Diskussion:Relaisstellwerk

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Entspricht Weichenlaufkette dem Weichenselbstlauf?

Im Artikel ist von der Weichenlaufkette die Rede. Realisiert diese den Weichenselbstlauf? Wenn ja, wäre es gut, wenn das im Artikel kurz erwähnt werden würde. --84.57.129.150 17:08, 18. Mär. 2008 (CET)

Den Begriff Weichenlaufkette kenne ich nur von der ex-DB. Bei der DR hieß das nur Weichenselbstlauf. Möglich, dass der Begriff der Weichenlaufkette darauf hinweist, dass die Weichen zur Anlaufstrombegrenzung nacheinander anlaufen. Bei Gs IIDR wird das so realisiert, dass eine Weiche erst mit rundem Drehfeld laufen muss (die Antriebskontakte haben ausgehoben), damit zieht das L-Relais (Löserelais) und die nächste Weiche läuft an. Der zeitliche Versatz ist gut zu erkennen, wenn du in der Nähe stehst. --Falk2 00:23, 22. Mär. 2008 (CET)

Die Weichenlaufkette hat in herkömmlichen Stellwerken der DB eine Doppelfunktion, die in Stellwerken der DR durch den Weichenselbstlauf realisiert wird: Sie dient zum einen der Steuerung der gleichzeitig umlaufenden Weichen, damit die Stromversorgung nicht überlastet wird. Daher rührt auch ihr Name: Verkettung von Weichen-Umläufen. Bei der DR wurde der Name geprägt von der Funktion "selbständiger Weichenumlauf in einer Fahrstraße". Zum anderen läßt sich die Weichenlaufkette sperren, was für einige Hilfsbefehle notwendig ist (damit können Zugfahrten auch dann noch gesichert werden, wenn die eigentlich vorgesehene Sicherung der Fahrstraße defektbedingt nicht möglich ist).--Tom Stein 08:51, 12. Okt. 2010 (CEST)

Das ist bei WSSB-Stellwerken genauso. Bei Fahrten auf freibedienbares Ra 12, Zs 1, Zs 8 oder auf schriftlichen Befehl ist der Weichenselbstlauf auszuschalten. Dafür gibt es am oberen Rand die Tasten Wl-ein und Wl-ab, bei den Spurplanbauarten nur eine Taste Wl, die zusammen mit der (zentralen) Ein- oder Austaste zu betätigen ist. Größeren Stellwerken sind in der Regel mehrere Selbstlaufbezirke unterteilt, die sich einzeln aus- und einschalten lassen. Das begrenzt den Mehraufwand für die dann nötige Einzelumstellung. --Falk2 12:57, 12. Okt. 2010 (CEST)

Unter Weichenlaufkette versteht sich bei der ex-Bundesbahn die Schaltung eines Spurplanstellwerkes, die aus der angereizten Spur Weichenanlaufkommandos erzeugt, die aber von der Stromversorgungsverwaltung nur gestaffelt freigegeben werden, um eine Überlastung der SV zu vermeiden. Weichenselbstlauf ist der von der WSSB geprägte Begriff, der in deren Stellwerken bei der DDR-Reichsbahn wirksam wurde. --SonniWP✍ 16:07, 2. Jan. 2011 (CET)

Artikel überarbeitungswürdig

Hallo,

ich hab mir den Artikel grad mal angeschaut, und bin über viel gestolpert, was so nicht stimmt. Ein DrS4 ist mir zumindest nicht bekannt (falls einer eines kennt dann bitte sagen, man lernt ja nie aus) und taucht auch in keiner mir bekannten Literatur auf.

Weiter unten gibts aber auch viel was nicht stimmt, u.a. wird viel als Merkmal eines Spurplanstellwerks dargestellt, was bereits das DrS konnte (das DrS hat Fahrstraßenteilauflösungen, Rangierstraßen, selbst umlaufende Weichen u.ä.).

Ansonsten sollte man sich vielleicht auch nen besseren Aufbau überlegen, momentan ist der Hauptteil des Artikels ein ziemlich länglicher und chaotischer Block, hier wäre vielleicht eine Aufteilung in Geschichte sowie Technik o.ä. überlegenswert.

Frage dazu: Wer arbeitet denn momentan aktiv an dem Artikel, und in wie weit soll ich größere Änderungen vorher absprechen?

Gruß Boris --BorisM 00:29, 26. Feb. 2009 (CET)

Habe wie angedroht mit der Überarbeitung des Artikels begonnen. Es ist für mich schwer für jede Einzelheit Belege anzuführen, da die einzelnen Aussagen für mich inzwischen zum Grundwissen gehören. Bei Bedarf kann ich für die einzelnen Aussagen Belege suchen, das ist aber zeitaufwendig. Wenn ihr die Quellenangaben für zu dürftig haltet dann sagt Bescheid.

Generell wäre eine bessere Gliederung des Artikels in meinen Augen sinnvoll - ich versuche jetzt aber erstmal die schlimmsten Fehler zu beseitigen. Ich wäre froh wenn noch ein paar andere Leute sich am Umbau beteiligen würden. --BorisM 04:24, 2. Jan. 2011 (CET)

Generell arbeite ich gern mit; Für mich gilt in Bezug auf Quellen ähnliches. Ich komm von der Lorenz/SEL-Schiene. Ich denke, Falk2 wird aus der Praxis zu WSSB usw. seinen Teil beisteuern. --SonniWP✍ 16:12, 2. Jan. 2011 (CET)

Freut mich. Ich persönlich bin der Meinung man sollte den Artikel mal etwas sinnvoller strukturieren. Momentan finde ich den ziemlich unübersichtlich, und er besteht weniger aus nem sinnvoll aufgebauten Text als mehr aus zusammengewürfelten Einzelinformationen. Von daher wäre mein Vorschlag jetzt erstmal nur noch Fehler zu beheben an dem Text, und dann man zu überlegen wie man das sinnvoller aufbauen könnte. Andere Meinungen? --BorisM 18:38, 2. Jan. 2011 (CET)

30-adrige Spurkabel

Die Firma Lorenz baute 30-adrige Spurkabel, Siemens erweiterte mit ihrem „Sp Dr S 600“-Stellwerk auch auf 30 Adern - das ist schön für die beiden Firmen. Aber was genau ist denn der Vorteil 30-adriger Spurkabel? --Echoray 19:40, 5. Mai 2010 (CEST)

Mit einem 30-adrigen Spurkabel lassen sich halt mehr Funktionen realisieren als mit einem 20adrigen, weil mehr Informationen übertragen werden können. Gleichzeitig sind diese Kabel aber natürlich auch etwas teurer. --BorisM 16:28, 29. Mai 2010 (CEST)

Jede der Adern des Spurkabels hat eine eigene Bedeutung im Kommunikationsablauf der Relaisgruppen untereinander. Über 30 Adern lassen sich also mehr Informationen differenzieren - Die Bedeutungen der Spursignale sind leider Firmengeheimnis und nicht kompatibel. Soweit sie in den Veröffentlichungen in Signal+Draht erläutert sind, können wir sie hier ansprechen, Beispielsweise führen Start- und Zieltaste zu je einer Gruppe, die dann ein Startsignal zu einer Spursuche aussenden, empfängt eine Gruppe eine Spursuchanforderung, sendet sie auf einer zweiten Ader eine Quittung, die von den auf dem Wege zum Start liegenden Weichengruppen eine Stellanforderung auslöst usw.. --SonniWP✍ 16:17, 2. Jan. 2011 (CET)

Firmengeheimnis? Bei WSSB jedenfalls nicht. Über die Spurader 1a/b läuft zum Beispiel die Fahrstraßenwahl, die Ader 1c dient der Durchrutschwegwahl. Die Adern 2a/b werden für die Flankenschutzanforderung genutzt, die Ader 2c für Verschluss und später für die Annäherungsmeldung. Die ganze Tabelle ist zum Abtippen zu lang, sie war jedenfalls nie ein Geheimnis. Wozu auch? Ehemals bestehende Patente sind lange ausgelaufen. --Falk2 17:54, 2. Jan. 2011 (CET)

Auch bei Siemens und Thales würde ich es jetzt nicht für ein Firmengeheimnis halten, auch wenn ich jetzt keine öffentliche Publikation weiß wo es aufgelistet ist. Die Frage ist in meinen Augen eher ob es Sinn macht hier in Wikipedia so detailliert reinzugehen. Sinnvoller wäre eher die grundlegende Konzeption beim Bilden von Fahrstraßen zu erläutern - ob das Spurkabel jetzt 20 oder 30 Adern hat ist doch für das Grundverständnis relativ egal? --BorisM 18:42, 2. Jan. 2011 (CET)

Zustimmung - Im Augenblick weiß ich keine vereinfachte Darstellung, die für WP ausreicht, willst Du es versuchen? Versuch macht klug. Vielleicht bringen wirs gemeinsam hin. Schlage vor, erst in der Diskussion, Entwurf aufbauen. --SonniWP✍ 18:20, 3. Jan. 2011 (CET)

Umbauverbote

Ich habe gerade mal das Wiki abgesucht, ob ich irgendwo etwas lesen kann zu den Faktoren, die zum fortschreitenden Ersatz älterer Stellwerke durch ESTW beitragen. Speziell zum Thema Umbauverbot für bestimmte Altanlagen. So liest man beispielsweise in der Festschrift zur Inbetriebnahme des ESTW Hagen Hbf, dass die dortigen Dr-Stellwerke mitsamt Außenanlage quasi verschlissen waren, weil aus den alten Kabeln der Weichmacher verdunstet war und es dadurch vermehrt zu Störungen kam. Um die Sache nicht noch schlimmer zu machen wurde dann erstmal verfügt, dass von Umbauten die Finger zu lassen waren. Auch viele EZMG-Stellwerke sollen heute solchen Verboten unterliegen. Ich würde also gerne wissen: Wie drängend ist dieses Problem heute im Gesamtnetz? --Echoray 13:48, 13. Okt. 2010 (CEST)

Die Erdkabel zur Außenanlage betrifft das weniger. Versprödete Mäntel werden dort nur dann zum Problem, wenn es keinen Innenmantel gibt. Derartige Kabel sind zum Glück relativ selten. Versprödeten Schaltdraht habe ich bei DR-Anlagen nie erlebt, brüchige Zimmerkabel nur einmal (in Belgershain, das betroffene Stellwerk existiert nicht mehr). Mit EZMG hatte ich zu wenig zu tun, beim letztlich geringen Alter dieser Bauart kann ich mir versprödete Isolierung auch nur schwer vorstellen. Es kommt mir zumindest so vor, als würde man mit Umbauverbot die Anlagen belegen, die einige Führungskräfte gerne loswerden wollen. Gleisbildstellwerke der WSSB-Bauformen (und damit meine ich mal nicht GS I, um diese Bauform ist es nicht unbedingt schade) sind jedenfalls schon ungewöhnlich häufig ersetzt worden, während hundertjährige Mechanik weiterläuft. --Falk2 03:00, 16. Okt. 2010 (CEST)

Das Problem ist mir von Siemensstellwerken der ersten Spurplangeneration bekannt. Diese hatten noch sehr viel diskrete Verdrahtung, so dass heute Umbauten in diesen Anlagen riskant sind, weil viele ungenormte Bauteile nur durch Einzelanfertigungen ersetzt werden können. Das Umbauverbot soll solche Ersatzmaßnahmen auf ein Minimum beschränken. Produkte anderer Hersteller sind mW nicht betroffen. --SonniWP✍ 16:27, 2. Jan. 2011 (CET)

Relaisgruppen

Hallo, bin grade dabei einige Fehler zu beseitigen. Grade geht es mir um den Punkt "Relaisgruppen". Bisher liest sich der Text so wie wenn Relaisgruppen eine Erfindung in Zusammenhang mit den Spurplanstellwerken wären was definitiv falsch ist. Bereits beim DrI und beim GSIIDr wurde mit Relaisgruppen gearbeitet, leider fehlen mir aber Informationen zu GSI. Weiß da jemand was genaueres? Ich gehe jetzt mal davon aus dass das GSI genauso Relaisgruppen hatte.--BorisM 03:07, 2. Jan. 2011 (CET)

Relaisgruppen sind im Zusammenhang mit Spurplanstellwerken weiterentwickelt worden. DrL2 und DrL3 sind auch mit Relaisgruppen realisiert, enthalten aber noch diskrete Querverdrahtungen, die Funktionen sperren, die aufgrund der Gruppenverdrahtung eigentlich möglich wären. Von Spurplantechnik wird eigentlich erst gesprochen, wenn diese Querverdrahtunen nicht mehr notwendig sind. Der Begriff geht auf Siemens zurück, weil die Fa mit diesem Schlagwort mitteilte, dass auch sie auf zusätzliche Sperrverdrahtung verzichten konnte. --SonniWP✍ 16:38, 2. Jan. 2011 (CET)

Bei GS I gibt es im eigentlichen Sinn keine Relaisgruppen. Die Gestelleinsätze sind zwar nach gewissen Grundsätzen geordnet (damit man sich leichter zurechtfindet), trotzdem besteht die gesamte Anlage aus freier Verdrahtung. Die wenig später entwickelte Bauart GWS war da wohl schon anders, doch scheint sie sehr selten zu sein. 1958 begann die Produktion der Bauform GS II in konsequenter Gruppenbauweise. --Falk2 18:12, 2. Jan. 2011 (CET)

Ja, dass die Relaisgruppen bei Spurplanstellwerken anders verbunden sind als bei den Vorgängern ist soweit schon klar. Mir ging es nur um die ursprüngliche Aussage im Artikel, dass es Relaisgruppen erst mit den Spurplanstellwerken gab, und das ist nunmal falsch, nachdem bereits das DrI Relaisgruppen kennt. Dann sollten wir wohl noch erwähnen dass das GS I aus der Rolle fällt? --BorisM 18:46, 2. Jan. 2011 (CET)

GS1 überläßt Du am besten Falk2. DrL2+3 enthalten auch schon Relaisgruppen. Die Unterscheidung DrL2=20Watt - DrL3=30 Wattlampen. Die Relais waren recht lagestabil, weil damals erheblich größere Erschütterungen durch das vom Krieg her marode Gleisbett auftraten. Die Federkräfte der ersten Fernmelderelais waren nicht stark genug. Deswegen entwickelte Lorenz eigene Relais auf Basis der Fernmeldetechnik - Mit der Zulassung dieser R als Signalrelais ist der Signalbereich der Fa groß geworden. --SonniWP✍ 19:30, 2. Jan. 2011 (CET)

Ah OK, das mit den erschütterungsoptimierten Relais wusste ich nicht. Ich dachte die Aussage dass die Lorenz-Stellwerke besonders robust sind war mehr eine persönliche Meinung, und hatte das deswegen rausgenommen. Wenn mans wieder aufnimmt wärs wohl sinnvoll das explizit zu erwähnen was die Verbesserung war.--BorisM 19:56, 2. Jan. 2011 (CET)

Hätte ich 1986 gewusst, dass es mal sowas wie Wikipedia geben würde, dann hätte ich in KW Mitte fotografiert. Dieses Stellwerk war das letzte in Bauform 0, der Vorläufer von GS I, noch mit Spannungen von 34 und 136V. Fotos in Relaisräumen machen ist inzwischen kaum mehr möglich.

Bei GS II sind die Schnittstellen zwischen Innenschaltung und Rangierverdrahtung bis zu vier Tannenbaumverteiler auf den Gruppenrückseiten (auf den Plätzen 16, 19, 36 und 39). Mit grünem Draht direkt in die Innenschaltung gehen, das ist Murks. Gelegentlich sieht man sowas aber. --Falk2 00:48, 3. Jan. 2011 (CET)

Tja, man sieht so einiges, ZB tauchte nach einem Blitzschlag in die Außenanlage, der die Eingangsbuchse in eine Sperrsignalgruppe eingeschmolzen hatte, eine solche Buchse aus dem Reservevorrat eines Sigtechnikers auf. Nach der Indianermethode wurden die verschmolzenen Verbindungen gesucht - (Sicherung ein, alles achtet auf Rauchzeichen - da wo die Rauchzeichen auftraten, wird Material ersetzt) und innerhalb 15 Min lief das Stellwerk wieder, Noch ne Viertelstunfe, um die gestörten Gleisfreimeldungen aufzubügeln und der Schienenersatzverkehr wurde nicht mehr gebraucht. Wenn du nachfragst, ob für solche Fälle Ersatzmaterial am Lager ist, schütteln alle mit dem Kopf. Wer will bei so etwas Köpfe abreißen. Qualitätssicherung heißt auch, in Maßen blind zu sein. --SonniWP✍ 18:09, 4. Jan. 2011 (CET)

Zum letzten Edit von SonniWP zur Relaisgruppe: Ich kann der Änderung nicht ganz zustimmen. Die Aussage dass jedem Fahrwegelement genau eine Relaisgruppe zugewiesen ist die alle möglichen Funktionen übernimmt stimmt so nur bei den meisten Spurplanstellwerken (MC L84 weicht hier auch ab). Bei den Vorgängern hat man z.B. Weichengruppen und Fahrstraßengruppen separat (Überwachung der Fahrwegelemente teils durch die Fahrstraßengruppe), oder zum Beispiel eine Gruppe die für das Stellen von gleich mehreren Ersatzsignalen zuständig ist - das hängt sehr von der jeweiligen Bauart ab. Von daher tu ich mir etwas schwer damit einer Relaisgruppe fest alle Funktionen eines Fahrwegelements zuzuweisen, in meinen Augen ist das nicht korrekt. Ich habs jetzt aber noch nicht rückgängig gemacht.--BorisM 00:46, 7. Jan. 2011 (CET)

Du hast mit Deiner Einschätzung absolut recht. Gerade Fahrstraßengruppen passen nicht in die Definition von SonniWP, und außerdem gibt es noch die Zusatzgruppen, beispielsweise für Motorrelais oder für Voll- und Teilisolierung (die die Gleishilfsrelais, eventuell nötige Kontakt- und Kontakthilfsrelais sowie Abfallprüfer aufnimmt). Sie alle passen nicht zur Zuordnung zu Fahrwegelementen. Außerdem wird die Fahrstraßensicherung bei Fahrstraßenstellwerken nicht über freie Schaltung realisiert, zumindest nicht bei Regelbauarten. Freie Schaltung, die nicht einzelnen Relaisgruppen zuzuordnen ist, sind beispielsweise die Weichenverschlüsse. Deswegen bekommen die zugehörigen Stromlaufpläne eigene Nummern, die nicht mit den Gruppennummern übereinstimmen. --Falk2 18:57, 7. Jan. 2011 (CET)

Vorsicht zu jedem Fahrstraßenelement gehört wenigstens eine Relaisgruppe - Relaisgruppen, die mehrere Elemente bedienen wie bei allen MCL gehorchen dieser Regel durchaus. Das die Überwachung durch spezielle Überwachungskreise über die Spurkabel verläuft und je nach Technik an verschiedenen Stellen ausgewertet wird, sind auf diese pauschale Art nicht explizit angesprochen. Auch Achszählauswertungen mit hierarchischen Auswerterechnern, alte Motorrelaisanschaltungen sind da Ausnahmen. Die Weichenverschlüsse mit zusätzlicher Überwachung kenne ich gar nicht - Falk2, kannst du dazu bitte ausführlicher auch die Lieferanten dieser Technik nennen? --SonniWP✍ 12:31, 19. Jan. 2011 (CET)

Deine Formulierung ließt sich aber so wie wenn jedes Fahrwegelement genau eine Relaisgruppe und jede Relaisgruppe genau ein Fahrwegelement bedient. Das stimmt aber nicht - zum einen können Fahrwegelemente (z.B. Signale) auf mehrere Relaisgruppen verteilt sein, zum zweiten können Relaisgruppen mehrere Fahrwegelemente stellen, und zum dritten gibt es viele Relaisgruppen die sich überhaupt keinem Fahrwegelement zuordnen lassen.--BorisM 00:50, 21. Jan. 2011 (CET)

Struktur des Artikels

So, jetzt würde ich gerne mal eine Diskussion zur Struktur des Artikels starten. Den Artikel momentan finde ich relativ unübersichtlich und unstrukturiert, deswegen jetzt als Diskussionsgrundlage einfach mal folgendes:

• Allgemeines
  • technische Grundtypen (Fahrstraßenbasiert/Spurplanstellwerk/Ergänzung zu Stellwerken der Altbauformen), der grundlegende (technische!) Aufbau
  • Grundtypen der Bedienung (Versuche mit Patronenstellwerken, ggf. Verweis auf Mischbauform Integra Schalterwerk, Zug/Drucktasten, keine Bedienung/Bedienung durch Zugpersonal, Gleisbildstellwerk, PC-Bedienung)
• Geschichtliches
  • Deutschland
  • Österreich (muss mal schauen, ich denke ich kann dazu bisschen was recherchieren/zusammenschreiben)
  • Schweiz (Da hab ich noch zu wenig Kenntnisse, kenn aber jemand der sich da besser auskennt, vielleicht kann ich den motivieren)
• Bauformen (Geschichtliches, wesentliche Eigenschaften, Art des Fahrstraßenaufbaus?)
  • Deutschland
    • Siemens
      • DrI
      • DrS
      • uswusf
    • Lorenz
    • WSSB
    • Scheidt und Bachmann (als Exot)
  • Übersicht als Tabelle?

Zu den Bauformen: Hier stellt sich mir die Frage ob es im Sinn der Wikipedia ist auf jede einzelne Bauform einzugehen. Sinnvoll finden würde ich es, aber das wäre halt schon ein ziemlich länglicher Abschnitt. Auch stellt sich mir die Frage, ob es Sinn macht für jede Bauform eine einzelne Unterüberschrift zu machen oder ob man es thematisch zusammenfasst (DrS, DrS2, DrS3(2);SpDrS57 bis 60, SpDrS600. Auch ist die Frage ob es sinnvoll ist das nach Ländern zu trennen nicht unwichtig - DrS z.B. hat man in Deutschland, Österreich und der Schweiz gebaut. Vielleicht wäre es sinnvoller von Anfang an nach Herstellern zu gliedern und bei der jeweiligen Bauform erst aufzuführen in welhcen Läendern die gebaut wurden.

Organisatorisches: Als relativer Neuling in Wikipedia ist mir unklar wie man einen grundlegenden Umbau am sinnvollsten durchführt - am richtigen Artikel dürfte das nicht sinnvoll machbar sein, weil es sicherlich nicht veröffentlichbare Umbauzustände gäbe. Macht man sowas am besten dann im Benutzernamensraum? --BorisM 16:22, 6. Jan. 2011 (CET)

Am Rande: Vielleicht ist an der Zeit, zumindest den gängigen Bauformen eigene Artikel zu spendieren. Ich bin gerne bereit, mich mit etwas Zeit einzubringen und kann für vertiefte Arbeiten auch Kopien einschlägiger Quellen (z. B. Signal und Draht) anfertigen. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 17:47, 6. Jan. 2011 (CET)

Das ist sicherlich auch eine Möglichkeit - allerdings finde ich persönlich dass man bevor man im Signaltechnikbereich neue Artikel erstellt lieber mal die existierenden überarbeiten sollte - da gibts noch einige wo ich ziemlich Magenschmerzen beim durchlesen bekomme. Von daher denke ich ist es wichtiger jetzt mal die Übersichtsartikel zu überarbeiten und die teils noch vorhandenen Fehler zu beseitigen. Und eben ist die Frage wie tief man in Wikipedia hier ins Detail gehen sollte.--BorisM 00:19, 7. Jan. 2011 (CET)

Was mich derzeit stört, ist der Versuch, eine Entwicklung aufzuzeigen, die bei verschiedenen Herstellern aber nicht gleichzeitig abliefen. Einzelartikel könnten dies bauformbezogen aufheben, hätten aber damit zu tun, wenn jeweils übergreifend alle Hersteller berücksichtigt werden. Tabellarisches Vergleichen hätte den Vorteil, dass auch firmenspezifisches in getrennten Spalten? darstellbar wäre. Für eine umfassende Darstellung ist das Quellenmaterial allerdings zu dünn. Deswegen neige ich eher dazu, in der Entwicklung aufeinander aufbauende Schritte zu zeigen und firmenspezifische Abweichungen zu ignorieren. Andererseits haben verschiedene Herstellerangebote in sich selbst wieder eigene Entwicklungslogik, die die Gesamtdarstellung verwirrender macht. --SonniWP✍ 16:33, 19. Jan. 2011 (CET)

Da stimme ich Dir zu. Ich würde das ganze aufsplitten auf allgemeine Entwicklung (die ja durchaus mehr oder weniger international zutreffen dürfte) sowie spezielle Entwicklung bei den einzelnen Firmen. Allgemeine Entwicklung heißt halt von Schalterwerken als Mischform, den Versuchen mit den Patronenstellwerken über die fahrstraßenbasierten Stellwerke hin zum Spurplanstellwerk. Bei den einzelnen Firmen kann man dann auf die Bauarten näher eingehen.--BorisM 00:52, 21. Jan. 2011 (CET)

Ich möchte die Diskussion nochmal aufwärmen - so langsam möchte ich nämlich mit den Arbeiten anfangen. Gibt es denn gar keine Meinungen zu meinem Strukturvorschlag? --BorisM 18:33, 6. Feb. 2011 (CET)

Gleisbild <-> Druckstellwerk, Spurplantechnik

Es fehlt noch ein Beitrag über die Spurplantechnik, zwar historisch, aber eine geniale Sache. Der Grund, dass es in der DDR Glieisbildstellwerk hieß, war ein ganz simpler: man versuchte, wie auch die DB Stellwerke mit diesen Stelltischen herzustellen, scheiterte aber an dem Siemens-Patent. Dort heißt es sinngemäß, dass die Fahrstraßen durch Drücken von Schaltern eingestellt werden. Das ganze Patent konnnte umgangen werden, indem man die Druck- duch Zugschalter ersetzte. Nebenbei war diese technische Lösung auch noch sucherhaitstechnisch wesentlich besser.--Zago 16:10, 20. Sep. 2011 (CEST)

Nein, ganz bestimmt nicht. 1950 konnte man Drucktasten schon lange nicht mehr patentieren. Die Zugtasten sollten lediglich irrtümliche Betätigungen vermeiden. Auf diese Weise waren Eintastenbedienungen sicherungstechnisch unbedenklich möglich. Genutzt wurde das bei den Bauformen 0 und I zum Beispiel für die Weicheneinzelbetätigung.

Außerdem ist ein Gleisbildstellwerk nicht ein Spurplanstellwerk mit Zugtasten. Bei beiden Stellwerken unterscheidet sich insbedondere die Fahrstraßenschaltung. Während die in Gleisbildstellwerken in besonderen Gruppen realisiert wird, sind im Spurplanstellwerk alle Fahrwegelemente gleichzeitig ihre eigenen (Teil)fahrstraßen. Deren Zusammenschaltung erfolgt durch steckbare Systemkabel, wodurch Änderungen leicht durchführbar sind. In Fahrstraßenstellwerken (und dazu gehören Gleisbildstellwerke, die keine Spurplanstellwerke sind) erfordern Änderungen umfangreiche Schaltarbeiten. Zudem ist die Prüfung nach Änderungen deutlich aufwändiger.

Die Abkehr von den Zugtasten hat einen einfachen, schon im Beitrag genannten Grund: Fahrstraßeneinstellungen erfolgen ohnehin mittels Zweitastenbedienung, für die sonstigen Bedienhandlungen war sie leicht einzurichten – und die Pultoberfläche greift sich bei Drücktasten deutlich weniger ab. --Falk2 18:33, 20. Sep. 2011 (CEST)

Hochgeschwindigkeitsblockgruppen

Mal wieder was aus der Kiste »Deutsche Bundesbahn gleich Eisenbahn« Signalisierung über mehrere abschnitte ist ein ziemlich alter Hut. Über zwei Abschnitte konnte das schon der AB28 der Berliner S-Bahn und bei Nachkriegs-DR-Automatikblock sind vier unterschiedliche Fahrtbegriffe möglich. Runtersignalisierung über mehrere Abschnitte waren keinesfalls selten. Hl 1 – Hl 4 – Hl 11 – Hl 13 war eine übliche Reihenfolge, inklusive Hochsteuerung und damit ausgehendem gelb 2 beim Freiwerden folgender Signale. Dass es keine Strecken mit automatischem Streckenblock und LZB gibt, hat keine technischen, sondern nur Lobbygründe. Eine Hand wusch die andere, erst wenige Jahre alte Anlagen landeten im Schrott und aus Steuermitteln wurden Unternehmenssondergewinne. --Falk2 (Diskussion) 17:55, 12. Mai 2013 (CEST)

Ich weiß nicht wie weit du die HGV-Blockgruppen kennst; Die angesprochene Lösung wurde im Hinblick auf CIR-ELKE eigentlich für ESTW spezifisiert; Als dann auch Relaisstw die Annäherungsinformationen verarbeiten sollten, hatten die Westfirmen keine passende Lösung im Angebot; AB28 hatte zwar ähnliche Informationen zu verarbeiten und umzusetzen, hätte vielleicht Vorbild einer Lösung sein können, wurde aber nicht ins Kalkül gezogen. Die Lobbysicht ist besonder im Kontext HL berechtigt, aber im Betrieb ist nur diese Umsetzung aktiv. --SonniWP✍ 18:36, 12. Mai 2013 (CEST)

Mit den Hochgeschwindigkeitsblockgruppen hatte ich noch nichts zu tun. Nur ist das Runtersignalisieren über mehrere Abschnitte wirklich alter Wein in neuen Fässern. WSSB-Automatikblock ist übrigens seit dem AB64 auf LZB vorbereitet gewesen, erkennbar am ›L‹ in der Bezeichnung (z.B. AB 2 WLP 66). Dass es keinen praktischen Einsatz gab, lag nicht an der technischen Möglichkeit, sondern an der fehlenden Notwendigkeit. Flexible Runtersignalisierung geht bei WSSB-Anlagen auch, wenn die Betriebsstellen mit Relaisblock verbunden sind oder Zustimmungsabhängigkeiten bestehen. Realisiert wird das über die Vorsignalisierungssteller im Prinzip wie bei einem gewöhnliches Vorsignal ohne Bedienungshandlung. Das folgenlose Verlöschen des Gelb 2 durch die Hochsteuerung erfordert zwar einen Eingriff im Hilfsstellerstromkreis, doch ist der in den dafür infragekommenden Gruppen vorbereitet. Kollegen, die von der ex-DB kommen, haben mit ausgehenden Gelb-2-Laternen immermal Probleme. Möglicherweise gibt es sowas im Westen mit den starren Signalabständen tatsächlich nicht. Durch die Hochsteuerung werden aber bei Ks-Signalen auch die Geschwindigkeitsanzeiger um- und abgeschaltet. Möglicherweise fällt nicht jedem die Analogie von Ks mit Zs 3 und Hl mit gelb 2 und Lichtstreifen auf. --Falk2 (Diskussion) 16:27, 17. Mai 2013 (CEST)

Ich will die HGV-Blockgruppen auch nicht als etwas Besonderes verstanden wissen; Sie sind als "Lösung" von Siemens entstanden, deren Markteinfluß ich nicht ignorieren kann. --SonniWP✍ 18:38, 17. Mai 2013 (CEST)

DrSI in Köln Bbf

www.stellwerke.de gibt immer noch an, dies DrS1-Stw sei noch in Betriebe. Nach der möglichen Lebensdauer der Verkabelung kann eigentlich kein Originalteil mehr in Betrieb sein; Ausnahmen sind nur mit den Relaisgestellen möglich; da die Gruppencodierungen bei DrS1 auf DrS60 und DrS600 übertragen wurden, können Gruppen aus diesen Systemen als Ersatz montiert sein und die Technik der von DrS1 entsprechen. Die Formulierung "dürfte noch in Betrieb sein" ist daher eine nach der Liste des servers akzeptierbare - obwohl die Zuverlässigkeit der Aussagen dieses servers wohl mangels Aktualisierung nachläßt. --SonniWP✍ 10:19, 18. Jul. 2013 (CEST)

Ich hab, ehrlich gesagt, mit der "dürfte"-Formulierung größte Bauchschmerzen, da Wikipedia nur klares, belegbares Wissen abbilden soll. --bigbug21 (Diskussion) 10:45, 18. Jul. 2013 (CEST)

Bisher hatten wir den Einträgen von Stellwerke.de eine solche Qualität zugesprochen; Viele Quellenangaben über Stellwerke stammen daheer; Ich hatte die Angabe aus og Grund belassen; Da Köln von Siemens geliefert wird, wäre eine Aussage von Signaltechnikern oder Firmenvertretern notwendig, zu denen ich leider keine direkte Verbindung habe, --SonniWP✍ 10:54, 18. Jul. 2013 (CEST)

Also gut. Ich will mich deiner fundierten Arbeit ja nun wirklich nicht in den Weg stellen. Vielleicht lässt ja zumindest noch eine Formulierung finden, die ohne "dürfte" auskommt. --bigbug21 (Diskussion) 11:20, 18. Jul. 2013 (CEST)

Der Artikel hat nicht wie Streckenartikel über stillgelegte Strecken eine Verpflichtung, Relikte aus der Anfangszeit noch vollständig zu erwähnen. Ähnlich wären auch letzte Exemplare der DrL2 usw. zu erwähnen oder bei den mechanischen Stw das älteste noch teilweise betriebene mechanische zu erwähnen sein; es genügt, dass museal erhaltene noch zugängliche Anlagen erwähnt sind. Für Relaisstw hat zB das Deutsche Museum eine nette Demonstration in der Sammlung; auch das DB-Museum in Nürnberg zeigt gute Informationen zur Entwicklung; vielleicht sollte man diese Museumsobjekte hier erwähnen, vielleicht sogar mit Foto illustrieren; die Grundzüge der Entwicklung sind ja vorhanden. --SonniWP✍ 12:37, 18. Jul. 2013 (CEST)

Kantenlängen

"Die Form der Elemente ist typisch für jeden Hersteller, z. B. quadratisch mit einer Kantenlänge von 40 Millimetern bei WSSB bzw. Alcatel/Thales und rechteckig bei Siemens (Werk Braunschweig)." Die Form kann ja nicht besonders typisch für einen Hersteller sein wenn mindestens WSSB, Alcatel und Integra 40x40 Quadrate benutzen, ausserdem habe ich mehrfach vernommen daß Lorenz/SEL/Alcatel Module 35x35mm groß sein könnten. Die Artikel Stelltisch, Stelltafel, Relaisstellwerk und Stellwerk überschneiden sich bei den Stelltischen/Tafeln. Im Artikel Stellwerk fallen die ESTW unter die Gleisbildstellwerke, in anderen Artikeln wird als Gleisbildstellwerk nur die Relaistechnik definiert, auf die es auch einen Redirect gibt. In anderen Ländern ist es üblich, Bedienelemente und Logik getrennt zu behandeln, da es z.B. auch elektronische Stellwerke mit Drucktastentisch gibt und Relaisstellwerke auch von mit einer Zifferntastatur, einem Grafiktablett oder einer VDU ferngesteuert werden können. --93.129.119.130 02:31, 26. Mär. 2014 (CET)

Dann bau es doch ein. Ich werde es nicht tun, weil ich weder die Pultelemente mit 35mm Kantenlänge noch ein Relaisstellwerk mit Grafiktablett gesehen habe. Immerhin steht bei den Pultelementen z.B., womit ebenfalls gesagt ist, dass es weitere Varianten geben kann. Ein Beispiel sind Duxtasten, die gab es unter Anderem in Markkleeberg im Süden von Leipzig. Die Pultoberseite ist zudem nur ein kleiner Teil. Unter dieser Oberfläche sind die Pultelemente herstellerabhängig sehr unterschiedlich. Auch die Gleisbilddarstellung weicht je nach Hersteller stark ab. Bei vielen Siemensstellwerken wird die volle Darstellung der Signalbegriffe draußen auf dem Pult wiederhlolt. Das führt zu einer sehr unruhigen Darstellung. Bei WSSB wird nur Halt- (rot) oder Fahrtstellung (grün) und Signalstellbereitschaft (rot mit grün blink) angezeigt, zusätzlich gibt es die Sammelmeldung »Signalstörung«, wenn ein Signal nicht den höchstmöglichen Signalbegriff erreicht (beispielsweise gelb statt grün wegen Grünlampen- oder Blinkerstörung).

Fernsteuerung ist ein Sonderfall. Die Stellwerksbauform der ferngesteuerten Anlage spielt keine Rolle, sie soll möglichst nahtlos in die Bedienungseinrichtung der fernsteuernden Stelle integriert werden. Die meisten ferngesteuerten Relaisstellwerke sind mit einem klassischen Gleisbildstell- oder -schreibtisch ortsbedienbar. –Falk2 (Diskussion) 01:02, 28. Mär. 2014 (CET)

Ergänzungswunsch: Fernsteuerungen

Ich würde im Artikel gerne etwas über Fernsteuerungen von Relaisstellwerken lesen. Wie funktioniert sowas? --Echoray (Diskussion) 10:12, 27. Jun. 2015 (CEST)

Eigentlich recht simpel. Die Fernsteueranlage codiert die Bedienungshandlungen und auch die Meldungen vom ferngesteuerten Stellwerk, damit sie über nur wenige Adern übertragen werden können. Die Verbindung zum ferngesteuerten Stellwerk stellt dann ein zusätzliches Fernsteuerrelaisgestell her und die Tastenrelais haben zwei Wicklungen, je eine für den Orts- und eine für den Fernsteuerbetrieb. Aktiv ist immer nur eine Bedieneinrichtung und der jeweils aktive Bediener muss aktiv handeln und die Bedienung an den jeweils anderen abgeben. Die Melderichtung zur Fernsteuerzentrale arbeitet in de Regel auch dann, wenn das Stellwerk ortsbedient wird. Es gibt aber durchaus herstellerabhängige Unterschiede. Ob es in jedem Fall die Möglichkeit gibt, mit einer nachweispflichtigen Hilfsbedienung den Ortsbetrieb im Störungsfall auch ohne Zustimmung de Fernsteuerzentrale übernehmen zu können, da bin ich mir nicht sicher. Ich würde es aber erwarten. Bei den wenigen ferngesteuerten Stellwerken, die ich selber von innen gesehen habe, war die Pultausleuchtung beim Fernsteuerbetrieb dunkel, doch möglicherweise einschaltbar.

Ich weiß nicht, wie sich das in den Artikel sinnvoll einbauen lässt. Erwähnt habe ich die Eignung zur Fernsteuerung erstmal. –Falk2 (Diskussion) 04:44, 21. Feb. 2016 (CET)

Bilderauswahl

Danach könnte man annehmen, der Artikel hieße »Siemens-Relaisstellwerk«. Etwas ausgewogen und nicht bundesbahnlastig darf es schon sein. Das Bild von Altenberg ist völlig zusammenhangslos. Im Artikel Mechanisches Stellwerk würde es sich dagegen gut machen, gerne auch auf Kosten der DB-Bauform-Einheit-Bilder. –Falk2 (Diskussion) 15:29, 10. Feb. 2016 (CET)

Mindestens Bilder aus Schweden, Italien, Österreich und der Schweiz könnte ich ergänzen ... mach ich dieser Tage. --Haraldmmueller (Diskussion) 12:29, 15. Jan. 2023 (CET)

Artikel entschlacken

Derzeit besteht der Artikel aus ellenlangen Fließtexten fast ohne Absätze. Es werden diverste Details genannt, jede noch so kleinste Abweichung jedes Herstellers. Wo bleiben die millimetergenauen Abmessungen der Tischfelder, kann man meinen? Kann man hier mal etwas ausholzen? --PittySauna (Diskussion) 01:08, 19. Feb. 2016 (CET) Ich habe ein bisschen ausgeholzt. Zunächst habe ich erst einmal versucht, Absätze einzubauen und habe alles wichtige an den Anfang gesetzt. Der Abschnitt unter Deutsche Reichsbahn erinnert mich an einen alten Herrn, der seinen Enkeln etwas über sein Leben als Instandhalter erzählt. Ist das enzyklopädiefähig? Ich bin da skeptisch. --PittySauna (Diskussion) 01:47, 19. Feb. 2016 (CET) Dinge, die mir als sehr speziell ins Auge gefallen sind, habe ich (ohne damit zu diskriminieren) entsprechend im Quelltext gekennzeichnet. Hier sollte man sich überlegen, ob man die braucht und wenn ja, ob man diese noch etwas allgemeinverständlicher formulieren kann. --PittySauna (Diskussion) 02:54, 19. Feb. 2016 (CET)

Mach es besser, wenn Du Dir sicher bist, aber verteile keine Noten. Das muss sauer aufstoßen. Dass und welche Hintergründe gebraucht werden, haben sich schon einige überlegt. –Falk2 (Diskussion) 02:58, 19. Feb. 2016 (CET)

Wie gesagt, die Markierung soll so viel heißen wie: Diese Passagen sind möglicherweise unverständlich. In Gesetzeskommentaren wären sie prädestiniert für Kleinschrift bzw. online zum „Auspacken für Genießer“ (der Rest liest weiter). --PittySauna (Diskussion) 03:06, 19. Feb. 2016 (CET)

Jetzt habe ich mal entschlackt. Einige Stellen waren inzwischen gar zu holperig und auch sachlich falsch. An den Begriff »automatisch« werden in der Sicherungstechnik hohe Anforderungen gestellt, siehe »automatischer Streckenblock«. Er wird nur bei Anlagen, die vollkommen ohne Bedienereingriff arbeiten, verwendet. Für den Weichenselbstlauf, der ja durch die Start-Ziel-Bedienung eingeleitet wird, gilt das ebensowenig wie für die zugbewirkte Fahrstraßenauflösung. Handauflösungen gibt es bei Relaisstellwerken in der Regel schon deswegen nicht, weil der Bediener nicht feststellen kann, ob eine Fahrt die Fahrstraßenzugschlussstelle erreicht hat und auch zum Stehen gekommen ist. Wenn Handauflösungen doch erforderlich sein sollten, dann immer nur im anders nicht beherrschbaren Einzelfall. Außerdem betreffen Handauflösungen insbesondere Durchrutschwege (nicht D-Wege, auch das ist Bundesbahnsprech), wenn zeitverzögertes Auflösen nicht praktikabel ist. Ausfahrten wurden schon in mechanischen Stellwerken im Regelfall zugbewirkt aufgelöst.

@Dmicha:, Du kannst Deine Zugstraße gerne behalten. Aber dann dort, wo sie hingehört, nämlich unter »Deutsche Bundesbahn«. Bedienvorschriften gibt es für jede Bauform und in denen für WSSB-Anlagen finden sich Deine Lieblingsbegriffe nicht. Diese sind genauso gültiges Regelwerk und Diskussionen darüber hatten wir schon mehrfach. So richtig lustig ist es nicht, wenn jede Woche jemand Neues auftaucht, der den Kutschern zum wiederholten Mal das Fahren beibringen will. Rangierfahrstraßen sind im Übrigen auch in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken nicht unbekannt, dort werden sie jedoch nur in deutlich geringerem Umfang angewendet. Das klassische Beispiel ist das Schleppgleis zum Ablaufberg. Freistellbare Rangierfahrsignale wären an dieser Stelle für Lokführer und Stellwerker eine Zumutung und im einfachsten Fall schalten Fahrstraßenkontakte des dann genutzten Rangierfahrstraßenhebels die Verzögerungseinrichtung ab und den Löschkontakt scharf. –Falk2 (Diskussion) 04:29, 21. Feb. 2016 (CET)

@Falk2 du weißt doch auch, wie lange die Bedienvorschriften für die Alttechnik nicht angepasst wurden. Immer das neuere Regelwerk hat die höhere Wertigkeit und das sind die Bedienvorschiften der ESTW für das DS- und DV-Land sowie die Ril 482.9001 mit allgemeingültigen Grundsätzen. Endlich hat sich jemand zum Helfen beim Entschlacken gefunden und du bestehst dauernd darauf, abgeschaffte Begriffe wieder hervorzuholen. --Dmicha (Diskussion) 07:42, 21. Feb. 2016 (CET)

@Falk2: Wenn man von „in der Regel“ und „nicht beherrschbaren Einzelfällen“ schreibt, sollte man diese kurz umreißen. Sonst ist es unbelegt. Und ob mechanische Stellwerke jetzt isolierte Schienen haben oder nicht: Wer ist im mechanischen Stellwerk für die Zugschlussbeobachtung zuständig? Sicher nicht die isolierte Schiene. Zu den DR-Begriffen: Begrab die endlich. Wir sind im Jahre 2016 und die BRD hat sich „deutschlandweit“ breit gemacht. --PittySauna (Diskussion) 18:35, 21. Feb. 2016 (CET)

Nochmal: Hör bitte auf, den Kutschern das Fahren beibringen zu wollen. Die bundesbahnige Bedienvorschrift ist von 1951. Da wurden die ersten Stellwerke der Bauform 0 gerade gebaut unnd nach Deiner Schreiberei hast Du sie nie erlebt. Und nun steck Deine Nase endlich in die entsprechenden Vorschriften für andere Stellwerksbauformen. Dann wirst Du Dein blaues Wunder erleben. Besorg Dir vielleicht auch die Lehrbriefe der Dresdener Hochschulen zum Thema Sicherungstechnik. Dann dürfte das Wunder blitzeblau werden. Die BRD kann von mir aus auf dem Kopf stehen und mit den Beinen quirlen. Dort hat man die Berufsausbildung von Signalwerkern eingestellt. Komm nochmal, wenn die bisher im Dienst befindliche Generation ausgestorben ist. Deinen Prüfnachweis für die bestandene Schlüsselprüfung darfst Du auch gerne rumreichen. Die Diskussion über die Zug-fahr-straße hatten wir schon mehrfach. Dort, wo ich den unzulässig verkürzten Begriff sogar mit eigentlich völlig überflüssigem Referenztag hingeschoben habe, gehört er hin. Die Ref-Tags sind nämlich nur dort sinnvoll, wo das betreffende Dokument auch anklick- und aufrufbar ist.

Unsere Fachbegriffe richten sich nicht nach Wahlergebnissen und parlamentarischen Mehrheitsverhältnissen. Auch nicht nach wildgewordenen Ingenieurstudenten! Der Versuch, unser Handwerk umzukrempeln, geht in die Hose. –Falk2 (Diskussion) 02:52, 22. Feb. 2016 (CET)

Fernsteuerung

Relaisstellwerke kann man gut fernsteuern, weil sie elektrisch sind. Ein mechanisches Stellwerk könnte man doch auch fernsteuern, wenn man an die Stellhebel Motoren baut. Und auch im RSTW braucht es zum Knöpfchendrücken Körperkraft! --PittySauna (Diskussion) 18:32, 21. Feb. 2016 (CET)

Spurplantechnik

Zusatz: Erhard Billep war der Erfinder der Spurplantechnik (Patent 1955). Der technische Direktor Promnitz lehnte die Einführung beim WSSB ab. Billep war sehr verzweifelt. Motiviert durch seinen Kollegen Dieter Pipenhagen gingen beide daraufhin zum Minister der dann nach einem sehr guten Fachgespräch die 1 Anlage anordnete die im Dezember 1955 fertig war (Quelle: Dieter Pipenhagen, Berlin) --Gast 09:13, 16. Apr. 2016

Paßt vom Namen des Abschnitts, aber nicht so ganz zu dessen bisherigem Inhalt: Soweit ich überblicke, ist nirgendwo in WP etwas zu Spurplantechnik geschrieben. Wenn das stimmt, wäre das schade. Ich wollte gerade Infos zum Standard SpDrL60/Spurplan 60 nachschauen, aber bin nicht fündig geworden. Ob diese Infos hier in den Artikel Relaisstellwerk gehören oder wo anders hin, weiß ich allerdings nicht... --Zopp (Diskussion) 14:46, 27. Mär. 2023 (CEST)

Stimmt, darüber haben wir wirklich nicht viel. Wenn Dir das reicht, was es über GS II Sp 64 gibt, dann such mal nach »Gleisbildstellwerke«, transpress Verlag für Verkehrswesen, Kusche (aus den Achtzigern). Antiquarisch sollte was zu machen sein, ich kann Dir die entsprechenden Seiten aber auch scannen. Ich hatte die Idee, was drüber einzubauen, auch schon, aber ich halte mich dafür für zu wenig versiert. Das Prinzip mit den Spuradern vom Start zum Ziel und jedem Gleisabschnitt als eigener Teilfahrstraße ist jedenfalls bei den unterschiedlichen Herstellern ziemlich ähnlich bis gleich. –Falk2 (Diskussion) 18:05, 27. Mär. 2023 (CEST)

»RSTW«

Gibt es Gegenden, wo diese Abkürzung tatsächlich benutzt wird? Im dienstlichem Gebrauch, nicht von Pressesprechern oder Zeitungsschreibern. –Falk2 (Diskussion) 04:48, 14. Nov. 2016 (CET)

Ich kenn die Abkürzung überhaupt nicht. Wo ist denn die belegt? --Haraldmmueller (Diskussion) 21:39, 14. Jan. 2023 (CET)

Keine Ahnung, deswegen frage ich ja. Großbuchstabenabkürzungen sind in aller Regel ein Indiz auf die alte Deutsche Bundesbahn, bei Liste von Abkürzungen im Eisenbahnwesen gut erkennbar. Gut möglich, dass es mit der Einführung von Rechnerstellwerken zu tun hat, die ja in den Teppichetagen so richtig toll gefunden werden. –Falk2 (Diskussion) 23:02, 14. Jan. 2023 (CET)

Österreich

Generell mal danke für die Ergänzungen, die wirklich schmerzlich gefehlt haben. Eins ist aber unlogisch:

Da aber die Kosten für Spurplanstellwerke in kleinen Bahnhöfen schnell sehr hoch werden konnten und viele der Funktionen nicht benötigt wurden (z. B. die Teilauflösung von Fahrstraßen) führte dazu dass man in Österreich ein vereinfachte Gleisbildstellwerk entwickelte, dass im Grunde genommen einem Spurplanstellwerk entspricht aber viele Funktionen (z. B. einen automatisierten Fahrstraßeneinlauf) nicht besitzt. Gebaut wurden von einem Konsortium aus AEG und Siemens.

Bei einem Spurplanstellwerk ist jedes Fahrwegelement seine eigene Teilfahrstraße, die dafür erforderlichen Relais befinden sich in der dazugehörenden Gruppe. Nur so kann das Prinzip mit dem Zusammenschalten durch Spurkabel und Ringleitungen funktionieren. Der Sinn der Übung ist doch, dass man bei Änderungen nur Gruppen dazusetzt oder entfallende entfernt, die Spurkabel, Ringleitungen und erforderliche Programmstecker verbindet und einsetzt, die Verbindungen zum Gleisbildtisch und zur Außenanlage herstellt und auf die bei Fahrstraßenstellwerken erforderliche Kontaktprüfung weitgehend entfallen kann. Die abschnittsweise Fahrstraßenauflösung gehört zum Spurplanprinzip untrennbar dazu. In einem Spurplanstellwerk gibt es keine Fahrstraßengruppen, das ist eigentlich der entscheidende Unterschied. Mit einer Gesamtfahrstraßenauflösung ist das nicht zu vereinbaren. Haben wir es möglicherweise mit einer Begriffsverwechslung zu tun? Der Begriff »Spurplanstellwerk« hat nichts mit dem stilisierten Gleisbild auf dem Stelltisch zu tun, sondern mit dem Zusammenschalten der Fahrwegelemente durch Spurkabel parallel zum Lageplan. Dargestellt wird das im Gruppenverbindungsplan.

Der »automatisierte Fahrstraßeneinlauf« macht mir auch Probleme. Soll damit der Verzicht auf die Fahrstraßensignalstellung oder nur der fehlende Weichenselbstlauf gemeint sein? Bei frühen Relaisstellswerken musste man die Start-Ziel-Bedienung für jede Fahrstraße zweimal ausführen, beim ersten Mal wurde die Fahrstraße nur eingestellt. Falsch stehende Weichen und Flankenschutzeinrichtungen wurden nur durch blinkende Festlegepunkte gekennzeichnet, verschlossen wurden sie erst nach dem manuellen Einzelumstellen. Standen alle Weichen richtig, gelangte die Fahrstraße in den Verschlusszustand. Mit einer zweiten Start-Ziel-Bedienung legte die Fahrstraße fest und das Startsignal kam in die Fahrtstellung. So ist das im Grunde genommen auch bei GS II, dort erfordert die Fahrstraßensignalstellung, die die zweite Start-Ziel-Bedienung erspart, den Einbau von Anschaltgruppen. Darauf verzichtet wurde nur bei sehr kleinen Stellwerken mit überschaubarem Betrieb.

Die Beschreibung im Text lässt mich vermuten, dass die betroffene Bauart eben kein Spurplan-, sondern ein Fahrstraßenstellwerk ist. Es sei denn, ich übersehe etwas grundsätzlich. Das Komma wurde im Übrigen doch nicht abgeschafft, aber ich möchte den Abschnitt nicht mehrmals bearbeiten. –Falk2 (Diskussion) 13:09, 10. Jul. 2020 (CEST)

Das Deutsch der Ergänzungen ist leider schlecht - ich werde das, wenn ich Zeit habe, einmal reparieren (eine Menge Kommas, dass-Fehler, Groß/Kleinschreibung, ...).

Fachlich zum VGS80: Die Relaisanlage wird aus Gruppen mit Spurkabeln aufgebaut, d.h. der Gruppenplan ist gleich dem "Spurplan" (dem logischen Gleisplan), insofern ist das ein Spurplan-Stellwerk. Deine Aussage "Die abschnittsweise Fahrstraßenauflösung gehört zum Spurplanprinzip untrennbar dazu." hätte ich gerne belegt gesehen. Aber es mag sein, dass alle vorherigen Spurplanstellwerke tatsächlich sowas hatten; und erst beim VGS80 eine "Auflösegruppe" (oder sowas - die Details muss ich dringend nachschauen) erfunden wurde, die über eine "Auflösespur" gemeinsam viele Gruppen zur Auflösung überredet = ein Stellwerk mit Gruppen und Spurkabeln, aber ohne abschnittsweise Fahrstraßenauflösung erfunden wurde. Ob das nun (weil Spurplan/Spurkabel) als Spurplanstellwerk bezeichnet wird oder (weil keine abschnittsweise Fahrstraßenauflösung) nicht, müsste man in der Literatur nachschauen. Bezeichnenderweise heißt aber die Abkürzung "VGS" "vereinfachtes Gleisbildstellwerk", die Erfinder haben also nicht Spur... in den Namen aufgenommen. Insofern ist das zumindest ein Hinweis darauf, dass man es nicht als Spurplanstellwerk bezeichnen sollte. Ich schau einmal, ob ich dazu noch was in der Literatur finde.

Ein VGS80 hat keinen Weichenselbstlauf - die Weichen (und Sperrschuhe) müssen einzeln gestellt werden.

Trotzdem ist das VGS80 m.W. aber kein Fahrstraßenstellwerk, wenn damit gemeint ist, dass es eigene Schaltungsteile gibt, die gemäß den Fahrstraßen (und nicht nur dem Spurplan) projektiert werden müssen - ich denke, so verstehen wir doch den Ausdruck Fahrstraßenstellwerk, oder? Aber auch das schaue ich lieber noch einmal nach, bevor ich das 100% behaupte.

--Haraldmmueller (Diskussion) 12:17, 20. Jul. 2020 (CEST)

Ich hab den Abschnitt einmal im Schnelldurchgang überarbeitet - falsches Deutsch, vor allem, aber vor allem die dauernden Vergleiche mit Deutschland rausgenommen (stellen wir uns mal vor, im Artikel über die deutschen Stellwerke würde immer wieder stehen: "Im Unterschied zu Österreich ...", "Genau wie in Österreich ...", "Gleich wie in Österreich, aber abweichend von der Schweiz ..." usw.usf. - das würde ziemlich schnell rausfliegen, oder?). --Haraldmmueller (Diskussion) 21:14, 4. Mai 2021 (CEST)

Falks alter Kommentar wurde - ohne dass ich unsere langen Texte genau lese - i.W. bestätigt, und ich lag falsch: Ein VGS ist kein Spurplanstellwerk, sondern doch ein Fahrstraßenstellwerk. Ich hab das einmal so korrigiert. Nun ja, wäre schön, wenn tiefe Fachleute die Zeit und Muße hätten, hier zu schreiben, und nicht (nur) ich Hobbyeisenbahner ;-) --Haraldmmueller (Diskussion) 11:44, 26. Aug. 2022 (CEST)

Dreitastenbedienung

Des Weiteren sind einige Bedienhandlungen per Eintastenbedienung, wie die Stelltischhelligkeit und Dreitastenbedienung, wie das Auflösen einer Fahrstraße, durchzuführen.

Da hätte ich doch gerne die Angabe einer Bauform. Üblich ist das jedenfalls schon deswegen nicht, weil die Anzahl der Stellwerker mit mehr als zwei Händen außerordentlich gering ist. –Falk2 (Diskussion) 16:23, 31. Jul. 2020 (CEST)

Dreitastenbedienung heißt nicht, dass 3 Tasten gleichzeitig zu bedienen sind. Beim Sp Dr S60 muss man für eine Hilfsauflösung zuerst die FHT alleine, und anschließend in einer bestimmten Zeitspanne Start und Ziel drücken. Vergleichbar ist das mit der Umfahrstraßeneinstellung in Ost-Spurplanstellwerken, dort hat man eine andere Art Dreitastenbedienung, wo zunächst Start+Umfahrtaste gedrückt werden muss, und dann bei gedrückt gehaltenem Start die Zieltaste.--2A02:810A:8140:DE8:B1A5:4319:70F1:2631 18:32, 31. Jul. 2020 (CEST)

Das hieße Dreitastenbedienung schon. Das, was Du beschreibst, ist eine Tastenkombination. Aber danke für die Meldung, damit lässt sich was anfangen. Die »Eintastenbedienung« für die Tag-Nacht-Umschaltung ist auch kein besonderes sprachliches Schätzchen. –Falk2 (Diskussion) 18:58, 31. Jul. 2020 (CEST)

Hm, noch eine kleine Anmerkung von mir, nachdem ich in die Bedienvorschrift für GS II Sp 64b geschaut habe: Der Begriff Eintastenbedienung wird dort auch verwendet in der Tastenzusammenstellung und im Fließtext. Die Umfahrstraßentasten sind allerdings in der Tastenzusammenstellung als Einzeltaste für Zweitastenbedienung kategorisiert. In der Vorschrift für das S60 konnte ich gerade keinen der Begriffe N-tastenbedienung finden.--2A02:810A:8140:DE8:F1A7:D119:FFA1:35ED 08:44, 1. Aug. 2020 (CEST)

Danke, aber ich meine es etwas anders. Schaltvorgänge wie die Tag-Nacht- oder Induktorumschaltung sind nicht sicherheitsrelevant und andere Lösungen als die recht simplem feststellbaren Tasten wären vor allem schaltungstechnisch aufwändiger. Zwei echte Eintastenbedienungen sind der Rückblock bei GS II DR und Stellwerken der Altbauarten mit Relaisblock und das Umstellen von Weichen bei GS I, wobei das Letztere durch die Zugtasten kaum versehentlich passiert. Versehentliches Zurückblocken wurde bisher nicht als Problem gesehen. Die Hersteller bauten selbst Rückblockdrucktasten ein und ich habe nie erlebt, dass das ein Prüfer bei der Abhahme bemängelt hätte. Eine Zweitastenbedienung wäre an dieser Stelle sehr einfach realisierbar. –Falk2 (Diskussion) 09:00, 1. Aug. 2020 (CEST)

Weichenausleuchtung

@Falk2: Zu deiner Frage, ob die Dunkelschaltung der Weichenausleuchtung bei DB-Stellwerken auch möglich ist: Ja, ist sie, mittels der nicht sehr intuitiv benannten Stelltischeinschalttaste (StT). Auf Fotos zu erahnen z.B. hier und hier. --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:53, 16. Mär. 2022 (CET)

Danke, nach der Beschreibung geht die Dunkelschaltung allerdings nicht so weit wie bei WSSB, wo eben auch auf die Ausleuchtung des Hauptrotes bei Hauptsignalen, möglicherweise auch der Warnstellung von Vorsignalen, verzichtet hat. Die Stellwerke mit Dunkelschaltung, die ich wie beispielsweise Fhs in Berlin-Schönefeld selber gesehen habe, hatten streckenzustandsbedingt kaum Vorsignale und gerade dort gab es für die S-Bahn (mit Einfahrvorsignalen) einen eigenen Gleisbildschreibtisch, bei dem die Dunkelschaltung schon wegen seiner geringen Größe und dem Programmselbststellbetrieb nicht sinnvoll war.

Danke auch für den Link zur Bedienung von SpDr60. Der wurde gleich zu einem Lesezeichen. Dass einige Sachen wie die Einzelumstellung von Kreuzungsweichen bei dieser an sich gut gelungenen Bauform dermaßen hinterfotzig gelöst wurden, ist mir noch gar nicht aufgefallen. Die WSSB-Lösung mit den quadratischen Tischfeldern und die damit mögliche Auflösung von Kreuzungsweichen in zwei einfache ist deutlich eleganter. Das braucht man zwar in der Regel nur selten, doch wenn, dann muss es schnell gehen. Das (probeweise) Einzelumstellen von Weichen dauert auch bei eStw quälend lange. –Falk2 (Diskussion) 14:32, 18. Mär. 2022 (CET)

Prinzip

Dort steht als erster Satz:

Im Gegensatz zu den mechanischen und elektromechanischen Stellwerken gestatten die Relaisstellwerke das Einstellen technisch gesicherter Fahrwege (Fahrstraße) nicht nur für Zugfahrten (Zug-), sondern auch für Rangierfahrten (Rangierfahrstraßen). Auch müssen die Weichen und andere Einrichtungen im Fahrweg nicht mehr einzeln in die richtige Stellung gebracht werden, sondern die für eine Fahrt benötigten Weichen laufen ... bei der Fahrstraßeneinstellung selbsttätig in die erforderliche Lage,

... und schon krieg ich, mit Falks Worten, Bauchweh: Natürlich gab es elmech und auch mech Stw mit Rangierfahrstraßen (Fahrstraßen hinter shunting signals) - ganz GB, ganz USA kannte sowas. Und umgekehrt gibt es Relaisstw. ohne technisch gesicherte Rangierfahrstraßen und ohne Weichenselbstlauf - das österr. VGS80 z.B. Wie soll man mit solchen apodiktischen, aber eben in ihrer Verallgemeinerung falschen Sätzen umgehen? Überall reinschreiben "in Mitteleuropa"? oder "in der Regel" (was auch falsch wäre)? Glücklich bin ich nicht über solche Aussagen. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:45, 14. Jan. 2023 (CET)

Meine Magenschmerzen halten sich da in Grenzen. Der erste Satz besagt noch nur, dass diese Einrichtungen prinzipbedingt möglich sind. Davon, dass man sie auch realisieren muss, steht dort nichts. Alle Abweichungen in dieser Form aufzählen wird deutlich zu viel. Rangierfahrstraßen in mechanischen Stellwerken hatten wir selber, und das auch mit der Bauform Bruchsal G und Rangierfahrtsignalen ohne Zeitstufe. Typisch waren sie trotzdem nicht. Bei GS I und zumindest frühen Anlagen der Bauart GS II DR gab es keine Fahrstraßensignalstellung. In solchen Anlagen muss man die Start-Ziel-Bedienung zweimal vornehmen, das zweite Mal, wenn die Fahrstraße verschlossen ist und insbesondere bei Ausfahrten auch die Streckenblockbedingungen erfüllt sind. Fahrstraßensignalstellung funktioniert bei Hebelstellwerken prinzipbedingt nicht. Auch diese Extrawurst würde ich hier nicht braten wollen. Als Gegensatz, Weichenselbstlauf ist mechanisch auf keinen Fall und elektromechanisch nur mit erheblichem Aufwand machbar. Dort würde ich das gerne mal sehen. Vorstellbar ist das letztlich nur mit Stellmotoren für die Hebelachsen und ohne mechanisches Verschlussregister. –Falk2 (Diskussion) 22:52, 14. Jan. 2023 (CET)

• "Im Gegensatz zu mechanischen..." werde ich rauswerfen - das stimmt so nicht; vermutlich erlaubte die Mehrheit der mech. Stellwerke Rangierfahrstraßen! (wenn man GB, Indien, USA, auch China und Japan zählt).
• "...gestatten die Relaisstellwerke das Einstellen..." les ich anders: Dass alle Relaisstellwerke das ermöglichen; aber da kann man verschiedener Meinung sein. Ich würde trotzdem lieber umformulierne zu "...gestatten typische Relaisstellwerke das Einstellen..."
• Und auch beim Weichenselbstlauf ergänze ich ein "...in der Regel...".

--Haraldmmueller (Diskussion) 12:25, 15. Jan. 2023 (CET)

Fahrstraßensignalstellung in DR-Stellwerken

Weichenselbstlauf, Fahrstraßensignalstellung (die Start-Ziel-Bedienung wird eingespeichert und nachdem die Weichen in die richtige Lage gelaufen sind, kommt das betreffende Signal in die Stellbereitschaft und kann in diesem Zustand durch manuelle Bedienung, eine gleichzeitig am betreffenden Signal endende und festgelegte Fahrstraße, …

Gibt es das Anstoßen der Festlegung durch die Einstellung einer Fahrstraße bis zum neuen Startsignal im DR-Netz tatsächlich – und wenn ja, wo? Eine solche Schaltung ist mir in einer ganzen Menge von Dienstjahren nicht untergekommen, sie taucht in der einschlägigen Literatur nicht auf, einschließlich der schon legendären Lehrbriefe der Ingenieurschule in Dresden und sie wurde auch in den DR-Lehrgängen (Grüße aus Ilfeld, Zesch am See, Grabow, Kleinpritz usw. usf.) nie erwähnt. Ich glaube aber, so etwas mal bei der anderen Feldpostnummer gesehen zu haben. –Falk2 (Diskussion) 19:49, 31. Aug. 2023 (CEST)

Kann es z. B. bei GS II Sp 64b geben. Wenn man dort nur auf einem Teil der zulaufenden Strecken eine Annäherungsschaltung hat, dann wird eine eventuell vorher eingestellte Ausfahrstraße durch das Einstellen einer Einfahrt von der Strecke ohne Annäherung festgelegt. Ich meine, dass das auch ziemlich wörtlich so in der Bedienvorschrift steht.--77.64.254.151 13:26, 5. Feb. 2024 (CET)

Technisch möglich ist sowas, daran wired auch kaum jemand zweifeln. Immerhin gibt es die Schaltungsteile für die Annäherung (in den Sz-Gruppen?). Kennst Du ein konkretes Stellwerk, wo es so etwas gibt oder gab? Letztlich sind Stellwerke mit unmittelbar aneinanderstoßenden Fahstraßen vergleichsweise selten. Bedienergrenzen innerhalb von großen Zentralstellwerken dürfte so etwas deutlich eher betreffen. Zentralblock, bei dem so etwas sinnvoll sein könnte, hat WSSB meines Wissens für deutsche Kunden nicht entwickelt und der automatische Streckenblock liefert die Annäherungsunformationen ohne großen Aufwand mit. –Falk2 (Diskussion) 15:24, 5. Feb. 2024 (CET)