf konnte das Leitrad über einen Seilzug angehoben werden, womit der Wagen frei lenkbar war. Hauptvorteil war hierbei der ruhigere Lauf im Vergleich zur Fahrt auf unebenem Kopfsteinpflaster oder gänzlich unbefestigten Straßen. Mit den wenigen damals schon vorhandenen Pferdebahnen war Haworths System hingegen nicht kompatibel.

Zweischieniges SystemBearbeiten

 
Perambulatorwagen der Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft im Straßenbetrieb, das angehobene Leitrad ist auf dieser Aufnahme nicht sichtbar

Etwas jünger ist das zweischienige Perambulatorsystem, welches vor allem in Deutschland Verwendung fand. Hierbei war das zusätzliche fünfte Rad an der Vorderachse befestigt und lief in einer der beiden Rillenschienen. Ein zusätzliche dritte Schiene war nicht mehr erforderlich. Das Leitrad konnte über eine Gewindespindel angezogen beziehungsweise herabgelassen werden. Hauptvorteil des zweischienigen Systems war seine Kompatibilität mit klassischen Schienenbahnen, im Mischbetrieb konnten auch Weichen und Kreuzungen befahren werden.

Der zweischienige Perambulatorbetrieb ermöglichten es vor allem, auf eingleisigen Straßenbahnstrecken auf kostspielige Ausweichen zu verzichten.[6] Stattdessen konnte an jeder beliebigen Stelle im Netz gekreuzt werden, wodurch sich ferner Verspätungen eines Kurses nicht auch noch auf alle Gegenkurse auswirkten. Außerdem mussten bei Fahrplanänderungen, zum Beispiel Taktverdichtungen, die Ausweichstellen nicht verlegt werden. Darüber hinaus konnten Perambulatorwagen Hindernisse auf den Gleisen umfahren sowie Streckenabschnitte bedienen, auf denen (noch) keine Schienen lagen.

Die Spurführung der Wagen durch das Leitrad ließ jedoch in vielen Fällen zu wünschen übrig. Die übrigen Räder eckten beim Lauf auf den Schienenköpfen an das Straßenpflaster an. Oft neigte die Hinterachse, insbesondere in Kurven zum Schlingern. Das Führungsrad musste verhältnismäßig schwer konstruiert sein, um während der Fahrt nicht aufzuklettern. Versuche, den Wagenlauf durch Anbringen eines zweiten Führungsrades an der Hinterachse zu beruhigen schlugen indes fehl. Das Schlingern führte vielmehr dazu, dass beide Führungsräder verkeilten und die Fortbewegung der Fahrzeuge zusätzlich erschwert wurde. Das Anbringen eines weiteren führenden Rades an der Vorderachse verbesserte zwar die Spurführung, nicht jedoch das Schlingern der Hinterachse. Der Wechsel von Schiene auf Straße war verhältnismäßig einfach. Nach Anheben des Führungsrades, was mit einigem Kraftaufwand verbunden war, lenkte der Kutscher die Pferde auf das Pflaster. Beim Eingleisen musste hingegen nicht nur die Lage des Führungsrades, sondern auch die der Hinterachse beachtet werden. Ungenaues Einfahren führte letztlich dazu, dass die Hinterachse während der gesamten Fahrt auf dem Straßenpflaster lief.[1]

AnwendungBearbeiten

Der Perambulatorbetrieb war in Deutschland während der Pferdebahnzeit unter anderem bei der Straßenbahn Hamburg, der Straßenbahn Oldenburg, der Straßenbahn Barmen–Elberfeld sowie der Neuen Berliner Pferdebahn anzutreffen. In Bremen gab es 1877 ebenfalls Überlegungen, den Perambulatorbetrieb für die Strecke Walle – Hastedt einzuführen. Nach Besichtigung der Betriebe unter anderem in Berlin und Barmen–Elberfeld wurde auf Vorschlag des zuständigen Inspektors davon abgeraten.[1]

Siehe auchBearbeiten

 
Ebenfalls nach dem Perambulatorsystem funktionierte der Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske aus dem Jahr 1898, dieser wies jedoch eine dritte Achse mit zwei zusätzlichen Rädern auf

LiteraturBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c Bauinspektor Böttcher und das Perambulatorsystem. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 7, 1978, S. 126–129.
  2. Otto Lueger: Straßeneisenbahnen. In: Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften. Band 8. Stuttgart und Leipzig 1910, S. 353–355 (Online).
  3. Horst Buchholz: Liniengeschichte der Hamburger Straßenbahn 1866 bis 1978. Hamburg 2008, ISBN 978-3-923999-17-0, S. 14.
  4. Andrew Turton: Horse-Drawn Transport in Leeds, William Turton, Corn Merchant and Tramway Entrepreneur
  5. Autorenkollektiv: Straßeneisenbahnen. In: Meyers Konversationslexikon. 4. Auflage. Band 1885–1892. Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien (Online).
  6. Horst Buchholz: Liniengeschichte der Hamburger Straßenbahn 1866 bis 1978. Hamburg 2008, ISBN 978-3-923999-17-0, S. 17.