Diskussion:Lufthansa-Flug 2904

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Geschwindigkeit

Aufgrund von Nässe war sie mit einer zu hohen Geschwindigkeit gelandet? Was soll das denn heissen?--Lemmavonzorn 09:19, 18. Jul 2006 (CEST)

Nässe hat keinen Einfluss auf die Landegeschwindigkeit. Jedoch wird bei Scherwinden die Landegeschwindigkeit etwas angehoben, dies ist jedoch ein Muss. --85.181.199.224 19:23, 23. Feb. 2008 (CET)

Überarbeiten

Im Ursachen-Abschnitt finden sich noch zahlreiche Englische Wörter, die doch sicher auch eine deutsche Übersetzung haben – könnte das mal jemand übersetzen? --Michael Kümmling ✐ 16:41, 12. Aug 2006 (CEST)

Artikel wurde, wie es scheint, überarbeitet. Dann kann der "Überarbeiten"-Baustein auch wieder weg? -- SamIam 17:48, 14. Aug 2006 (CEST)

"Pilot in command", "flying pilot", "go arround" (eher: go-around), "Manual", etc sind Wörter die sich bestimmt fachmännisch übersetzen lassen. --Don Serapio Lounge 14:37, 21. Aug 2006 (CEST)

wurde überarbeitet und einige grammatikfehler beseitigt - hoffe ich zumindest :) nur wie bekomme ich das werkzeug-icon weg?

Todesursache?

Der Pilot zog die Maschine quer über die Landebahn, sodass sie in einen Erdwall rutschte, wobei der Kopilot, da die Maschine mit der rechten Tragfläche zuerst aufprallte, ums Leben kam.

Der Copilot ist sicher nicht am Einschlag des Flügels gestorben sondern am Aufprall seines Schädels an der Cockpitwand. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 80.144.205.130 (Diskussion • Beiträge) 19:33, 16. Nov. 2006)

Den Einwand kann ich nur bekräfigten. Gibt es irgendwo einen ausführlicheren Bericht zu dem Unfall? Auch klingt es doch merkwürdig, dass jemand, der es nicht aus den Flammen schafft (hier der Passagier), an einer Rauchvergiftung stirbt -- und nicht verbrennt? Valentin Funk 01:07, 23. Feb. 2007 (CET)

siehe meinen Beitrag unten zu "Fakten fehlerhaft....." - denke das ist erledigt. --McZack 02:16, 9. Dez. 2007 (CET)

Verbleib des Flugzeugs?

Für Nicht-Kenner der Luftfahrt: was passierte mit dem Flugzeug? Vermutlich wurde es verschrottet, doch erwähnt wird das nirgends. Gibt es da irgendwelche Regeln, wann Flugzeuge aufgearbeitet werden dürfen? Dürfen ggf. Teile weiterverwendet werden? Fragt sich so in der Nacht Valentin Funk 01:07, 23. Feb. 2007 (CET)

Die Maschine ist völlig ausgebrannt und wurde abgewrackt. Da war schlichtweg nicht wiederzuverwenden. --84.156.48.162 23:37, 30. Aug. 2011 (CEST)

Zu den Links...

Könnte man den in den Links angegeben Artikel (pdf-Dokument zum Unfall) bitte entfernen? Ich fliege den A319/A320/A321 selbst und dieser Bericht enthält unglaublich viele, teils haarsträubende technische Fehler! Der Verfasser scheint das Flugzeug auch nicht verstanden zu haben. Bin gerne bereit, es genauer zu erklären. Dankeschön, Andreas (icq# 79457564) (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 89.59.135.218 (Diskussion • Beiträge) 1:24, 8. Aug 2007) my name ¿? 08:16, 8. Aug. 2007 (CEST)

Ich melde mich per ICQ und entferne den Link. --my name ¿? 08:16, 8. Aug. 2007 (CEST)

Fakten fehlerhaft und im Widerspruch zu angegebenen Quellen

Da steht z.B. "Die Maschine hatte nach 770 Metern den ersten Bodenkontakt mit dem ausgefahrenen Hauptfahrwerk" Ist ok Dann später bei den "Ursachen" "Die Besatzung habe, als sie die Landezone der Landebahn bereits deutlich überflogen hatte, kein Durchstarten eingeleitet, solange es noch ohne Probleme möglich gewesen wäre." Schon komisch... Die Landezone (heißt übrigens "Touchdownzone" ist standardmäßig 900m lang, also waren sie mit 770m well in limits, wenn auch am Ende Weiter: "Auch die Mannschaft des Towers in Warschau wird im Unfalluntersuchungsbericht belastet: sie habe keine aktuellen Wetterdaten besessen, da die Windinformationen nur mit Verspätung beim Tower eintrafen" Diese Verspätung ist ganz normal, weil der Wind des Towers immer ein Durchschnittswert der letzten (ich glaube 10) Minuten ist.

Nächster Punkt: Die Piloten hätten nicht den Mechanismus der automatischen Bremskontrolle (ähnlich einem ABS) verwendet, sondern vor der Landung das Bremssystem aktiviert und das Bremsmanöver eingeleitet, sobald die Maschine Bodenkontakt bekommen hätte. Bodenkontakt galt zur Zeit des damaligen Wissens seitens des Herstellers als dann erreicht, wenn das Fahrwerk mit mindestens 12t belastet wird und sich die Räder des Hauptfahrwerkes in Drehung befinden. - Die Autobrake ist nicht das Anti-Skid (Flugzeug-ABS)! Sind zwei unterschiedliche System e Das Anti-Skid ist immer aktiviert, es sei denn, es wird aufgrund einer abnormal-Situation (sprich Systemausfall) explizit deaktiviert - da würde man aber nicht mehr in Warschau anfliegen.

--JoShi 18:38, 27. Nov. 2007 (CET)

Ich lese den englischen Bericht aber etwas anders: der erste Bodenkontakt war zwar nach 770 Metern, aber nur mit der rechten Seite des Hauptfahrwerkes. Der zweite Bodenkontakt war nach Zitat "9 seconds later, at the distance of 1525 metres" mit dem linken Hauptfahrwerk. Und erst dann hat die Software überhaupt gemerkt, dass der Flieger schon aufgesetzt war. Damit waren Deine angesprochenen 900 m überschritten. Daher würde ich das gerne ändern...

Was das automatische Bremssystem betrifft, so war das zur damaligen Zeit ja auf 12t eingestellt. Da durch das Schliddern nur des rechten Fahrwerkes die Software annahm, dass der Flieger noch in der Luft ist, hat es die Bremsung nicht zugelassen (hab ich nicht nur von dem verlinkten Artikel, sondern aus erster Hand von dem damaligen Flugunfalluntersucher der Bundeswehr). --McZack 01:27, 9. Dez. 2007 (CET)

mir ist eben beim Ändern noch aufgefallen, dass da links und rechts verwechselt wurde. Der Pilot hat den Flieger nach rechts gezogen und ist mit der linken Tragfläche mit dem Erdwall kollidiert. Die Nase steckte aber auch drin - daher der tote Co-Pilot.--McZack 02:11, 9. Dez. 2007 (CET)

Die Flugzeugnase steckte nicht im Erdwall. Das gesamte Flugzeug rutschte über den Erdwall,wobei das Heck immer am Boden blieb. Die Flugzeugspitze richtete sich auf und krachte zum Schluss mit mehrfacher g-Belastung zu Boden. Daher auch die beiden Toten. Übrigens nicht ein Copilot sondern ein Check-und Trainingskapitän,der den Kapitän,der auf der linken Seite saß,nach längerer Krankheit im Linienbetrieb überprüfte.Der Passagier,der ums Leben kam saß in der 1.Reihe in der Kabine.

Was überhaupt nicht erwähnt wurde,ist die Tatsache,daß die Crew zu schnell angeflogen ist,und zwar um mindestens 20 Knoten.Im gesamte Anflug herrschte Rückenwind,der Tower meldete zur Landung Gegenwind.Trotz automatischer Berechnung der Landegeschwindigkeit,abhängig vom eingegebenen Bodenwind und dem aktuellen Wind im Anflug,machte die Crew noch einen unnötigen Aufschlag von 20 Knoten.

Zu schnelles,zu spätes und zu weiches Aufsetzen,das sind die wahren Ursachen des Unfalls.Ein Durchstarten nach der ersten Bodenberührung wäre auch noch möglich gewesen,als man merkte,daß das Flugzeug nicht verzögert.

Ich bin dieses Flugzeugmuster damals auch geflogen und war paar Tage später auch in Warschau.Ich habe mir das ausgebrannte Wrack angesehen und mich mit dem internen Bericht ausführlich befasst. (nicht signierter Beitrag von 87.166.231.62 (Diskussion | Beiträge) 22:50, 1. Aug. 2009 (CEST))

hm - war das mit den 20-knoten-aufschlag vllt wg den scherwinden vorgeschrieben/empfohlen? weswegen die beiden nich durchgestartet sind, würd mich mal interessieren... --Heimschützenzentrum (?) 08:30, 2. Aug. 2009 (CEST)

Mal langsam, werter Kollege. Du weißt mit Sicherheit, dass unter den gegebenen meteorologischen Bedinungen eine Aufschlag von 20 kt durchaus üblich ist. Einer der entscheidenden Faktoren war die falsche Angabe der Windrichtung: Die Tailwindkomponente von rund 15 kt, die eigentlich eine Headwindkomponente sein sollte. Ich gehe davon aus, das die geplante VREF bei rund 130 KIAS lag. Zuzüglich des Aufschlags von 20 kt, abzüglich der Headwindcomponent von 15kt komme ich auf eine GSPD von 135 kt - ein normaler Wert. Wird die Headwindkomponente zum Tailwind, also addiert und nicht subtrahiert, dann komme ich auf 130+20+15 = 165 kt und das ist fatal zu schnell (Untersuchungsbericht schreibt von 172 kt GS). Wenn ich also den Piloten unterstelle, dass sie zu schnell waren, muss ich bitte auch erwähnen warum! Pasqual Fehn 08:07, 9. Okt. 2009 (CEST)

Ein befreudeter Pilot und erklärter Wikipediafeind hält den Artikel noch immer für Fehlerhaft aufgrund .. mir fehlt leider das entsprechende Hintergrundwissen um das zu bewerten. --JoShi 18:14, 13. Dez. 2007 (CET)

Du könntest es ja einfach zitieren, ohne es zu bewerten. Sachverstand dürfte es unter den Mitschreibenden geben. Ansonsten röche das nach billigem Wikipedia-Bashing (von seiten des Piloten, nicht von Dir). Einklich.net 06:54, 16. Dez. 2007 (CET)

Ursachen

In dieses Artikel werden mehrere Fakten nicht angesprochen. Unter anderem entsprach der Towerwind zu dem Zeitpunkt des Anfluges nicht dem aktuellen Wind. Der vom Tower gemeldet Wind ist über 10 Minuten gemittelt, passte daher nicht zum Rückenwindsituation zum Zeitpunkt des Anfluges. Außerdem kritisiere ich die Formulieren "Die Hauptursache lag bei den Piloten...". Bei fast allem Flugunfällen und gerade bei diesen gibt es immer mehrere Fehler, die alle zusammen zum Unglück führten. Die verzögerte Aktivierung der Störklappen auf Grund der Computerlogik, die Wetterbedingungen (Rückenwind, Scherwinde, Nässe,...), der Windbericht vom Tower und die fliegerische Abhandlung sind alles ersteinmal unabhängige Fehler. Ich denke jedoch keiner von uns vermag diese weiter zu bewerten und "Hauptursachen" herauszuarbeiten. Wahrscheinlich wäre der Fehler nicht passiert wenn nur einer dieser Faktoren nicht dazu gekommen wäre. --85.181.199.224 19:31, 23. Feb. 2008 (CET)

...inwiefern ist es hier von Relevanz, dass das als Konsequenz aus diesem Zwischenfall durchgführte Update der Flight Ground Logic am 1.3.08 bei dem telegenen Durchstartmanöver des Flugs LH044 in Hamburg während des Sturms "Emma' sich als nachteilig erwiesen hatte? Im Artikel ist richtig beschrieben, dass seither die Umschaltung von 'Flight Mode' zu 'Ground Mode' nun schon bei 2 (statt zuvor 12) Tonnen Kontaktkraft einsetzt. Das frühzeitige Umschalten in diesen Modus sorgte dafür, dass die Triebwerksleistung automatisch zurück genommen wurde, was den Flieger seitlich wegdriften ließ und das 'Go-Around', also das Durchstarten erforderlich machte. -- 84.170.232.62 13:19, 23. Dez. 2009 (CET)

hört sich interessant an... wenn man den artikel ließt, denkt man ja, dass das mit den 2t besser ist (ich hab mich sogar gefragt, wie man jemals 12t gut finden konnte)... anscheinend ist das Landen/Fliegen auch für 'puter schwieriger als man denkt, was wohl auch an zufälligen änderungen (wind) liegt... --Heimschützenzentrum (?) 15:53, 23. Dez. 2009 (CET)

landebahn?

kurz nach dem unfall meine ich im radio gehört zu haben, dass die landebahn neu und fehlerhaft war... im artikel steht aber nichts davon, dass die landebahn den regen unrichtig abgeführt hat... war das nur eine erste und falsche vermutung? ließ die landebahn denn überhaupt einen abbruch der landung zu? gibt es noch was vom cockpit voice recorder über die beweggründe der beiden piloten? --Heimschützenverein 12:07, 5. Okt. 2008 (CEST)

editwar wegen scherwinden

die formulierung war in der tat falsch, denn: 1. aus dem untersuchungsberich geht nicht hervor, was die piloten bemerkt haben oder nicht... 2. aus dem untersuchungsberich geht aber sehr wohl hervor, was man richtiger weise hätte tun müssen (mehr reden/warnen und vor allem die landung gar nicht erst versuchen, da man gewisse parameter nicht einhalten kann)... -- ob das nun so realistisch ist, weiß ich nicht... ich meine: vllt darf man ja das flugzeug auch etwas außerhalb der angaben im handbuch betreiben? --Heimschützenzentrum talk 10:11, 11. Mär. 2009 (CET)

photo available

A photo of the crash site is available at File:Lufthansa Flight 2904 crash site Siecinski.jpg if anyone would like to add it to the article. Russavia 10:56, 17. Sep. 2011 (CEST)

thx --Heimschützenzentrum (?) 12:26, 17. Sep. 2011 (CEST)

Fachliche Korrekturen im Artikel angebracht

Auch ich habe dieses Flugzeugmuster damals (als Kapitän) geflogen und war ebenfalls paar Tage später auch in Warschau. Ich habe mir auch das ausgebrannte Wrack genau angesehen und mich nicht nur mit dem internen Bericht, sondern auch diversen anderen mehrere Jahre lang sehr gründlich befasst - schon aus eigener beruflicher und auch persönlicher Betroffenheit, da ich den Ausbildungskapitän (er war Leiter der Trainingsabteilung) selbst kannte.

Daher habe ich mir erlaubt, mal einige kleinere Ergänzungen aus fachlicher Sicht anzubringen und ein paar winzige bis grobe Fehler zu beseitigen. Zum Teil wären diese schon durch eine nicht nur oberflächliche Lektüre des polnischen Untersuchungsberichts (siehe Link im Artikel) vermeidbar gewesen. --Uli Elch (Diskussion) 14:22, 30. Jun. 2013 (CEST)

ich hab es mal „gesichtet” (d. h. es ist jetzt die Version, die man zuerst zu sehen kriegt)... was soll n dicker Fehler gewesen sein? dass der erste Bodenkontakt doch innerhalb der Landezone stattfand? auf dem bildchen sieht es eher so aus, als hätte man erst in der Mitte der Landebahn vernünftigen Bodenkontakt gehabt... --Heimschützenzentrum (?) 17:59, 30. Jun. 2013 (CEST)

Danke für das schnelle Sichten!

Gröbere Fehler waren:

- Die Landezone war mitnichten "bereits deutlich überflogen". Der touchdown erfolgte noch in der touchdown zone (= die ersten 3000 Fuß ab Bahnanfang), wenn auch relativ hinten. Daher "setzte die Maschine" auch nicht "erst sehr weit hinten auf der Bahn auf".

- Bordcomputer können die Schubumkehr nicht einleiten (das geht nur manuell), sondern höchstens blockieren oder freigeben.

- "fehlerhaftes Landemanöver" war nicht die Unfallart, sondern die hauptsächliche Ursache.

- Echt grob: Die Freigabe der Bremssysteme erfolgte nicht bei 72, sondern bei 154 Knoten (siehe auch Tabelle im polnischen Unfallbericht).

- Die Schubumkehr wird nicht zu den aerodynamischen Bremsarten gezählt, auch wenn (fast) nach vorne heiße Luft rausgepustet wird. Nur am Rande: Zur aerodynamischen Bremsung zählt auch der Luftwiderstand des Gefährts.

Leider hat man in der "Zusammenfassung" viel zu wenig Platz (= Zeichenanzahl), um eine etwas größere Zahl von Änderungen vernünftig begründen und belegen zu können. Daher kann es natürlich zu Fragezeichen im Kopf des Lesers oder Sichters kommen.

Wäre es vielleicht eine sinnvolle Alternative, Änderungen nur in kleineren Bröckchen einzuführen?

Nachteil: Es müßten dann halt noch mehr Versionen gesichtet werden.

Ich wäre für einen Tipp in dieser Hinsicht dankbar.

--Uli Elch (Diskussion) 23:40, 30. Jun. 2013 (CEST)

also beim sichten guck ich immer nur, ob jemand schimpfwörter eingebaut hat... :-) die änderungen kann man auch mit nur einem edit machen, da ja auf den untersuchungsbericht und fehlerbeiseitigung verwiesen wird... zu den fehlern in der vorherigen version: ok... da war wohl einiges nicht richtig verstanden worden, was im untersuchungsbericht stand (ich hab die technischen sachen eher so übernommen, glaub ich... bloß bei dem edit-war 2009 habe ich mal was geändert: [1]... war das denn wenigstens richtig?)... --Heimschützenzentrum (?) 07:23, 1. Jul. 2013 (CEST)