Diskussion:Torsen-Ausgleichsgetriebe
Kapitel Anwendung Bearbeiten
Was hat "Bei Audi- und VW-Allrad-Fahrzeugen, die auf quer zur Fahrtrichtung eingebauten Frontmotoren (vor allem Golf-Plattform) basierten, wurden Visco- und Haldex-Kupplungen eingebaut." im Kapitel Anwendung der Torsendifferntialgetreibe zu suchen? Meiner Meinung nicht mehr als die Anmerkung, dass Vanilleschoten im Konditorhandwerk verbraucht werden. 91.1.187.40 23:17, 20. Sep. 2010 (CEST)
wenn ein älterer Quattro beim Anfahren am Berg mit einer Achse oder einem Rad auf Eis steht, kann es passieren, dass kein Vortrieb erzeugt wird. Wenn man dabei leicht auf die Bremse tritt (der Motor wird dabei erfahrungsgemäß nicht abgewürgt), dann wird das Fahrzeug in Bewegung gesetzt. Einmal in Bewegung gebracht gibt es diese äußerst seltene Ausnahmesituation nicht mehr. LG -- 93.208.250.94 01:54, 1. Okt. 2011 (CEST)
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Kapitel Technik Bearbeiten
"Wie bei allen drehmomentfühlenden Differentialen wird, wenn kein ESP vorhanden ist, bei einem angehobenen Rad kaum Vortrieb erzeugt."
Siehe Video hier https://www.youtube.com/watch?v=JEiSTzK-A2A, das stimmt so nicht. Wenn ein Rad durchdreht, sperrt das Differential sofort komplett. Die Kraft geht dann auf das andere über, bis das eine Rad wieder Reibung hat. Der Nachteil mit den hohen Reibungsverlusten in diesem Fall stimmt natürlich. (nicht signierter Beitrag von 93.135.184.240 (Diskussion) 12:40, 9. Apr. 2017 (CEST))
Kapitel Technik Bearbeiten
„Wie bei allen drehmomentfühlenden Differentialen wird, wenn kein ESP vorhanden ist, bei einem angehobenen Rad kaum Vortrieb erzeugt.“ – Dieser Satz stimmt. Der Artikel beginnt mit dem Satz: „Torsen-Ausgleichsgetriebe sind Ausgleichsgetriebe mit selbstsperrender Wirkung, die zur Gruppe der Sperrdifferentiale gehören.“ Bei einem Selbstsperrdifferenzialgetriebe ist das Drehmoment an dem langsamen Rad an der Antriebsachse dem Drehmoment an dem schnelleren Gegenrad um das Bremsmoment bzw. um das Sperrmoment des Differenzialkäfigs größer. Bei einem angehobenen Rad ist das Drehmoment gering; die schrägverzahnten Satelliten-Zahnräder im Differenzialkäfig des Torsen-Differenzials rotieren fast ohne Widerstand und erzeugen einen geringen Sperrmoment; das Rad an dem Boden bekommt die Summe dieser zwei geringen Drehmomente wodurch kaum Vortrieb erzeugt wird. Das ESP erkennt das Durchdrehen des angehobenen Rades und bremst es ab; die schrägverzahnten Satelliten-Zahnräder im Differenzialkäfig des Torsen-Differenzials wirken gegen dieses Bremsmoment und erzeugen durch den Reibungswiderstand in der Verzahnung ein höheres Sperrmoment des Differenzialkäfigs; das Rad an dem Boden bekommt die Summe dieser zwei Drehmomente, dessen Größe und Dauer durch das ESP bestimmt ist. Eine Alternative zum Torsen-Ausgleichsgetriebe bietet das Beschränkte Differenzialgetriebe, das in der deutschen Patentschrift DE 10 2013 018 548 beschrieben ist. Bei diesem Differenzialgetriebe wird die Ausgleichsfunktion des offenen Differenzialgetriebes nicht gesperrt und nicht abgebremst sondern beschränkt: Die Drehzahldifferenz der Abtriebswellen wird mithilfe einer rotierenden Nebenwelle um einen vorgegebenen Prozentwert beschränkt ohne einen Reibungswiderstand im Differenzialkäfig zu erzeugen. Beispielsweise, wenn die Drehzahldifferenz eines Rades gegenüber der Drehzahl des Gegenrades an der Antriebsachse mit einem Prozentwert höchstens auf 50% beschränkt wird, dann soll auf jede anderthalb Umdrehung des angehobenen Rades mindestens eine Umdrehung des Rades am Boden erfolgen. Anders ausgedrückt, das Drehmoment des Differenzialkäfigs wird mithilfe der rotierenden Nebenwelle zu 100% an das Rad am Boden umverteilt ohne eine Bremskraft zu erzeugen. Das Beschränkte Differenzialgetriebe funktioniert rein mechanisch und benötigt das Eingreifen seitens ESP nicht. Bei einer Antriebsachse mit einem Selbstsperrdifferenzial bekommt das langsamere der zwei Räder das größere Drehmoment. In der Kurve rotiert das Innenrad langsamer als das Außenrad und bekommt vom Selbstsperrdifferenzial ein größeres Drehmoment, wodurch ein Giermoment um die Senkrechte Achse des Autos erzeugt wird das gegen die Lenkungsrichtung wirkt. Man spricht von einer untersteuerten Lenkung des Autos. Bei einer Kurvenfahrt muss ein normaler Fahrer vom Gas gehen um das Auto in der Spur zu halten. Ein Rennfahrer macht das Gegenteil: Er drückt das Gaspedal durch. In der Kurve ist das Innenrad weniger als das Außenrad belastet und dreht durch, dabei rotiert das Außenrad langsamer und bekommt vom Selbstsperrdifferenzial ein größeres Drehmoment, wodurch ein Giermoment um die Senkrechte Achse des Autos erzeugt wird das in die Lenkungsrichtung wirkt. Die richtige Dosierung am Gaspedal soll eingeübt werden. Diese Fahrtechnik wird auch das Lenken mit Driften der Hinterachse genannt. Wegen dieser Eigenschaft ist das Selbstsperrdifferenzial an der Hinterachse bei den Rennfahrern beliebt. Das Lenken mit Driften der Hinterachse mit einem Beschränkten Differenzialgetriebe ist ebenfalls möglich. (GS) (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:F86:A400:3559:EB9D:D944:9721 (Diskussion) 13:59, 17. Jul. 2021 (CEST))