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Die FFA P-16 ist ein ab 1950 in der Schweiz entwickeltes und gebautes strahlgetriebenes Erdkampfflugzeug der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA), das jedoch letztlich nicht bei der schweizerischen Flugwaffe eingeführt wurde.

FFA P-16
P-16 f1.png
Typ: Erdkampfflugzeug
Entwurfsland:

SchweizSchweiz Schweiz

Hersteller:

Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein

Erstflug: 28. April 1955
Indienststellung: Wurde nie in Dienst gestellt
Produktionszeit:

Wurde nie in Serie produziert

Stückzahl: 5
P-16 vor der Halle der FFA in Altenrhein
FFA P-16 Mk.III im Flieger-Flab-Museum Dübendorf

Bei den Tragflächen des Geschäftsreiseflugzeugs Learjet 23 handelte es sich um eine Modifikation des Flügels der P-16.

GeschichteBearbeiten

Seit dem Einsatz von Jetflugzeugen am Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Möglichkeiten solcher Flugzeuge in der Schweizer Aviatikindustrie und der Forschung, die an der ETH auch gepfeilte Flügel umfasste, diskutiert und von der Kommission für militärische Flugzeugbeschaffung (KMF) geplant. Die Turbinenbauer BBC, Escher-Wyss und Sulzer erwogen die Herstellung von Triebwerken, doch war deren Fortschritt eine der Unwägbarkeiten der Entwicklung. Im Jahr 1946 erielten FFA und Sulzer einen Entwicklungsauftrag, während das Eidgenössische Flugzeugwerk in Emmen ein eigenes Projekt verfolgte, welches zur technisch anspruchsvollen N-20 führte.[1] Die einfacher zu realisierenden konstruktionsreifen Vorschläge N-10/N-11, welche sich in ihren Antrieben unterschieden, wurden gemäss Vereinbarung vom 8. August 1946 von Emmen nach Altenrhein abgegeben und dort als P-12 und P-13 bezeichnet.

Aufgrund der Triebwerksfrage wollten sich die FFA gegen einen Einstrahler entscheiden und schlugen mit der P-23/P-25 einen zweistrahligen Jet vor, der vor der Endvariante P-26 mit negativ gepfeilten Flügeln ausgerüstet worden wäre.[1] Diese zweistrahligen Studien waren von 1947 bis Mitte 1949 die einzig Laufenden und wurden danach zurückgestellt.[2]

Die einstrahligen Projektstudien P-12 und P-13 waren vorerst aufgenommen, Mitte 1947 wegen der fehlenden Triebwerke abgebrochen, und Mitte 1949 wieder aufgenommen worden, dies nun aufgrund der insbesondere in Grossbritannien in Entwicklung befindlichen Triebwerke. Eine Besonderheit des P-12 waren die Nasenklappen, welche nicht nur für den Langsamflug ausgefahren werden sollten, sondern bei diesem Jagdflugzeug mit Pfeilflügeln auch in Zwischenstellungen als Manövrierhilfen im Luftkampf hätten dienen sollen. Das Projekt P-13 hatte demgegenüber negativ gepfeilte Flügel.[2] Die weitere Entwicklung führte zur P-14 mit geradem Flügel und verbesserten Langsamflugeigenschaften, zur überschallfähigen P-15 mit Pfeilflügel und zur P-16 mit schwach gepfeiltem Flügel. Diese Konzeptionen wurde unter der Leitung von Hans Luzius Studer erarbeitet. Anstelle von Nachbrennern zur Schubsteigerung wurde eine Lösung mit Zusatz-Raketentriebwerken des Typs Oerlikon vorgezogen, alle Typen besassen Flügelendtanks und nicht mehr wie ihre Vorgängerprojekte absprengbare Kabinen, sondern Schleudersitze. Aufgrund dieser Studien P-14 bis P-16 sollte das Militär seinen Bedarf definieren, wobei auch die FFA den Vorschlag P-16 empfahlen, was 1949 vom Chef der Abteilung für Flugwesen und Fliegerabwehr. Oberstdivisionär Rihner, unterstützt wurde. Der Einsatzzweck hatte sich somit auf den Erdkampf verlagert. Als Triebwerke der P-16 wurden das französische Atar oder britische Avon vorgeschlagen. Am 23. Juli 1950 unterschrieben die FFA und die Kriegstechnische Abteilung (KTA) den Auftrag für ein Vorprojekt auf Basis des Armstrong Siddeley Sapphire-Triebwerks. Das definitive Projekt sollte bis Ende Jahr präsentiert und der Bau des Prototyps Anfang 1951 begonnen werden; der Auftrag zur Konstruktion erfolgte 1951 und am 24. Juli 1952 der Auftrag zum Bau zweier Prototypen.[1]

Das Werk in Altenrhein war mittlerweile in Schweizer Besitz übergegangen und 1949 unter der Leitung des Schweizer Unternehmers Claudio Caroni in FFA umbenannt worden.[3]

Die zwei Prototypen unterschieden sich von den Vorserien- und Serienflugzeugen (P-16 Mk.III) in den folgenden Punkten:

  • leistungsschwächeres Triebwerk Armstrong Siddeley Sapphire
  • Cockpithaube
  • erster Prototyp zusätzlich Luftbremse ohne Schlitze
  • erster Prototyp Kürzere Lufteinlasskanäle ohne Grenzschichtzäune die Einfallend in den Rumpfquerschnitt sind und nicht aufgesetzt wie bei den nachfolgenden Exemplaren.

Die Kosten für 100 Flugzeuge wurden 1952 auf 228 Millionen Schweizer Franken geschätzt.[1]

Am 25. April 1955 absolvierte der ohne Waffenanlagen gebaute erste Prototyp der P-16 mit dem militärischen Kennzeichen „J-3001“ und dem Einflieger der KTA Hans Häfliger am Steuer seinen Erstflug. Der Pilot hatte zuvor in England eine Hunter mit demselben Triebwerk geflogen, um sich mit dem Triebwerk vertraut zu machen.[1] Bei einem späteren Testflug wurde der Prototyp durch ein Bremsversagen bei einer Landung erheblich beschädigt, konnte jedoch repariert werden. Bei einem Testflug am 31. August 1955 kam es zu einer Störung im Treibstoffzufuhrsystem und das Triebwerk fiel aus. Eine Landung auf dem Flugplatz wurde dem Piloten untersagt und die Maschine stürzte in den Bodensee. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Dies war in der Geschichte der Schweizer Luftfahrt der erste erfolgreiche Einsatz des Schleudersitzes. Das Flugzeug wurde anschliessend geborgen und verschrottet.

Im März 1956 erfolgte der Auftrag für vier Vorserienmaschinen.[1] Der zweite Prototyp mit dem Kennzeichen „J-3002“ war im Frühjahr 1956 fertiggestellt, und die Testflüge wurden mit dessen Erstflug am 16. Juni wieder aufgenommen. Im Rahmen dieser Testflüge durchbrach die „J-3002“ am 15. August 1956 während eines Bahnneigungsflugs erstmals die Schallmauer.

Es folgte eine Erprobung der Maschine durch die Schweizer Flugwaffe. Vom 28. Februar 1957 bis zum 16. März 1957 fanden Praxistests statt. Obwohl man grundsätzlich mit den Flugeigenschaften zufrieden war, wurde die zu schwache Leistung des Triebwerks bemängelt und die schlechte Längsstabilität, welche in der geringen Fläche des Seitenleitwerks begründet war, dies wegen des vorgesehenen Einsatzes des Flugzeugs aus Flugzeugkavernen. Das Vorserien-Modell „J-3003“ flog ab 15. April 1957 und war mit einem leistungsfähigeren Strahltriebwerk ausgestattet. Damit zeigte die Maschine gute Unterschallflugleistungen. Die P-16 war eines der ersten Flugzeuge, bei deren Konstruktion die Flächenregel beachtet wurde, was den Widerstand verringerte und das Buffeting bei hohen Geschwindigkeiten milderte.

In den frühen 1950er-Jahren war der insgesamte Bedarf der Flugwaffe an Flugzeugen auf über 500 Stück verortet worden. Zur Ergänzung der Vampire- und Venom-Flotte war am 28. Januar 1958 der Kauf von 100 Hunter-Kampfflugzeugen beschlossen worden. Am 19. März 1958 folgte der Auftrag für 100 Flugzeuge P-16 mit der Bewilligung des Parlaments für 407 Millionen Franken, dies nach dem entsprechenden Antrag des Bundesrates Ende 1957. Das Parlament bewilligte zusätzliche 34 Millionen Franken für den Lizenzbau des Sapphire-Triebwerks.

Kurz nach diesem Kaufentscheid stürzte eine Vorserienmaschine am 25. März 1958 bei Rorschach in den Bodensee ab. Ein Leck in der Steuerhydraulik brachte das Flugzeug ausser Kontrolle; da es sich bereits im Landeanflug befand, hatte der Pilot Jean Brunner keine Zeit mehr, auf die mechanische Notsteuerung umzuschalten und musste den Schleudersitz betätigen. Mit diesem Absturz erhöhnte sich wiederum der Druck in der Politik, das Parlament hatte schon am Tag nach dem Absturz einer Annullation des Geschäfts zugestimmt. Diesem Druck gab der Bundesrat am 2. Juni 1958 nach und stornierte die Bestellung der 100 Flugzeuge.

Nach diesem Rückschlag versuchte der Hersteller FFA, das Projekt in eigener Regie zu retten und stellte in den folgenden Jahren die weiterentwickelten und verbesserten Vorserienexemplare „J-3004“ (Erstflug 8. Juni 1959) und „J-3005“ (Erstflug 24. März 1960) fertig, welche nach einer Vereinbarung mit dem Bund ins Eigentum der FFA über gingen. Trotz erfolgreicher Testflüge und einer geplanten Version mit dem Triebwerk Rolls-Royce Spey gelang es nicht, Käufer für das Flugzeug zu finden.

Nach einer Spezifikation vom 6. Juni 1966 zur Beschaffung eines neuen Erdkampfflugzeuges kam es zu einer zweijährigen Vorevaluation von neun Flugzeugen, darunter auch einem Vorschlag einer Weiterentwicklung der P-16. Mit Beginn der Hauptevaluation wurde dieses Flugzeug auf Basis der P-16 nicht mehr berücksichtigt,[4] sodass das Projekt P-16 im Jahr 1969 endgültig zu Ende war. Bei besagtem Beschaffungsprojekt kamen die Vought A-7G und die Dassault Milan in die Endauswahl, die jedoch mit einem Nullentscheid endete.[5]

Fast alles, was mit der Entwicklung und Fertigung der P-16 zu tun hatte, wurde verschrottet, auch bereits gefertigte Rumpfsegmente für das sechste Flugzeug, das erste Serienflugzeug. Lediglich einige Dokumente und Windkanalmodelle haben überdauert. Die zwei verbliebenen P-16 wurden nach 1979 nach Dübendorf gebracht. Eines der Flugzeuge wurde am 8. August 1980 wie vorgesehen dem Flieger-Flab-Museum in Dübendorf übergeben, das Herrichten des zweiten Flugzeugs für das Verkehrshaus Luzern wurde nicht ausgeführt;[6] der Maschine X-HB-VAC wurden einige Bauteile entnommen und das Flugzeug anschliessend verschrottet. Die X-HB-VAD wurde mit einigen dieser Teile (vor allem Wartungsdeckel) wieder komplettiert und ist heute ausgestellt.

Schon viel früher, ab dem Jahr 1960, ging aus dem P-16 die Entwicklung eines Geschäftsreiseflugzeugs mit der Bezeichnung SAAC-23 hervor. Die Arbeit des Teams um Hans Luzius Studer beruhte auf dem Flügel des P-16 und mündete im schlussendlich in den USA produzierten Learjet 23.[7][8]

LogbuchBearbeiten

Die P-16 absolvierten insgesamt 508 Flüge mit einer Totalflugzeit von 233 Stunden.

  • J-3001: 25. April 1955 bis 31. August 1955 – 22 Flüge – Flugzeit: 12 h 38 min (Absturz)
  • J-3002: 16. Juni 1956 bis 7. März 1958 – 310 Flüge – Flugzeit: 130 h 37 min (verschrottet)
  • J-3003: 15. April 1957 bis 25. März 1958 – 102 Flüge – Flugzeit: 55 h 07 min (Absturz)
  • X-HB-VAC (erst J-3004): 8. Juli 1959 bis 27. April 1960 – 55 Flüge – Flugzeit: 27 h 25 min (verschrottet)
  • X-HB-VAD (erst J-3005): 24. März 1960 bis 26. Juni 1960 – 19 Flüge – Flugzeit: 7 h 14 min (mit einigen Teilen von X-HB-VAC komplettiert nun im Flieger-Flab-Museum Dübendorf)

VersionenBearbeiten

P-16.04Bearbeiten

Die Geschichte der P-16 begann 1948 mit der Ausschreibung für einen auf die schweizerischen Verhältnisse zugeschnittenen Jagdbomber. Insbesondere sollte die Maschine von kleinen alpinen Flugplätzen operieren können. Durchgeführt wurde das Projekt durch die Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) am Flugplatz Altenrhein.

Am 28. April 1955 absolvierte der Prototyp mit der Bezeichnung P-16.04 den Erstflug. Schnell zeigte sich, dass der Entwurf grundsätzlich den Anforderungen entsprach. Im August 1955 kam es bei einem Testflug zum Ausfall des Triebwerks und die Maschine stürzte in den Bodensee. Im darauffolgenden Frühjahr stand neben der geborgenen Maschine ein weiterer Prototyp zur Verfügung, der verschiedene Verbesserungen an den Tragflächen und den Lufteinläufen aufwies. Mit diesem wurden ausgedehnte Waffenerprobungen, Trudelversuche und Leistungsmessungen vorgenommen. Am 15. August 1956 wurde beim 18. Flug erstmals die Schallmauer (im Stechflug) durchbrochen.

Nach Abschluss der Testflüge konnte mit dem Flugzeug J-3002 in der Konfiguration „Interceptor“ in der Zeit vom 28. Februar bis 12. März 1957 die Truppenerprobung durchgeführt werden, Die dabei erzielten Resultate waren positiv, die Flugleistungen dagegen befriedigten nicht.

P-16 Mk.IIBearbeiten

Das erste von drei mit einem stärkeren Triebwerk ausgerüsteten Vorserienflugzeugen, P-16 Mk.II, flog erstmals am 15. April 1957. Weitere Testflüge folgten und führten 1958 nach einigen Verbesserungen zur Serienversion P-16 Mk.III.

P-16.05 oder Mk.IIIBearbeiten

Im März 1958 erfolgte die Bestellung von 100 Maschinen der Serienversion P-16 Mk.III durch die schweizerische Flugwaffe. Nach einem weiteren Unfall wurde allerdings die bereits angelaufene Serienfertigung gestoppt und der gesamte Auftrag storniert. Im Rahmen der Flugerprobung wurde in insgesamt 508 Flügen eine Gesamtflugdauer von 233 Stunden erreicht.

P-16 TrainerBearbeiten

Ab 1961 wurde eine Studie zu einem Trainingsflugzeug mit Doppelsteuer durchgeführt.[1] Der Hauptunterschied zum Einsitzer wäre ein Tandemcockpit gewesen, wovon das hintere Cockpit (Fluglehrer) den Platz des Matra-Raketenautomaten eingenommen hätte. Die Trainingsversion des P-16 hätte im Gegensatz zum Einsitzer über keine Bordkanonen (2 × 30 mm) verfügt.[9]

AJ-7Bearbeiten

AJ-7 war die Bezeichnung für die 1965 begonnene[1] Exportversion der P-16 Mk.III für die USA, die sich jedoch von der Mk.III in einem geänderten, gekürzten Triebwerksauslass und einer Finne unter dem Heck unterschied sowie mit einem Nachbrennertriebwerk GE-J-79-11A ausgerüstet gewesen wäre. Es kam zu keiner Bestellung und es blieb bei einem projektierten Vorschlag,[2] ebenso wie die Varianten mit Triebwerken Atar oder Rolls-Royce mit Zweistrom.[1]

P-16C/b und P-16C/fBearbeiten

Bei diesen 1957 und 1958 erstellten Studien wäre eine andere Flügelform (C/b) und ein T-Leitwerk (C/f, auch P-17 genannt) zur Anwendung gekommen.[1]

Technische DatenBearbeiten

Kenngrösse Daten der P-16 Mk.III
Länge 14,24 m
Spannweite 11,14 m
Höhe 4,26 m
Flügelfläche 30 m²
Höchstgeschwindigkeit 1115 km/h (auf Meereshöhe), mit dünnerem Flügelprofil (6 % statt 8 %) knapp überschallfähig (gemäss Schweizerische Strahlflugzeuge von Georges Bridel)
Startrollstrecke 560 m bei 500 m Höhe ü. M.
Landerollstrecke 300 m auf 500 m Höhe ü. M. mit Bremsschirm (420 m ohne Bremsschirm)
Leermasse 7.040 kg
max. Zuladung 4.560 kg
max. Startmasse 11.720 kg
Dienstgipfelhöhe 14.500 m ü. M.
Reichweite 700 km in Bodennähe,
1400 km normale Reichweite,
2120 km mit zwei Zusatztanks
Triebwerk ein Strahltriebwerk Armstrong Siddeley Sapphire ASSA-7 mit 48,95 kN Standschub
Bewaffnung zwei 30-mm-Kanonen Hispano Suiza H.S. 825,
ein Matra-Raketenwerfer Typ 1000 im Rumpf mit 44 Faltleitwerkraketen Kaliber 68 mm,
vier Flügelracks zum Mitführen von Luft-Luft- und Luft-Boden-Lenkwaffen, Freifallbomben, Napalmbehälter.
totale Waffenlast 2.590 kg

Quelle: Die Flugzeuge der Welt (1960)

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • William Green, Gerald Pollinger: Die Flugzeuge der Welt. Werner Classen Verlag, Zürich und Stuttgart 1960.
  • Georges Bridel: Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke. Verkehrshaus der Schweiz, Luzern 1975, ISBN 3 85954 902 2.
  • Hanspeter Strehler: Das Schweizer Düsenflugzeug P-16. 2004, ISBN 3-033-00051-7.
  • Roman Schürmann: Helvetische Jäger. Dramen und Skandale am Militärhimmel. Rotpunktverlag, Zürich 2009, ISBN 978-3-85869-406-5.
  • Luc Leonardi: P-16, prototypes suisses d’avions à réaction, N-20, Lear Jet, Piranha. Editions Secavia, Genève, 2011, ISBN 2-88268-015-5.
  • Jakob Urech: Die Flugzeuge der schweizerischen Fliegertruppe seit 1914. Herausgeber: Abteilung der Militärflugplätze Dübendorf, 1974 Verlag Th. Gut, 8712 Stäfa ZH.

WeblinksBearbeiten

  Commons: FFA P-16 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e f g h i j Felix H. Meier: Breve cronaca del sviluppo dell? aviogetto militare P-16, Rivista militare della Svizzera italiana, Band 70 (1998), Heft 1, S. 56ff
  2. a b c Georges Bridel: Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke. Verkehrshaus der Schweiz, Luzern 1975, ISBN 3 85954 902 2.
  3. Hans-Luzius Studer, der geistige Vater des legendären Lear-Jets (Memento vom 20. April 2016 im Internet Archive), Ostschweiz am Sonntag, 26. Mai 2013
  4. nuovo aereo da combattimento per l'esercito, Rivista militare della Svizzera italiana, Band 44 (1972) Heft 4, Seite 235
  5. Die Schweizer Militärluftfahrt Die Schweizer Filmwochenschau erzählt. Vol7/Nr VII, Schweizer Filmarchiv
  6. Felix H. Meier: Breve cronaca del sviluppo dell? aviogetto militare P-16, Rivista militare della Svizzera italiana, Band 70 (1998), Heft 1, S. 62
  7. John Fricker: Switzerland’s P-16 – Father of the Learjet. AIR International, März 1991, S. 139–146.
  8. The Lear Jet 23/24/25/28/29 (airliners.net; englisch)
  9. John Fricker: Switzerland’s P-16: Father of the Learjet. In: AIR International März 1991, S. 145