Diskussion:Hybrid Synergy Drive/Archiv/1

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[[Diskussion:Hybrid Synergy Drive/Archiv/1#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Hybrid_Synergy_Drive/Archiv/1#Thema_1

- 2007 -

Ersparniss?

"Das HSD ist derzeit einer der kraftstoffsparendsten und umweltfreundlichsten Antriebe für Kraftfahrzeuge. Zahlreiche Auszeichnungen stehen hierfür.
Auch in der Fertigung ist es nicht wesentlich teurer als herkömmliche Antriebe. Der Mehraufwand an den Motorgeneratoren und der Steuerelektronik wird durch das einfache Planetengetriebe und den Wegfall der Kupplung teilweise kompensiert."

diese aussagen kann man durchaus berechtig anzeifeln. Unabhängige tests haben immer wieder ergeben, daß sich die ersparniß nur im stadtverkehr einstellt und angezeifelt, daß diese ersparnisse den energetischen und finanziellen mehraufwand wert sind. eine solche aussage auf wikipedia halte ich für falsch, das sollte man vorsichtiger ausdrücken. der HSD ist sicher eine innovation in die richtige richtung aber es ist zu früh ihn zu feiern.

Ja, ein paar seriöse Quellenangaben für die eine oder die andere Meinung wären sicher nicht verkehrt. --RokerHRO 19:41, 9. Okt. 2007 (CEST)

Wie wärs mit dem naheliegendesten? Dem Standard-EU-Verbrauchstest, der auf jeder Herstellerseite abgedruckt werden muss?

VW Golf 1,4l 122PS: außerorts 5,1l (5,0l mit DSG) Toyota Prius: 136PS: Verbrauch außerorts 3,8 l/100 km (nicht signierter Beitrag von 84.146.172.76 (Diskussion | Beiträge) 17:22, 18. Sep. 2009 (CEST))

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Technische Daten

Kann jemand noch weitere technische Daten über das HSD zusammentragen? Ich vermisse unter anderem:

• Übersetzungsverhältnis zw. Sonnenrad (MG1), Planetenträger und Hohlrad (MG2), incl. welche Drehzahl vom Hohlrad welcher Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
• maximale Lade- und Entladeströme, Maximaldrehzahl von MG1, Verbrennungsmotor und MG2
• Details zur elektronischen Abriegelung bei 180 km/h (beim Prius)

--RokerHRO 14:11, 14. Aug. 2007 (CEST)

Dazu sollte sich ein Toyota-Mitarbeiter äussern können, so das in den technischen Daten überhaupt gelistet ist. -- hg6996 07:51, 16. Nov. 2009 (CET)

- 2009 -

Schätzung der Zahlen

Ich habe die geschätzen 3000 erstmal entfernt, denn laut http://www.priuswiki.de/wiki/Zulassungen sieht das ganze eher nach >10000Stk aus. --DooMMeeR 13:18, 5. Aug. 2009 (CEST)

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Bildbeschreibung fehlt bei [[Bild:Toyota_Paris_9.JPG|thumb|]] und [[Bild:Toyota_Paris_10.JPG|thumb|]]

Der Artikel enthält ein Bild, dem eine Bildbeschreibung fehlt, überprüfe bitte, ob es sinnvoll ist, diese zu ergänzen. Gerade für blinde Benutzer ist diese Information sehr wichtig. Wenn du dich auskennst, dann statte bitte das Bild mit einer aussagekräftigen Bildbeschreibung aus. Suche dazu nach der Textstelle [[Bild:Toyota_Paris_9.JPG|thumb|]] und [[Bild:Toyota_Paris_10.JPG|thumb|]] und ergänze sie.

Wenn du eine fehlende Bildbeschreibung ergänzen willst, kannst du im Zuge der Bearbeitung folgende Punkte prüfen:

• Namensraum Datei: Bilder sollte im Namensraum Datei liegen. Bitte ändere die alten Bezeichnungen Bild: und Image: in Datei:.
• Skalierung: Außerhalb von Infoboxen sollten keine festen Bildbreiten (zum Beispiel 100px) verwendet werden. Für den Fließtext im Artikelnamensraum gibt es Thumbnails in Verbindung mit der automatischen Skalierung. Um ein Bild/eine Grafik in besonderen Fällen dennoch größer oder kleiner darzustellen, kann der „upright“-Parameter verwendet werden. Damit erfolgt eine prozentuale Skalierung, die sich an den Benutzereinstellungen orientiert. --SpBot 22:55, 1. Mär. 2009 (CET)

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Wirkungsgrad CVT

Zum Revert: JEDES Getriebe ist ein Drehmomentwandler. CVT-Getriebe haben in der Tat einen schlechten Wirkungsgrad als Handschaltgetriebe, wenngleich Toyota beim Prius 3 sehr viel Arbeit geleistet hat und den Wirkungsgrad laut Angaben Toyota um 20% verbessert hat.

Quellen zum Wirkungsgrad von CVTs:

• http://www.ingelheim-consulting.de/Deutsch/Patentangebote/CVT-Getriebe/cvt-getriebe.html
• http://www.heise.de/autos/Hybridring-fuer-CVT-Erlebt-das-stufenlose-Getriebe-ein-Revival--/artikel/s/4607
• die im Artikel angegebene Quelle Nr. 2. (google books)

-- hg6996 20:16, 25. Aug. 2009 (CEST)

Der Prius besitzt kein CVT. Im Prius befindet sich ein einfacher Planetensatz. Der Fahrende erlebt die Kombination aus den Motoren/Generatoren und Getriebe mit Eigenschaften eines CVT. Es ist aber keins.

http://de.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission "...ist ein gleichförmiges Getriebe, das durch eine stufenlos einstellbare Übersetzung gekennzeichnet ist." und "Ein CVT ist ein gleichförmig übersetzendes Getriebe, bei dem das Verhältnis der Drehzahlen der treibenden und der getriebenen Wellen, die Übersetzung, in einem bestimmten Bereich unendlich viele Werte (Stufen) einnehmen kann."

Beim Prius ist das Verhältnis der treibenden und der getriebenen Wellen aber nicht variabel, sondern konstant. Es gibt auch keine "stufenlos einstellbare Übersetzung". Will man beim Prius die Drehzahl der getriebenen Welle verändern _muss_ man die Drehzahl(en) der treibenden Welle(n) verändern. Es gibt keine "stufenlos einstellbare Übersetzung", mit der man bei gleicher Drehzahl der treibenden Welle(n) unterschiedliche Drehzahlen der getriebenen Welle erreichen könnte.

Das Getriebe des Prius kann also einfach nur "starr" die Umdrehungen von Wellen addieren und das Übersetzungsverhältnis ist fest von Toyota vorgegeben. Das hat nichts mit stufenlos zu tun.

Auch von der Bauart - und damit letztendlich vom Wikrungsgrad her - hat das Getriebe nicht das geringste mit einem CVT-Getriebe der oben verlinkten Artikel zu tun. (nicht signierter Beitrag von 93.223.52.160 (Diskussion | Beiträge) 14:01, 17. Sep. 2009 (CEST))

Es ist ein CVT, wenn man die Übersetzung vom Verbrennungsmotor zu den Rädern betrachtet. Bei jeder Drehzahl des Verbrennungsmotors, incl. Stillstand, kann der Prius beliebige Geschwindigkeiten fahren, inkl. Stillstand und Rückwärtsfahrt. Elektronisch abgeriegelt sind lediglich einige Extrem-Übersetzungen, da sonst der MG1 am Sonnenrad überdrehen würde. --RokerHRO 17:09, 17. Sep. 2009 (CEST)

Beim CVT werden aber die Antriebswellen (plural) betrachtet und nicht nur eine davon. Beim Prius ist das MG1 keine Steuerung des Getriebes, sondern eine Antriebswelle, dessen Kraft direkt mit an die Ausgangswelle geleitet wird. (nicht signierter Beitrag von 92.207.55.6 (Diskussion | Beiträge) 18:54, 17. Sep. 2009 (CEST))

Der Motorgenerator am Hohlrad des Planetengetriebes ist MG2, aber sei's drum. Wo hast du deine seltsame Definition von CVT her? Die Gesamtenergie zum Vortrieb des Fahrzeugs kommt vom Verbrennungsmotor. Die Akkus und Motorgeneratoren sind nur Zwischenspeicher für diese Energie. MG1, der Motorgenerator am Sonnenrad, dient zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses zw. Verbrennungsmotor und Hohlrad. Der MG2 am Hohlrad dient zur Erzeugung der dafür nötigen elektrischen Energie. --RokerHRO 03:15, 18. Sep. 2009 (CEST)

Ja, ich meinte trotzdem MG1. Und die Definition kommt von Wikipedia selber (siehe meinen Link oben). (nicht signierter Beitrag von 84.146.172.76 (Diskussion | Beiträge) 09:24, 18. Sep. 2009 (CEST))

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Vorteile des HSD bei Autobahnfahrt ?

Bei Autobahnfahrt mit weitgehend gleicher Geschwindigkeit muss einer der Motoren mit Strom beaufschlagt werden, damit die gewählte Übersetzung auch anliegen kann. Dafür benötigt er Strom, also Energie. Folglich hat der Antrieb des Prius bei Konstantfahrt gegenüber einem Handschaltgetriebe mit Betrieb im "richtigen" Gang sogar Nachteile, denn ein fix übersetztes Handschaltgetriebe benötigt keinen Strom. Daher habe ich die Aussage "weniger Sparpotential bei Konstantfahrt" entfernt. Eigentlich müsste man m.E. sogar schreiben: "benötigt mehr Energie bei Konstantfahrt".-- hg6996 11:31, 19. Sep. 2009 (CEST)

Könnten vieleicht nur Leute den Artikel editieren, die auch ein klein wenig Ahnung haben?

1. Da der Wirkungsgrad eines Getriebes zu einem hohen Anteil an der Anzahl bewegter Teile abhängt, liegt der Prius hier eindeutig mit seinem Konzept im Vorteil, da er mit abstand am wenigsten davon hat. 2. Dadurch, dass der E-Motor im Zweifelsfall einspringen kann spare ich Hubraum/Leistung im Benzinmotor und dadurch Verbrauch. 3. Auch wenn ich nicht bremse kann der Arbeitsbereich im Benzinmotor mit Hilfe des E-Motors angepasst werden und läuft dann mit besserem Wirkungsgrad und optimaler Drehzahl. 4. Der Prius spart sich im Vergleich zum Wandlerautomaten den vom Wirkungsgrad her schlechten Wandler und zum CVT den reibenden Riemen, der Wirkungsgrad kostet. 5. Da im Zweifelsfall immer ein E-Motor mit Drehmoment mithelfen kann, kann der Benzinmotor im Atkinson-Zyklus betrieben werden. Und wenn jetzt noch einmal wer ohne Ahnung dran rumeditiert häng ich ein Schild rein, dass doch vielleicht mal wer mit Ahnung drüberschaun sollte. (nicht signierter Beitrag von 92.207.55.6 (Diskussion | Beiträge) 15:34, 19. Sep. 2009 (CEST))

Die Aussage, dass der HSD bei Konstantfahrt gegenüber einem Handschaltgetriebe auch noch spart, ist unbelegt, daher habe ich diese Aussage entfernt. Gegen das Argument, dass das Prius-CVT- Getriebe IMMER Strom benötigt, der mit begrenztem Wirkungsgrad erzeugt werden muß, ein Handschaltgetriebe jedoch nie, das CVT des HSD daher in bestimmten Betriebssituationen sogar einen schlechteren Wirkungsgrad hat als ein Handschaltgetriebe, wurden bisher exakt 0 Argumente geliefert. Unbelegtes wird in Wikipedia gelöscht. -- hg6996 11:51, 20. Sep. 2009 (CEST)

Und nochmal zur Erinnerung: Diskussionsgegenstand HIER ist lediglich die Konstantfahrt mit gleicher Geschwindigkeit im Vergleich zu einem Handschaltgetriebe. Dass der HSD in anderen Betriebssituationen spart, ist vollkommen unbestritten.-- hg6996 11:57, 20. Sep. 2009 (CEST)

http://www1.adac.de/Tests/Autotest/TETDaten/Autotest/AT4277_Toyota_Prius_1_8_Hybrid.pdf (Verbrauch Autobahn 6,4 Liter. Klassendurchschnitt Benziner: Verbrauch 9,0 Liter.). Und da ich jetzt nicht weiter Lust habe, mit jemandem, der einmal einen Autobild-test gelesen hat und jetzt meint die Weisheit gefressen zu haben weiter rumzudiskutieren möge doch mal ein unparteiischer den Abschnitt anschaun. (nicht signierter Beitrag von 92.207.117.125 (Diskussion | Beiträge) 13:52, 20. Sep. 2009 (CEST))

Zitat aus Deiner Quelle: "Anders auf der Autobahn, der Verbrauch liegt hier im Klassenvergleich zwar immer noch bei geringen 6,4 l auf 100 km, gegenüber dem Stadt- und Landsstraßenverbrauch fällt er aber deutlich ab." Was belegt das? Nix. Der Prius hat einen rekordverdächtig niedrigen cw-Wert von 0,25 und das ist wahrscheinlich die Ursache für den geringeren Verbrauch auf der Autobahn. Denn die erforderliche Leistung steigt mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit; da wirkt sich eine strömungsgünstige Karosse bei hohen Geschwindigkeiten extrem aus. In Deinem Text habe ich keine Zeile darüber gefunden, dass es konkret der HSD ist, der bewirkt, dass der Prius bei Autobahnfahrt weniger verbraucht, als ein PKW mit konventionellem Schaltgetriebe. Das schreibt ja noch nicht mal Toyota selbst. Es ist zwar durchaus möglich, dass der Betrieb im optimalen Drehzahlbereich den Nachteil eines wirkungsgradärmeren CVT überkompensiert, aber das gehört SOLIDE belegt. Deine ADAC-Quelle taugt dafür nicht. Eine dritte Meinung dazu wäre durchaus interessant. -- hg6996 20:49, 20. Sep. 2009 (CEST)

Habe Deine ADAC-Quelle eingearbeitet und Deine Theorie als plausible und mögliche, aber unbelegte Hypothese in den Artikel aufgenommen. -- hg6996 05:40, 21. Sep. 2009 (CEST)

Äh, ich kenne wissenschaftliches Arbeiten eigentlich so, dass, wenn du eine These aufstellst die DU auch beweisen musst, was du aber hinten und vorne nicht kannst. Bei dir ist es nur so, dass du die Beweislast einfach umdrehst. Du schreibst dreisterweise in den Artikel, dass der HSD "keinerlei Vorteile" hat und wem dein Geschätze ins Blaue hinein nicht passt, der soll das mit Beweisen widerlegen. (nicht signierter Beitrag von 92.207.117.125 (Diskussion | Beiträge) 08:41, 21. Sep. 2009 (CEST))

PS: Allerdings finde ich die jetzige Lösung recht nett. (nicht signierter Beitrag von 93.223.50.87 (Diskussion | Beiträge) 09:38, 21. Sep. 2009 (CEST))

Ich hatte mit Wrangler4you durchaus eine Quelle angegeben, die besagte, dass der Hybridantrieb bei Autobahnfahrt keine Vorteile hat. Derlei Quellen gibt es sogar eine ganze Reihe, ich habe das oft gelesen, daher auch so in den Artikel übernommen. Bei längerem Nachdenken störte mich an diesen Quellen jedoch, dass sie allesamt eines gemeinsam haben: Es stecken Hersteller dahinter, die alle gar keinen Hybridantrieb im Angebot haben. Daher ist die Glaubwürdigkeit solcher Aussagen in meinen Augen recht mässig. Auch durchaus bemerkenswert, wie im ADAC-Test der Testverbrauch des Prius in der Stadt rein zufällig in der Tabelle vollkommen unleserlich ist. So wie eine große Deutsche Autozeitung bei der Pressemeldung rein zufällig nur die Leistung des Verbrennungsmotors angab, aber nicht die Systemleistung. Das sind mir dann doch n Schwung Zufälle zuviel.-- hg6996 19:04, 21. Sep. 2009 (CEST)

Gut, dass du nachgedacht hast. :-) Im Übrigen mögen die Aussagen von Priusfahrern etwa auf Seiten wie Spritmonitor u.a. zwar auch parteiisch sein, aber da müssten sich schon Heerscharen von unabhängigen Leuten einig sein / bestochen worden sein, wenn man da massenhaft gefälschte Werte publizieren will. Und wers immernoch nicht glaubt, kann ja einfach mal mit nem Prius bisschen herumfahren und gucken, wie der Verbrauch ist. Selbst auf der Autobahn, wenn man nicht grade Vollgas fährt, was ja nur in Deutschland möglich ist und selbst da nur selten, sondern 130...150 km/h und mit Tempomat. --RokerHRO 23:37, 21. Sep. 2009 (CEST)

Fragt sich nur, worauf der Minderverbrauch auf der Autobahn zurückzuführen ist. Mir fällt da eigentlich nur cw-Wert und Atkinson-Zyklus ein. Im optimalen Drehzahlbereich kann ich den Motor auch mit nem "normalen" CVT (beispielsweise mit Schubgliederkette) betreiben. Vom Vorteil des HSD bleibt also auf der Autobahn nur der Atkinson-Zyklus übrig, die Batterien und E-Motoren braucht dort niemand. Da der "Atkinson-Motor" aber Bestandteil des HSD ist, kann man andererseits nicht wirklich leugnen, dass der HSD auch bei Autobahnfahrt spart. Das Wort "umstritten" passt somit m.E. gut. -- hg6996 21:09, 22. Sep. 2009 (CEST)

Also ich höre immer CVT Getriebe. Der Prius hat KEIN CVT sondern ein IVT Getriebe. Genauergesagt sind das nur 4 Zahnräder beim P3 5 Zahnräder die zwischen Sonnen- und Hohlrad umherkullern. Und wer behauptet auf der Autobahn benötigt man den Elektromotor nicht, dem hat wohl noch nie jemand während der Fahrt ein Zahnrad aus dem Getriebe geklaut? Aber sowohl die Batterie als auch die beiden Motorgeneratoren sind "Zahnräder" im IVT Getriebe und werden auch auf der Autobahn benötigt!

Der vergleichweise geringe Verbrauch auf der AB kommt natürlich vom guten Cw aber auch vom Atkinson. Schließlich liegt der im P3 vom Wirkungsgrad her auf Augenhöhe mit einem modernen Diesel. Und da steckt noch Entwicklungspotential drin! Und da auf deutschen Autobahnen auch gerne mal gebaut wird, muss man natürlich auch gelegtlich mal bremsen. Oder ich denke da an die Kasseler Berge auf der A7. Zahlreiche Tempobegrenzungen in Tunnels oder auch so zwingen immer wieder das Tempo zu veringern. Natürlich kommt gelegentlich auch noch eine Pinkelpause oder ganz selten ein Tankstopp dazu. Und nicht selten steht man natürlich auf deutschen Autobahnen im Stau. Und da diese Fälle deutlich häufiger vorkommen, als dass man mal mehrere 100km am Stück mit Topspeed fahren kann, ist der Verbrauch durchschnittlich eben geringer.--89.49.224.27 17:14, 24. Okt. 2009 (CEST)

CVT = Stufenloses Getriebe. IVT ist nur eine andere Benennung bzw. eine besondere Art eines stufenlosen Getriebes. Und da sich die Übersetzung zwischen (Verbrennungs-)Motor und Rädern stufenlos ändern lässt, ist das HSD ein CVT. --RokerHRO 18:13, 24. Okt. 2009 (CEST)

So ist es. Siehe Lemma Stufenloses Getriebe. Ob ich es continuosly variable transmission oder infinite variable transmission nenne, ist eine Diskussion um des Kaisers Bart. Die Elektromotoren braucht nur das CVT des Prius, ein CVT mit Schubgliederkette braucht sie nicht. Und aufgrund dieses Energiebedarfs ist meine Vermutung, dass das Prius-Getriebe einen schlechteren Wirkungsgrad als ein herkömmliches Handschaltgetriebe hat. Aber das steht ja schon eingangs der Diskussion. -- hg6996 18:54, 24. Okt. 2009 (CEST)

Entscheidend ist aber weniger der Wirkungsgrad des Getriebes als vielmehr des gesamten Antriebes. Und da ist das HSD im Vorteil, da es gestattet, den Verbrennungsmotor bei fast jeder Fahrzeuggeschwindigkeit im optimalen, kraftstoffsparenden Drehzahlbereich zu betreiben, während das bei einem Schaltgetriebe nur bei jeweils fixen Geschwindigkeiten überhaupt möglich ist. --RokerHRO 20:16, 24. Okt. 2009 (CEST)

Auch das ist weiter oben bereits diskutiert worden. -- hg6996 20:26, 24. Okt. 2009 (CEST)

PS:

Quasi der gesamte Artikel-Abschnitt Vor-/ Nachteile einschließlich Unterkapitel wurde von mir geschrieben, mit dem Thema habe ich mich durchaus beschäftigt. -- hg6996 09:53, 25. Okt. 2009 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: hg6996 07:51, 16. Nov. 2009 (CET)

Vor- oder Nachteil ?

Es geht konkret um diesen Abschnitt: HSD und Diesel.

Im Lemma geht es um den HSD, dessen Vor- und Nachteile. Dass der HSD bei Verwendung eines Ottomotors im Teillastbetrieb verbrauchstechnische Vorteile hat, ist zur Genüge im Text zuvor - unter dem Abschnitt Vorteile - erwähnt. An dieser Stelle findet dieser Vorteil nur deshalb Erwähnung, weil er als Erklärung verwendet wird, warum das Antriebskonzept bei Verwendung eines Dieselmotors erheblich weniger Sprit sparen würde, seinen größten Vorteil also nicht ausspielen kann. Der Abschnitt gehört daher unter Nachteile gelistet, nicht unter Vorteile. -- hg6996 07:51, 16. Nov. 2009 (CET)

Wenn ich Dich recht verstehe geht es um die Diskussion, ob im Abschnitt Nachteile erwähnt werden soll, dass der oben genannte Vorteil bei Diesel gar keiner ist - und nicht, ob der gesamte Absatz nach unten rutscht. Zweiteres wäre ja Humbug, da es sich ja um einen der wichtigsten Vorteile handelt.

Ersteres kommt mMn darauf an. Derzeit besagt der Text & die Referenzen, dass der Vorteil bei Diesel kein so großer mehr ist, aber immerhin immer noch ein Vorteil. D.h. sollte auch bei Vorteil erwähnt werden. Wenn das nicht stimmen sollte & sich der Vorteil bei Diesel zu einem Nachteil verwandelt, dann ists bei Diesel ein Nachteil. D.h. der Absatz zu Diesel sollte dann bei Nachteil erwähnt werden.

--Sebastian.Dietrich 18:56, 16. Nov. 2009 (CET)

Hmm. Also den Absatz hatte ich damals in der Liste "Nachteile" in der Absicht eingefügt, Folgendes aussagen zu wollen:

Der HSD spart Sprit, aber bei Verwendung von Benzinmotoren erheblich mehr als bei Verwendung von Dieselmotoren. Sprich: Es ist quasi ein Nachteil des HSD-Konzeptes, dass sich der Verbrauchsvorteil bei Verwendung eines Dieselmotors stark verringert - er ist wohlgemerkt höchstwahrscheinlich immer noch vorhanden, aber kleiner. Bei nur geringem Verbrauchsvorteil rechnet sich der im Vergleich zum Atkinson-Motor um sehr Vieles teurere Dieselmotor daher unterm Strich nicht. Und das bedeutet, dass der HSD wirtschaftlich nicht mit einem Dieselmotor kombinierbar ist, was klar ein Nachteil des Antriebskonzeptes ist.

Vielleicht kann man das etwas glücklicher formulieren, wenn es gegenwärtig so nicht rüber kommt. Auf gar keinen Fall wollte ich aussagen, dass die Vermeidung von Teillastläufen bei Dieselmotoren zum Nachteil wird. Das wäre in der Tat vollkommener Blödsinn. -- hg6996 20:55, 16. Nov. 2009 (CET)

Ok - dann sind wir ohnedies einer Meinung. Ich würd mal folgendes vorschlagen: Das mit den Teillastläufen & der geringeren Treibstoff-Ersparnis derselben bleibt in Vorteile. Dafür kommt in Nachteile was zu den Kosten und dem wirtschaftlichen Nachteil. In etwar sowas (statt dem ersten Nachteilspunkt):

• Die Hybridkomponenten erhöhen die Herstellungskosten des Fahrzeuges. Damit wird die Wirtschaftlichkeit des Atkinson-Motors insbesondere gegenüber Dieselmotoren in Frage gestellt. Letztere weisen einen weit besseren Wirkungsgrad in dem für die Verbrauchsvorteile des Hybridmotors ausschlaggebenden Bereich der Teillastläufe auf.
• Ebenfalls erhöhen die Hybridkomponenten das Fahrzeuggewicht. Dies wird jedoch teilweise durch den Wegfall einiger Baugruppen kompensiert.

--Sebastian.Dietrich 00:00, 17. Nov. 2009 (CET)

Prima. Das habe ich geringfügig geändert übernommen; ich habe HSD, anstelle von Atkinson-Motor geschrieben. Denn die Wirtschaftlichkeit des Atkinson-Motors wird nicht in Frage gestellt, sondern vielmehr die des gesamten Antriebskonzeptes, bei Vergleich mit einem Diesel. Was jetzt noch fehlt, ist der Hinweis, dass aufgrund des geringen Verbrauchsvorteils der Einsatz eines Diesel-Motors im Antriebsstrang des HSD aus genannten Gründen wenig zweckmäßig/wirtschaftlich ist. Das ist ein weiterer, anderer Aspekt. -- hg6996 05:07, 17. Nov. 2009 (CET)

Toll - 100% Zustimmung... --Sebastian.Dietrich 23:10, 17. Nov. 2009 (CET)

Du hast es in der Zwischenzeit eingearbeitet, danke dafür ! Ich habe soeben den bisher fehlenden Aspekt des Freilaufs und der anders implementierten Motorbremse ergänzt. Ich finde, das ist auf jedenfall erwähnenswert. Gruß -- hg6996 18:20, 14. Dez. 2009 (CET)

Sehr gut - daran hätte ich gar nicht gedacht. Ich hab noch zwei Punkte verändert: 1) Verweis auf Akkugarantie bei Lebensdauer rausgenommen (Garantie sagt ja nix zu Lebensdauer aus - mein Benzintank hat auch nur 1 Jahr Garantie und sicherlich eine weit höhere Lebensdauer) und 2) den Vergleich zum Diesel ganz rausgenommen. Die höheren Anschaffungskosten sind ja ein (gleichgroßer) Nachteil gegenüber allen anderen Technologien. Das mit den Teillastläufen steht ja schon bei den Vorteilen (wir könnten es aber auch nochmal bei den Nachteilen auflisten "HSD bringts nur bei Benzinern" aber als eigenständigen Punkt und nicht bei den Anschaffungskosten). Was meinst Du? --Sebastian.Dietrich 10:04, 16. Dez. 2009 (CET)

Den Vergleich mit dem Diesel (also HSD bringts nur bei Benzinern) würde ich allein schon deshalb erwähnen, weil in "Stammtischdiskussionen" gerne geschimpft wird, warum Toyota so dämlich sei, den Hybridantrieb nicht mit nem Diesel zu kombinieren. Hierzu könnte man die entsprechende Antwort liefern. Ich bin mit der Struktur des Artikels ohnehin nicht ganz glücklich, weil einige Vorteile im Fliesstext, Anderes in der Liste aufgeführt wird. Alles in den Fliesstext einzuarbeitn, würde den Abschnitt recht unübersichtlich machen. Vielleicht beschreibt man besser in den einleitenden Worten vor dem Abschnitt Vor-/ Nachteile wertfrei die Eigenschaften von Elektro- und Verbrennungsmotor und gliedert die aus der Kombination im HSSD resultierenden Vor- und Nachteile in die Liste aus, was meinst Du ? -- hg6996 17:59, 16. Dez. 2009 (CET)

- 2010 -

Kommentar zum gelöschten Abschnitt

Konkret geht es darum:

Toyota kompensiert dies durch die Vermeidung einer vollständigen Ladung und Entladung. Beim Prius III wird nur das Ladefenster zwischen 45% und 65% der Kapazität genutzt. Es wird von Prius I und II mit 500.000 oder gar 700.000km Laufleistung mit dem ersten Akku berichtet.

Diese Bearbeitung ist nicht mit Literaturquellen gedeckt, wurde daher korrekterweise gelöscht. Ich habe jedoch selbst auch schon davon gehört, nur habe ich eben auch keine Quellen dafür. Mit Quellenangabe kann diese nützliche Siehalbung gerne wieder in den Artikel. Griele Vüsse. --hg6996 20:41, 10. Jun. 2010 (CEST)

- 2011 -

Mögliche, aber nirgends erwähnte Betriebsart

Kürzlich fiel mir beim Überarbeiten des Lemmas Chevrolet Volt auf, dass es beim HSD eine Betriebsart geben kann, bei der der Antrieb alleine durch den Verbrennungsmotor und ganz ohne Beteiligung der Elektromotoren erfolgt. Bisher las ich nämlich immer, dass der HSD immer zwingend auf beide Elektromotoren angewiesen ist, so steht das auch in der Prius-Wiki.

Wenn man sich das Konzept des Planetengetriebes anguckt, so könnte man ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit das Sonnenrad vollständig anhalten. Das kann auch mit einer mechanischen Blockade geschehen und dafür bräuchte es keinerlei Energiezufuhr. Der Vorwurf des mässigen Wirkungsgrades ist in diesem Modus nicht vorhanden. Allerdings habe ich von solch einer Betriebsart noch nie was gelesen, so dass ich mich frage, ob es sie überhaupt gibt. Hat jemand schon mal davon gelesen ? Gibts dafür ne Quelle ? --hg6996 20:28, 20. Jan. 2011 (CET)

Beim HSD gibt es keine mechanische Sperre für das Sonnenrad. Das Sonnenrad allein mit dem MG1 zu blockieren braucht allerdings kaum Strom (es wird ja auch keine Arbeit verrichtet). Es dürfte auch eher selten passieren, dass das Sonnenrad exakt still seht, und sich nicht ein wenig vorwärts oder rückwärts dreht. Daher lohnt sich so eine mechanische Sperre nicht. --RokerHRO 13:34, 21. Jan. 2011 (CET)

Danke für die schnelle Antwort ! Dass keine Arbeit verrichtet wird, ist kein Grund, dass dabei kein Strom verbraucht würde. Ein Elektromagnet braucht ja auch dann Strom, wenn er nur etwas festhält bzw. auch um nur um sein Magnetfeld aufzubauen. Deine Aussage stimmte, wenn die Wicklungen des Sonnenrad-E-Motors supraleitend wären. Aber wahrscheinlich ist der Stromverbrauch im Verhältnis eben tatsächlich so gering, dass sich eine mechanische Bremse nicht lohnt. Who knows. --hg6996 14:34, 21. Jan. 2011 (CET)

Naja, es wird ja Arbeit geleistet: Elektrische Energie in Wärme. Aber das ist eben deutlich weniger, als die mehreren kW, die "verbraten" werden, wenn die MG sich drehen. --RokerHRO 16:18, 21. Jan. 2011 (CET)

Veraltetet Verkaufszahlen

Seit 1999 wurden in den USA 440.000 Toyota-Hybridfahrzeuge verkauft, in Deutschland dagegen nur 9700.[1]

Der Link zeigt auf eine Seite vom 04.01.2007, die Daten sind also mindestes 4,5 Jahre alt. Müsste man dann ich Zwischen 1999 und 2007... schreiben oder neuere Daten verwenden?

-- 92.227.135.245 11:51, 12. Jul. 2011 (CEST) / Dirk M.

Ja. Nur zu! --RokerHRO 13:14, 12. Jul. 2011 (CEST)

Gefunden dazu habe ich http://www.kfz-betrieb.vogel.de/wirtschaft/articles/274499/ (300.000 Prius in Europa). Hab den Satz somit rausgenommen, da einfach falsch. --Sebastian.Dietrich ✉ 12:39, 19. Jul. 2011 (CEST)

Deine Quelle schreibt, dass gegenwärtig 340.000 Hybridfahrzeuge zugelassen sind. Sie schreiben nicht, dass pro Jahr 340.000 Hybridfahrzeuge zugelassen wurden.

Deine Interpretation der Quelle ist also falsch. Am Exotenstatus der Hybriden hat sich in Europa nix Wesentliches geändert. Laut dieser Quelle wurden 2010 in den USA 291.000 Hybridfahrzeuge zugelassen, in Europa jedoch nur 110.000. --hg6996 20:09, 19. Jul. 2011 (CEST)

Klar - niemand sagt was von pro Jahr. Danke auf jeden Fall für die noch bessere Quelle - jetzt sind die Zahlen aktuell. --Sebastian.Dietrich ✉ 00:13, 20. Jul. 2011 (CEST)

Naja, ganz glücklich bin ich damit immer noch nicht, denn die Quelle schreibt von Hybridfahrzeugen generell, im Artikel geht es jedoch um den HSD, der davon nur eine Untermenge darstellt. Aber besser als nix und besser als vorher ist es auf jeden Fall. --hg6996 06:26, 20. Jul. 2011 (CEST)

Was interessant wäre zu ergänzen

Ich finde, man müsste noch mehr über die Rolle der Akkus schreiben. Kosten, Lebensdauer und Reparaturmöglichkeiten. Man findet in diversen Foren ja eine Reihe von Stories, in denen von sehr langen Lebensdauern berichtet wird, aber auch von Tauschkosten in Höhe von über 2000 Euro oder vereinzelt auch Berichte früh gestorbene Akkus. An anderer Stelle besteht Unsicherheit darüber, ob die Akkus regelmäßig geladen werden müssen oder sich im Kurzstreckenbetrieb übermäßig entladen. Ich habe dazu leider gar keine Quellen. Gibt es derlei Infos irgendwo (hier verwertbar )? --hg6996 19:58, 25. Jun. 2011 (CEST)

Na klar: das Fahrzeughandbuch. :-)

Der Hybrid-Akku ist so konzipiert, dass er (laut Herstellerangaben) „ein Autoleben lang hält“. Dazu wird er von der Lade-Elektronik sehr schonend behandelt (nie tief entladen, nie ganz voll geladen usw.). Würde die Lade-Elektronik den Akku mehr „auf Verschleiß“ fahren, könnte sie ein Mehrfaches der Ladung entnehmen und man könnte z.B. mehr als die 2 km rein elektrisch fahren. Aber dann wäre der Akku eben nach kurzer Zeit hinüber.

Beim Prius II gab Toyota in D und vielen anderen Ländern 8 Jahre Garantie auf das gesamte Hybrid-System, incl. Hybrid-Akku. So eine Herstellergarantie ist betriebswirtschaftlich zwar nur eine Art Versicherung, aber würden diese Garantieleistungen zu häufig in Anspruch genommen werden müssen, würde das den Preis der Versicherung doch arg in die Höhe treiben, da – wie du richtig geschrieben hast – der Austausch z.B. des Hybrid-Akkus eine recht teure Angelegenheit ist.

Der Hybrid-Akku hat aber genügend Reserven, dass du ihn im normalen Fahrbetrieb nicht kaputt kriegst. Im Kurzstreckenbetrieb schon gar nicht, denn da läuft der Benzinmotor ja eh (um erstmal warmzuwerden) und dies wird zum Aufladen des Akkus genutzt. „Gestresst“ bekommt man den Akku eher bei langen Vollgas-Fahrten, weil dabei Energie aus dem Akku entnommen wird, um das HSD „in die Schnelle“ zu übersetzen, was natürlich nicht unbegrenzt lange funktionieren kann. Doch Toyota hat sich auch da etwas einfallen lassen: Nach einer Weile Fahrt bei v_max (180 km/h nach eigenem Tacho) hat man das Gefühl, das Fahrzeug „nimmt nur noch widerwillig Gas an“. Sprich: Es wird langsamer und man hat Mühe, es wieder auf >170 km/h zu beschleunigen, bis sich die Akkus wieder erholt haben. Aber wenn man bedenkt, dass D das einzige Land auf der Erde ist, wo man diesen Grenzbereich wirklich auf zivilen Straßen erreichen kann, ist das eine akzeptable Lösung, finde ich.

--RokerHRO 01:19, 6. Okt. 2011 (CEST)

Das Fahrzeughandbuch halte ich nicht für eine hier verwertbare Quelle bzw. kann irreführend sein. Laut Fahrzeughandbuch war der Motor des Opel Kadett C für eine Laufleistung von 70.000km konstruiert worden, bei km 160.000 gab ich den Wagen ab und der Motor lief noch 1a. Ich dachte eher an eine Toyota-unabhängige Statistik. Damit lässt sich viel eher Dichtung und Wahrheit voneinander unterscheiden. Dass Toyota angibt, dass der Akku ein Fahrzeugleben lang hält, bedeutet noch lange nicht, dass er das auch (meist) tut. --hg6996 16:24, 7. Okt. 2011 (CEST)

Habe in der englischen Wikipedia gefunden wonach ich suchte und in den Artikel eingearbeitet. --hg6996 19:25, 7. Okt. 2011 (CEST)

relevant, aber gelöscht

Dies hier:

* Geht der Fahrer vom Gas, wirkt bei konventionellen Antriebskonzepten der Motor als Bremse (Motorbremse). Beim HSD rollt der Wagen bei stehendem Motor ungebremst, als wäre der Leerlauf eingelegt. Dies erhöht den Gesamtwirkungsgrad.

Ich halte diesen Aspekt für wichtig. Der HSD kann nicht nur Bremsen und dabei rekuperieren, sondern auch (fast) als Freilauf wirken. Dass er dabei die Elektromotore "mitnimmt", führt zu einem erheblich geringeren Bremsmoment, als es die Motorbremse eines "normalen" PKW mit sich bringt. Auch ein Automatikgetriebe bremst stärker. --hg6996 21:26, 5. Okt. 2011 (CEST)

Es ist aber leider falsch.

Richtig ist: Nimmt der Fahrer (bei Fahrstufe D) den Fuß vom Gas, verzögert der Wagen spürbar, wenn auch nicht so stark, wie PKWs mit herkömmlichen Antrieb mit ihrer Motorbremse (was bei Kolonnenfahrten ärgerlich ist, da man im Gegensatz zu den anderen dann zeitiger (sachte) auf die Bremse treten muss, was dann wieder die nachfolgenden Fahrer wegen der aufleuchtenden Bremslichter irritiert).

Doch auch beim „Gas wegnehmen“ wird bereits Bewegungsenergie rekuperiert, was nicht nur durch die Animation im Display (Pfeile, die von den Rädern zum Akku laufen) verdeutlicht wird, sondern auch spürbar wird, wenn man zum Vergleich in Fahrstufe N wechselt, was dann bewirkt, dass die beiden Motorgeneratoren stromlos werden (aber weiterhin mitlaufen) und der Wagen wirklich im „Leerlauf“ rollt.

(Eine echte Motorbremse haben Fahrzeuge mit HSD auch: Entweder wenn der Akku voll ist und keine Ladung mehr annimmt (bzw. ihn die Lade-Elektronik vor Überladung schützt), oder wenn man explizit auf Fahrstufe B wechselt: Der Verbrennungsmotor ist beim „Gas wegnehmen“ ̣mit mal zu hören und das Fahrzeug verzögert deutlich stärker.)

--RokerHRO 01:03, 6. Okt. 2011 (CEST)

Danke, das weiß ich. Nach allem, was ich in Foren gelesen habe, ist es jedoch möglich, die Rekuperation, die beim vollständigen Gaswegnehmen einsetzt, durch ganz leichtes Gas geben zu unterbinden. Auch dann läuft der Wagen ohne Rekuperation und damit ohne Bremse.

Vielleicht war meine Formulierung auch nicht gut. Fakt ist jedoch, dass es eine Motorbremse, die nichts anderes macht als bremsen, nicht gibt. Der Antrieb hat durch das Planetengetriebe letztlich einen Freilauf, so wie ihn z.B. der Wartburg hatte, aber kein moderner PKW mehr hat - und zusätzlich die Rekuperationsmöglichkeit. --hg6996 06:36, 6. Okt. 2011 (CEST)

Naja, was in Foren steht, ist das eine. Was in der Bedienungsanleitung steht und man durch Selberfahren auch ausprobieren kann, ist etwas anderes. :-)

Sicher ist es möglich, durch vorsichtiges Gasgeben genau den Punkt zwischen "nicht mehr verzögern/rekuperieren" und "(elektrisch) beschleunigen" abzupassen (sofern nicht durch leichttes Gasgeben bereits der Benzinmotor wieder anspringt). Diesen Zustand erreicht man aber einfacher durch Schalten auf N. (Im Zustand N kann der Benzinmotor auch nicht anspringen.)

Und – wie gesagt – eine Motorbremse, bei der Bewegungsenergie des Fahrzeugs durch sogenannten Schubbetrieb im Verbrennungsmotor in Wärmeenergie umgewandelt wird, gibts auch beim HSD. Er wird eben nur in „Notfällen“ benutzt, etwa wenn der Hybrid-Akku voll ist, oder man manuell auf Modus B schaltet. --RokerHRO 21:24, 6. Okt. 2011 (CEST)

Deine Ausführungen sind ja korrekt, der Inhalt mir auch bekannt.

Mir geht es konkret darum, dass durch Löschung der Zeilen aus dem Artikle die Tatsache verschwindet, dass der HSD beim "vom Gas gehen" kein Schleppmoment durch Motorreibung aufbaut. Darauf bist Du bislang nicht eingegangen. --hg6996 16:19, 7. Okt. 2011 (CEST)

„Die Welle des Verbrennungsmotors ist mit den Planetenrädern verbunden.“

Da die „Welle des Verbrennungsmotors“ sich um die eigene Achse dreht, die Planetenräder aber umlaufen, wüßte ich gern, wie das gehen soll. Ist vielleicht der Planetenträger gemeint? Oder gibt es ein weiteres Sonnenrad für den Benzinmotor?

94.219.155.86 15:08, 7. Okt. 2011 (CEST)

Desweiteren ist auf dem mit „Power Split Device“ beschrifteten Foto genau dieses oben abgeschnitten und daher nicht zu sehen.

Es ist der Planetenträger gemeint, ja. Auf dem nebenstehenden Bild ist dieser besser zu sehen (in grün). --RokerHRO 15:39, 7. Okt. 2011 (CEST)

Da das Bild für die Beschreibung wie der HSD funktioniert erheblich besser geeignet ist, habe ich es in den Artikel übernommen. --hg6996 17:47, 7. Okt. 2011 (CEST)

- 2012 -

Toyota Yaris Hybrid bereits erhältlich ?

Hallo,

soeben wurde gelöscht, dass der Yaris Hybrid in 2012 erhältlich sein wird, mit dem Kommentar, er sei js schon verfügbar. Dazu habe ich aber im Internet aber nichts gefunden. Zwar gibt es den neuen Yaris schon seit 2011, aber mit HSD wird er nach allem, was ich weiß, erst in der zweiten Jahreshälfte 2012 verfügbar sein. September steht im Raum. Bitte nochmal genau nachgucken, nicht dass hier ein falscher Fehler passiert ist. MfG --hg6996 (Diskussion) 06:39, 23. Apr. 2012 (CEST)

Ich habe das eben rückgängig gemacht. Laut der Toyota-Website [1] wird der Yaris Hybrid im Juni 2012 vorgestellt werden. Dass es den Yaris ohne Hybridantrieb bereits zu kaufen gibt, ist hier nicht von Belang. Und dass man ihn bereits bestellen kann, bedeutet nicht, dass er bereits erhältlich ist. Das ist auch erst im Juni der Fall. --hg6996 (Diskussion) 06:43, 23. Apr. 2012 (CEST)

In Genf bereits vorgestellt, bestellen kann man ihn auch. Warum also nicht in Liste der HSD Autos rein? Aber egal, wenn sich wer die Mühe antun möchte und den Satz erst in ein paar Monaten wieder rausgeben möchte gerne... --Sebastian.Dietrich ✉ 08:34, 23. Apr. 2012 (CEST)

In Deiner ersten Bearbeitung stand, dass er bereits erhältlich sei. Das stimmt nicht, denn er kann zwar bestellt werden, ist aber erst ab Mitte Juni erhältlich.

Ich hatte das dann anhand der Toyota-Website korrigiert und das Datum eingepflegt, an dem man ihn beim Toyota-Händler wird sehen können.

Vorgestellt wurde der Yaris Hybrid bei diversen Automessen ja schon letztes Jahr.

Aber: Egal, ich werde hier nicht weiterdiskutieren, das Thema ist soviel Text auf der Diskussionsseite nicht wert. --hg6996 (Diskussion) 08:53, 23. Apr. 2012 (CEST)

Fehlende Detailbeschreibung ECO/Normal/Sport

Hat jemand, der hier mitliest, vielleicht eine Quelle zur Hand, die beschreibt, in welcher Form sich die Modi Eco/Normal/Sport konkret unterscheiden ? Ich habe eine Vorstellung davon, aber nirgends Details dazu nachlesen können. --hg6996 (Diskussion) 06:29, 19. Dez. 2012 (CET)

- 2013 -

MG2

„Der stärkere MG2 wird ebenfalls zum Starten des Verbrennungsmotors eingesetzt, dient jedoch meist als zusätzlicher Antriebsmotor.“ Hier kann was nicht stimmen, da MG2 direkt mit den Antriebsrädern verbunden ist. Steht der Wagen, kann er nicht drehen. Ich würde also sagen, dass dieser Motor zum ANtrieb der Raedeer und zur Rückgewinnung von Bremsenergie benutzt wird, aber nicht zum Anlassen. --Kollo (Diskussion) 09:35, 25. Sep. 2013 (CEST)

Den Satz halte ich ohnehin für Käse, da Du bei Stillstand des Wagens natürlich recht hast und selbt wenn der Wagen fährt, das Anlassen des Verbrenners dadurch geschieht, dass MG1 und MG 2 das Anlassen durch entgegengesetzt wirkende Drehmomente erledigen, in diesem Fall also zu gleichen Teilen beteiligt sind.

Willst Du das gleich korrigieren ? --hg6996 (Diskussion) 10:44, 25. Sep. 2013 (CEST)

Eigentlich nicht mal das. MG2 trägt dann nichts bei. Eher der Impuls des dann fahrenden Wagens. Ich änder das mal. --Kollo (Diskussion) 18:11, 25. Sep. 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Kollo (Diskussion) 18:18, 25. Sep. 2013 (CEST)

... zu vertretbaren Kosten nicht realisierbar

Zu dieser Änderung:

Könnte man und sollte man vielleicht etwas anders formulieren. Dass sich jedes Auto von Tesla preislich in ganz anderen Dimensionen bewegt und dennoch hinsichtlich der Reichweite mit keinem Hybrid-Synergy-Drive-angetriebenen PKW messen kann, ist ja wohl unbestritten. Der Roadster kostet rund 100.000 Euro und hat 350km Reichweite Und auch der BMW i3 ist deutlich teurer als Prius und CT200h, kommt aber nur auf 160 km Reichweite. Somit ist die gelöschte Aussage auch heute noch korrekt. --hg6996 (Diskussion) 21:42, 22. Sep. 2013 (CEST)

Es geht um den Satz: "Beim gegenwärtigen Stand der Technik (2012) ist die Realisierung eines rein elektrisch betriebenen Fahrzeugs mit hoher Reichweite zu vertretbaren Kosten daher nicht darstellbar." So stimmt er auf jeden Fall nicht. Der Tesla Model S ist lt. Wikiseite (mit Ref) Konkurrent zum S-500 und 750Li, kostet mit 60kW 71.400 € (mit 85kW 81.750 €) - der S-500 119.000 €, der 750Li 94.000 €. Reichweite des Teslas ist lt. Herstellerangabe bei durchschn. 88 km/h 370 km (60 kW) bzw. 480 km (85 kW). "Geprüfte Reichweite (NEDC)" noch höher (390 km bzw. 502 km) --Sebastian.Dietrich ✉ 23:48, 22. Sep. 2013 (CEST)

Sorry, aber das ist Quatsch.

Wenn bei Dir ein Auto in der Preislage 80.000 Euro einen "vertretbaren Kostenpunkt" darstellt, schön für Dich.

Für die Mehrzahl der Autokäufer ist es das aber nicht.

Prius, Auris Hybrid, Yaris Hybrid, die liegen alle in einer ganz anderen Preislage und darum geht's.

Das sind in meinen Augen "vertretbare Kosten".

Den Test Tesla Model S habe ich gelesen. Fährt man damit auf der Autobahn dauerhaft 140 km/h, ist es vorbei mit der Reichweite.

Damit habe ich mit dem Aygo aber überhaupt kein Problem, damit soll aber ein Käufer klar kommen, der normalerweise einen 7er BMW kauft.

Wenn es also um die Definition geht, was vertretbare Kosten sind, so sollte man den Satz umformulieren.

Aber mit Verweis auf ein Auto der Luxusklasse den Satz zu streichen, das halte ich für falsch. --hg6996 (Diskussion) 05:50, 23. Sep. 2013 (CEST)

Wir haben also nach dem Tesla Roadster ein weiteres Elektroauto, das in seinem Segment mit Benzinern vergleichbar ist. Bei dauerhaft 140 km/h ist auch mit einem S-500 (11,9 l Durchschnittsverbrauch) die Reichweite deutlich reduziert. Wir haben also einen Beweis dafür, dass "die Realisierung eines rein elektrisch betriebenen Fahrzeugs mit hoher Reichweite zu vertretbaren Kosten" sehr wohl möglich ist. Wir müssen also nicht warten bis es vergleichbare Modelle in allen Segmenten und Farben gibt um diesen Satz zu streichen.

Wir können den Absatz aber gerne anders formuliert reinbringen. Vorschlag:

Da die Energiedichte heute verfügbarer Akkus weit geringer als die von Benzin oder Diesel ist, sind trotz deutlich höherem Wirkungsgrad des Elektromotors die Akkus eines reinen Elektrofahrzeugs bei Überland- und Autobahnfahrten unverhältnismäßig schnell entleert oder unverhältnismäßig groß, schwer und teuer. Rein elektrisch betriebene Fahrzeuge mit hohen Reichweiten bei Überland- und Autobahnfahrten sind daher derzeit die Ausnahme.

--Sebastian.Dietrich ✉ 09:20, 23. Sep. 2013 (CEST)

Sehr gut, das ist viel besser als der gestrichene Satz ! :-) --hg6996 (Diskussion) 12:51, 23. Sep. 2013 (CEST)

Ok - habs jetzt so wieder reingestellt. Daher für mich zumindest

:Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Sebastian.Dietrich  ✉ 11:07, 25. Sep. 2013 (CEST)

--Sebastian.Dietrich ✉ 11:07, 25. Sep. 2013 (CEST)

Nachteile

Bei genauem Lesen kommen mir die meisten Punkte im Absatz "Nachteile" gar nicht wie wirkliche Nachteile vor. Das meiste würde auch unter "Trivia/Besonderheiten" gehen.

• Erhoehung des Gewichts gegenüber Benziner aber nicht im Vergleich mit Dieselmotor kein Nachteil.
• Herstellungskosten höher (hm? Haben wir einen Beleg?) Ich denke eher es sind erhoehte Entwicklungskosten, da es ja eine ausgefuchste Steuerungssoftware bedarf.
• Akkus brauchen Platz und erhöhen das Gewicht. Das ist ein Nachteil.
• alle zum Fahren nötigen Systeme gehen auch bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor. Das ist kein Nachteil, eher ein Vorteil!
• Mehraufwand bei diesen Systemen? nicht unbedingt, es ist nur neu/ungewöhnlich. Ob die Servolenkung hydraulisch oder elektrisch geht, evtl. ist elektrisch nicht mal aufwendiger.
• Verminderter Verbrauchsvorteil bei Autobahn ist kein Nachteil(!), sondern ein (dann kleinerer) Vorteil.
• Weniger Abwärme für Innenraumheizung, ja, das ist ein Nachteil.
• Volle Systemleistung nur für 3 Minuten am Stück, dann verminderte Leistung, waere ein Nachteil, oder ein nur 3 Minuten währender Vorteil, der dann wegfaellt, je nach Betrachtung.
• Thema E-Motor-Leistung ist weder Vorteil noch Nachteil, einfach nur eine Besonderheit.
• Ab- bzw- Anschaltung des Verbrennungsmotors bei bestimmten Drehzahlen ist nur eine Besonderheit, kein Nachteil.

Mir fällt aber dennoch ein weiterer Nachteil ein:

• Man kann nicht mehr am Motorgeräusch hören/abschaetzen, wie schnell man fährt.

--Kollo (Diskussion) 18:02, 26. Sep. 2013 (CEST)

Da stimme ich Dir zu. Meinetwegen kannst Du das gerne so umgestalten. Und den letzten Punkt hatte ich sogar selbst auch so erlebt. --hg6996 (Diskussion) 18:16, 26. Sep. 2013 (CEST)

+1 - allerdings halte ich den letzten Punkt nicht für einen Nachteil. Zu diesem Zweck gibt es einen Tachometer - es ist ja auch kein Vorteil eines Cabrios, dass man am Windgeräusch erkennt, wie schnell man (ungefähr) fährt. --Sebastian.Dietrich ✉ 18:42, 26. Sep. 2013 (CEST)

Habs geändert. --Kollo (Diskussion) 15:18, 22. Okt. 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Kollo (Diskussion) 18:18, 22. Oct. 2013 (CEST)

Der Artikel spiegelt teilweise leider zu unreflektiert die Herstellermeinung wieder

Es ist leider etwas erkennbar, dass dieser Artikel Herstellerinteressen vertreten könnte.

Zum einen sind unter "Vorteile" viele Punkte mehrfach genannt: Während ein PKW mit Automatikgetriebe oft mehr Kraftstoff als ein PKW mit Handschaltung verbraucht, benötigt ein PKW mit HSD weniger Kraftstoff. und Der Wirkungsgrad des HSD liegt damit bei etwa 45 % im Vergleich zu 40 % eines Dieselmotors und 35 % eines konventionellen Benzinmotors.[9]

Manche Vorteile sind negierte Nachteile: Durch den kombinierten Einsatz mit Elektromotoren kann der HSD mit einem Otto-Motor kombiniert werden, der im Atkinson-Zyklus arbeitet. Dieses Motorkonzept zeichnet sich im Vergleich zu konventionellen Ottomotoren zwar durch einen verbesserten Wirkungsgrad bei einfacher Bauweise aus, ist jedoch bei niedrigen Drehzahlen sehr drehmomentschwach, was den Einsatz in PKWs mit Handschaltgetriebe verbietet. Das Leistungsmanagement wird beim HSD von der Steuerungselektronik übernommen; die Drehmomentschwäche des Verbrennungsmotors wird mit den Elektromotoren teilweise kompensiert und ist für den Fahrkomfort von geringer Bedeutung.

Mache Vorteile sind seit Jahrzehnten Stand der Technik bzw. kein Vorteil gegenüber einem nicht Hybrid Fahrzeug Der Fahrer muss sich nicht um den Ladezustand der Akkus sorgen. Der Ladezustand der Batterien wird immer vollautomatisch im idealen Bereich gehalten. Dies geschieht unabhängig vom Fahrstil, der Art und Länge der gefahrenen Strecke sowie der Zahl und Art der eingesetzten elektrischen Verbraucher.

Viele Formulierungen sind unsachlich: ... denn was es nicht gibt, kann nicht kaputt gehen.[10]

wäre selbst ein voller Akku des Prius III

ist der Bremsenverschleiß viel geringer sowie der Verbrauch bei Berg- und Talfahrt stark reduziert

Erneute Nennung der Vorteile bei den Nachteilen Der Hybrid Synergy Drive senkt unter anderem durch die Rückgewinnung von kinetischer Energie in elektrische Energie beim Abbremsen des Fahrzeugs den Benzinverbrauch. ...

Irreführende Darstellungen: Im folgen Beispiel wird der Mehrverbrauch bei Autobahnfahrten gegenüber anderen modernen Autos der gleichen Leistungsklasse als Verbrauchsvorteil gegenüber dem Klassendurchschnitt, welcher insbesondere auch ältere Baujahre enthält, dargstellt: ... Bei einer weitgehend konstanten Geschwindigkeit, z.B. bei Autobahnfahrten, hat beispielsweise der Toyota Prius 3 einen zwar vorhandenen, aber weit geringeren Verbrauchsvorteil gegenüber dem Klassendurchschnitt (6,4 zu 9 l/100km);[13] es ist unklar, ob der Minderverbrauch auf den Hybridantrieb zurückzuführen oder Folge der übrigen verbrauchssenkenden Maßnahmen (cw-Wert u. a.) ist.[14]

Ich hoffe es finden sich Autoren, ohne Verbindungen zu Toyota, die dieses ändern möchten. (nicht signierter Beitrag von 78.52.169.238 (Diskussion) 23:17, 12. Feb. 2013 (CET))

Dies hier stammt nun von einem Autor mit klarer Affinität zu Mercedes Benz. Gefällt Dir das besser ? --hg6996 (Diskussion) 19:20, 13. Feb. 2013 (CET)

Ich möchte nochmal auf die oben aufgeführten Anwürfe eingehen:

Meine Verbindung zu Toyota besteht darin, dass ich einen Aygo fahre. Das war es aber auch schon.

Und die kritisierten Textabschnitte stammen allesamt von mir.

Punkt eins: Das sind klar zwei getrennte Aspekte. Im einen Fall wird auf das Gesamtkonzept eingegangen, im anderen Fall auf die Tatsache, dass es sich um eine Automatik handelt.

Punkt zwei: Wie soll man es denn anders formulieren, dass der HSD eine normal nicht einsetzbare, aber vorteilhafte Technologie einsetzbar macht ?

Punkt drei: Die Frage nach dem Ladezustand der Akkus ist bei normalen PKWs keine Frage mehr, wird aber bei Hybridfahrzeugen immer wieder gestellt. Insofern ist der Punkt in meinen Augen berechtigt.

Punkt vier: Ferdinand Porsche hat mal gesagt, dass die einfachste Konstruktion zur Erfüllung eines Zweckes die beste Konstruktion ist. Und Weglassen ist Vereinfachen. Ich kenne übrigens Prius-Fahrer persönlich, die bestätigen können, dass der Bremsenverschleiß verringert ist.

Punkt fünf: Diese erneute Nennung ist für die Erklärung des Kontextes notwendig, der sonst nicht gut verständlich ist.

Punkt sechs: Der Mehrverbrauch bei Autobahnfahrt: Diese Formulierung war ein auf der Diskusssionsseite lange umstrittener Kompromiss. Benutzer:MB-one, der dies geändert hat, hat es gemacht, ohne auf die vorangegangenen Diskussionen einzugehen. Ich meine, es wurden durch seine Bearbeitung daneben auch andere relevante Informationen aus dem Artikel entfernt. --hg6996 (Diskussion) 19:28, 6. Aug. 2013 (CEST)

Vollastbetrieb

"wäre selbst ein voller Akku des Prius III (1,3 kWh) rechnerisch nach weniger als drei Minuten leer." Rechnerisch richtig, allerdings entlaed sich der Akku selbst bei konstanter Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h auf dauer nicht. Das liegt daran, dass es weniger als die Verbrennungsmotorleistung bedarf, den Wagen auf dieser konstanten Geschwindigkeit gegen die Luft- und Laufreibung zu halten (Wer mag das mal ausrechnen? Ich komme auf 35kW Luftreibungsverluste und 8kW Rollreibungsverluste bei einem Prius bei 180km/h). Beim Beschleunigen (= volle Leistung) entlaed der Akku, allerdings waere man nach wenigen Sekunden bereits bei der Höchstgeschwindigkeit angekommen, so dass 3 Minuten Vollast nicht vorkommen kann.

"Die Leistung eines Fahrzeugs mit HSD und NI-MH-Akkus fühlt sich bei höheren Geschwindigkeiten folglich geringer an, als die Papierform erwarten lässt." Das kann demzufolge nicht sein. (Akku nie leer --> immer volle Leistung verfügbar.)

Übrigens ist das evtl. ein Grund warum der Prius nicht als Zugmaschine für Anhänger funktioniert. Mit Anhaenger könnten die Reibungsverluste größer als die Verbrennungsmotorleistung sein, so dass er auf Dauer die Höchstgeschwindigkeit nicht halten könnte. Deshalb gibt es keine Anhaengerkupplung für den Prius. (Andererseits: Wer will schon 180 mit Anhänger fahren?) --Kollo (Diskussion) 10:04, 25. Sep. 2013 (CEST)

Die Erklärung für den nicht zugelassenen Anhängerbetrieb halte ich für erwähnenswert. Hast Du dafür auch eine Quelle ?

Wie errechnest Du die 43kW Reibungsverluste ? Das halte ich für etwas zu wenig. Das wären 58 PS.

Der Toyota Aygo hat 68 PS, aufgrund des geringeren Gewichts und der deutlich kleineren Stirnfläche auch einen geringeren Luft- und Rollwiderstand, schafft aber nur 158 km/h.

Daneben habe ich es im Rahmen einer Probefahrt mit Beschleunigung auf Vollgas bereits erlebt, dass der Akku eines Prius 3 ratzfatz leer war.

Ein wesentlicher Grund könnte sein, dass er bei Beginn der Beschleunigung nicht voll war. --hg6996 (Diskussion) 11:42, 25. Sep. 2013 (CEST)

Es kann auch noch einen anderen Grund für die fehlende Anhaengerfaehigkeit geben. Mit Anhaenger koennte man ja die Höchstgeschwindigkeit reduzieren. Was die Reibungsverluste betrifft, neben Rollreibung und Luftreibung gibt es auch noch die Getriebereibung (keine Ahnung wie gross). Ob der Akku wirklich entlaed bei 180km/h Dauerbetrieb auf ebener Strecke, muesste man ausprobieren. Ich vermute, dass es mit den 180 km/h halt knapp kalkuliert ist und so gerade reichen sollte. Beweis und Quelle steht leider (noch) aus. Laut dieser Quelle: [2] Sollte mit 74kW 180km/h erreicht werden können, selbst bei um 15% schlechtererem cw Wert (0.30 statt 0.26) der dort untersuchten Autos. --Kollo (Diskussion) 19:01, 25. Sep. 2013 (CEST)

Nach obiger Quelle rechne ich für einen Prius mit 73kW Verbrenner: $v={\sqrt[{3}]{\frac {2\cdot 73\mathrm {kW} }{0.26\cdot 2.5\mathrm {m} ^{2}\cdot 1.3{\frac {\mathrm {kg} }{\mathrm {m} ^{3}}}}}}$, kommt raus: 200km/h, oder, man braucht für 180 km/h nur 53 kW. Es wurde allerdings die Rollreibung vernachlaessigt. Dies ist wie oben schon ausgerechnet ca. 8 kW. Der Prius kommt, wenn man das berücksichtigt, dann also mit 73kW auf 192 km/h. --Kollo (Diskussion) 19:35, 25. Sep. 2013 (CEST)

Das wiederum halte ich eher für realistisch. Leer wurde der Akku bei der Probefahrt wahrscheinlichst auch nicht durch die hohe Endgeschwindigkeit, sondern durch den Beschleunigungsvorgang. Dennoch - und darauf wollte ich eigentlich hinweisen - ist der Akku ja meistens nicht randvoll und von daher durchaus nicht ausschließbar, dass er im Rahmen eines Beschleunigungsvorgangs ganz entleert wird (bis an die Grenze, die ihm die Ladeelektronik vorgibt). Aber solange wir da keine Messwerte vorliegen haben, bleibt das alles Spekulation. Leider. Wäre ja interessant zu erfahren ! :-) --hg6996 (Diskussion) 21:38, 25. Sep. 2013 (CEST)

Ja, der Akku muesste sich dann aber bei nur 180 km/h mit der Zeit wieder aufladen. Benutzer:kollolkollo (07:43, 26. Sep. 2013 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

d.h. der Satz gehört gelöscht? --Sebastian.Dietrich ✉ 09:14, 26. Sep. 2013 (CEST)

Wenn das im Artikel so stünde, wie hier lückenhaft zitiert wurde, dann ja. Im Artikel steht aber "Wird die volle Leistung dauerhaft abgerufen, wäre selbst ein voller Akku des ..." Die volle Leistung sind 100kW, nicht nur die Leistung des Verbrenners. Damit ist der Satz aber korrekt. Und abrufen kann ich die prima, indem ich 180km/h bergauf fahre. --hg6996 (Diskussion) 12:01, 26. Sep. 2013 (CEST)

Der zweite erwähnte Satz könnte verschwinden: "...fühlt sich bei höheren Geschwindigkeiten folglich geringer an...", denn er läßt sich aus obiger Feststellung nicht ableiten und es ist noch nicht gesagt, dass ein typisches Auto mit HSD bei seiner Höchtgeschw. nicht noch Reserven für das aufladen des Akkus hätte. Beim Prius hatten wir die Rechnung versucht, aber genauer Beweis konnte nicht erbracht werden. Zumnindest ist die Reserve immer da bei etwas weniger als Höchstgeschw. Vielleicht könnte man stattdessen sagen, dass bei längerer Bergauffahrt unter Höchstgeschwindigkeit die Leistung des Elektromotors nach einiger Zeit ausfallen kann, und dann nichts mehr zum weiteren beschleunigen bleibt, auch wenn der Wagen wegen der Bergauffahrt seine Höchstgeschwidigkeit nicht halten kann. --Kollo (Diskussion) 16:34, 26. Sep. 2013 (CEST)

Um es mal auf den Punkt zu bringen: Ich hänge nicht an dieser Formulierung. Ich wollte damit nur darstellen, wie gering die Akkukapazität im Vergleich zu Energien ist, die bei höheren Geschwindigkeiten umgesetzt werden. Wie man das formuliert ist mir aber egal. --hg6996 (Diskussion) 17:05, 26. Sep. 2013 (CEST)

Also ich wäre dafür den ganzen Absatz zu streichen. Er beruft sich ohnedies nur auf eigene Berechnungen (die Anmerkung 1) und ist somit WP:TF. Oben habt ihr gezeigt, dass dieser geschilderte Nachteil auf (ebenen) Autobahnen auch mit Vollgas nicht erreichbar ist. Der Nachteil ist also nur ein theoretischer Nachteil (nämlich bei Bergauffahrten mit 180 km/h, bei unter 180 km/h ist wiederum der Luftwiederstand kleiner) und vor allem nicht belegt. --Sebastian.Dietrich ✉ 17:09, 26. Sep. 2013 (CEST)

Nun ist die Widerlegung nur auch Theoriefindung, da nicht belegt Aber - wie dem auch sei, wenn ihr das nicht drin haben wollt, streicht den Satz eben. --hg6996 (Diskussion) 18:14, 26. Sep. 2013 (CEST)

Habs im Text geändert. --Kollo (Diskussion) 15:20, 22. Okt. 2013 (CEST)

E-Motor-Leistung

"Die maximal von den Elektromotoren abgebbare Leistung wird durch den zulässigen Höchststrom, d. h. die maximale Abgabeleistung des Akkumulators von 27 kW (3. Generation) begrenzt. Diese ist niedriger als die Maximalleistung der Elektromotoren." Hier ist auch was nicht so OK, bzw. unpraezise. Es stimmt nur, wenn der Verbrennungsmotor aus ist, also im reinen Elektrobetrieb. Ist der Verbrennungsmotor an und hat noch Leistungsreserven, welche nicht direkt auf die Räder gehen, so kann er MG1 antreiben, welcher zusaetzlichen Strom (zu dem aus dem Akku) liefern kann, welcher dann von MG2 auf die Raeder gebracht werden kann. MG2 kann also (z.B. im Rückwärtsgang) durchaus 60kW auf die Räder bringen. Und das schon aus dem Stand heraus. (wenn der Verbrenner läuft). Ich hoffe, ich konnte verständlich machen, was ich meine. --Kollo (Diskussion) 16:43, 26. Sep. 2013 (CEST)

Danke, Du hast Dich verständlich ausgedrückt. Die Formulierung im Artikel ist nicht optimal gewählt. Was ich damit ausdrücken wollte: Wenn der Verbrennungsmotor bei Vollast läuft, kann man mit den E-Motoren nur so viel Leistung zusteuern, wie der Akku abliefern kann.

Es wird in Diskussionen ja bisweilen einfach die Milchmädchenrechnung aufgemacht, die Motorleistung und die des stärkeren E-Motors aufzuaddieren.

Und das ist aus den genannten Gründen eben falsch - nicht umsonst gibt Toyota für den Prius III eine Maximalleistung von "nur" 100 kW an. --hg6996 (Diskussion) 17:46, 22. Okt. 2013 (CEST)

Hier möchte ich anmerken, dass bei Rückwärtsfahrt definitiv keine 60 kW zur Verfügung stehen. Der Motor kann wegen der begrenzten Drehzahl des MG1 nur relativ langsam drehen, wenn MG2 gleichzeitig rückwärts läuft. Ich würde schätzen, das Limit liegt schon unter 2.000 Umdrehungen. Das spürt man bei HSD-Fahrzeugen auch ganz deutlich bei der Fahrt rückwärts bergauf, da geht's unter Umständen nur sehr gemächlich voran. --Monarch (Diskussion) 16:36, 2. Dez. 2013 (CET)

Hier vermengst Du aber zwei verschiedene Dinge, nämlich die maximal verfügbare Leistung und die maximal verfügbare Geschwindigkeit.

Niemand behauptet übrigens, dass bei Rückwärtsfahrt 60 kW zur Verfügung stehen, die braucht abgesehen davon auch niemand für eine Rückwärtsfahrt.

Wenn die E-Motoren in beiden Richtungen die selbe Maximaldrehzahl drehen können, kann das Fahrzeug auch in beiden Richtungen dieselbe maximale elektrische Geschwindigkeit erreichen. Und die liegt beim Prius der aktuellen Generation bei über 50 km/h. Vorwärts wie Rückwärts.

Eine gemächliche Rückwärtsfahrt sieht bei mir anders aus.

Bei laufendem Verbrenner sieht das natürlich anders aus; die dadurch entstehende Geschwindigkeitsbegrenzung wird aber sicher auch niemanden wirklich stören. --hg6996 (Diskussion) 22:28, 14. Dez. 2013 (CET)

Das hier ist jedenfalls falsch.

MG2 wird zum Starten des Motors gar nicht benötigt (jedoch wahrscheinlich verwendet, damit nix ruckelt).

MG2 ist mit dem Hohlrad und damit den Antriebsrädern verbunden.

Egal was der macht, wenn MG1 kein Drehmoment aufbaut, startet der Verbrenner nicht.

Nur mit MG1, der mit dem Sonnenrad verbunden ist, kann ein Drehmoment an der ICE aufgebaut werden.

Und Deine Ergänzung Der leistungsschwächere MG1 ... wird ... und während der Fahrt meistens als Generator eingesetzt.' ist irreführend.

Der HSD kann mit beiden Motorgeneratoren Strom erzeugen, wenn das Fahrzeug steht, jedoch nur mit einem der beiden Motoren.

Und das ist dann der MG1. Die Ergänzung und während der Fahrt suggeriert aber, dass man mit ihm nur während der Fahrt Strom erzeugen kann, was nicht stimmt.

Und ein Letztes: Der von Dir im Bearbeitungskommentar angegebene Link auf die Prius-Wiki belegt weder das eine noch das andere.-- [Benutzer:Hg6996|hg6996]] (Diskussion) 22:01, 15. Dez. 2013 (CET)