Diskussion:Gleitschirm/Archiv/1

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Zulassung

@Flayout: Was sind denn das für Kommentare zur Version 27. Januar 2006?

Ich freue mich aber, dass du offenbar erkannt hast, das die vom DHV behauptete "Beauftragung" bezüglich Österreich und Schweiz keine Übertragung hoheitlicher Aufgaben darstellt, wie dies für Deutschland der Fall ist. Du darfst den Text gern selbst noch so gestalten, dass diesbezügliche Fehlinterpretationen ausgeschlossen sind.

"Für ..., Österreich und die Schweiz wurde die Aufgabe der Typenprüfung an den DHV übertragen" ist immer noch Käse! Oder meinst du, der Österreichische Aeroclub (selbst nur Beauftragter) kann seine Beauftragung einfach so delegieren, noch dazu an eine ausländische Stelle?

Hallo

Was Österreich betrifft, kann ich nicht allzuviel sagen. Ich denke aber, dass die Situation ähnlich sein dürfte wie in der Schweiz: Für Prüfungsflüge ist ein typengeprüfter Gleitschirm vorgeschrieben. Dieser kann nach DVH oder nach AFNOR zertifiziert sein - muss aber eine solche haben. Da der SHV selbst keine Zertifizierungen vornimmt, wurde diese an den DHV übertragen.

In Österreich ist eine regelmässige Überprüfung der Schirme vorgschrieben (soviel ich weiss). Dabei wird die Übereinstimmung mit einer irgendwie zustande gekommenen Typenprüfung geprüft. Da dies nicht eine Feld-, Wald- und Wiesenzertifikation sein kann, muss dies nach AFNOR oder eben nach DHV erfolgen. Nun stellt sich also die Frage, welche Zertifikationen in A anerkannt werden. Wird AFNOR nicht anerkannt, bleibt eigentlich nur noch der DHV übrig. Somit kann man durchaus sagen, dass die Zertifizierung an den DHV übertragen wurde. Gruss --Flyout 14:41, 28. Jan 2006 (CET) Man bemerke die Schreibweise... ;-)

Kommentar aus der Schweiz "wurde diese an den DHV übertragen." Ist wirklich Käse! Der SHV hat die Geräteprüfungen ca. 1996, aus (mir unbegreiflichen) rechtlichen Gründen, in die Privatwirtschaft an Air Turquoise ausgelagert, diese ist in der Westschweiz beheimatet. Von übertragen an den DHV kann wirklich keine Rede sein, darum habe ich mir erlaubt diesen Part zu entfernen. (Erstaunlich wie einfach das dies geht! Schon fast beunruhigend!) In Österreicher kenn ich mich weniger präzis aus, aber es gibt Österreicher die überhaupt nicht mit der Formulierung einverstanden wären. Air Turquoise hat zudem von ca. 1999 bis 2006 für den DHV Flugtests durchgeführt, was aber auch Mängel am DHV System hervorgebracht hat, welches nicht dafür strukturiert ist an verschiedenen Stellen Flugtests durchführen zu lassen. (DHV ist darum auch keine Norm wie irrtümlich erwähnt. AFNOR war eine Norm. CEN sollte eine werden, wird sich aber kaum durchsetzen, da das System keinerlei strukturellen Fortschritte zeigt gegenüber der AFNOR Norm). Da Air Turquoise sich aber immer mehr mit wenig neutralen Projekten abgibt, wie es für eine privatwirtschaftliche Firma normal ist, wurde das Mandat seitens des DHV's im Frühling 2006 gekündigt. (Beim SHV teilweise). (Vorstehender nicht signierter Beitrag stammt von 212.152.23.8 (Diskussion • Beiträge) 10:16, 17. Aug 2006)

Vielen Dank für die kompetente Verbesserung. --Flyout 11:06, 17. Aug 2006 (CEST)

ZITAT: "Für Deutschland wurde die Aufgabe der Typenprüfung vom Luftamt an den DHV übertragen, der für jedes Modell eine Musterprüfung durchführt. ... Im Rahmen der Zulassung werden Gleitschirme ..."

Das ist so nicht korrekt. Das "Luftamt" übeträgt gar nichts und hat mit der "Zulassung" nichts zu tun. Gemeint ist wohl das LBA? Auch dann stimmt aber die Übertragung an den DHV so nicht. Die Situation ist in dem verlinkten Musterprüfung zwischenzeitlich bereits etwas umrissen. Hier möchte ich es aber nicht einpassen. (Viel Spaß :-) ) Und nicht zuletzt: eine "Zulassung" von Gleitschirmen gibt es in der BR nicht, weil diese allermeist zulassungsbefreit sind (s.a. Luftsportgeräte). Weißwange 09:33, 8. Nov. 2007 (CET)

Bild

Es wäre sicher auch empfehlenswert ein Gleitschirm Bild zu zeigen, dass einem Durschnittsgleitschirm entspricht mit normalen Staudruck-Öffnungen. Schöne wäre es auch, wenn es Marken-neutral wäre. Wer hat so ein Bild? Und wie wechselt man es aus? (Vorstehender nicht signierter Beitrag stammt von 212.152.23.8 (Diskussion • Beiträge) 10:16, 17. Aug 2006)

Hallo Unbekannter

Ein "Marken-neutrales" Bild wäre sicher wünschenswert, aber relativ schwierig aufzutreiben, da die Hersteller sich ja möglichst von anderen Marken abheben wollen. Da bleiben nur noch neutrale Schirme, wie sie vielfach für den Werbeeinsatz hergestellt werden (die haben dann aber Werbung drauf, was noch unerwünschter ist) oder aber Prototypen, die noch seltener sind und schwierig in einer gut sichtbaren Position zu fotografieren sind. Ich gebe zu, dass der abgebildete Hornet SP nicht ein Durchschnittsgelitschirm ist, aber andersherum - was sind heute "normale Staudruck-Öffnungen"? Jeder Hersteller hat da irgend ein Tolles System, das noch mehr bringt als das der anderen und nochmals anders ausschaut. Sicher ist nur eines: die viereckigen Zellenöffnungen von früher sind heute nicht mehr aktuell - und sollten daher auch nicht gezeigt werden. Das angezeigte Bild hat dafür den Vorteil, dass man den Hersteller nicht sofort sieht.

Hast Du ev. ein besser geeignetes Bild? Dann wäre ich froh, wenn Du es mir zukommen lässt. Du kannst mich am einfachsten hier kontaktieren und dann schauen wir weiter.

Gruss --Flyout 11:06, 17. Aug 2006 (CEST)

paraglider:

Hallo Flyout. Du schreibst: "Sicher ist nur eines: die viereckigen Zellenöffnungen von früher sind heute nicht mehr aktuell". Gegenargument: Nehmen wir 3 der Top 4 Marken, Swing, Gin, Nova, so haben alle bei allen Modellen ausschliesslich das, was du als veraltet bezeichnest. Alle Entwickler dieser grossen Marken verfolgen seit vielen Jahren kompromisslos die homogene Staudrucköffnung, da alle Ecken, Kanten und Rundungen immer zu den gleichen unnötigen Restwiederständen führen. Ich hoffe das genügt um dich vom Gegenteil zu überzeugen. Ich könnte dir hierzu noch viele Storys aus den letzten 20 Jahren erzählen die das weiter untermalen. Auch ausserhalb der Gleitschirm Szene, denk mal an alle die 1000 Finnenformen die beim Surfbrettbau promotet wurden. Heute sehen sie alle gleich aus, geradlinig, lang, gegen unten verjüngt und ich gebe zu, nicht ausserordentlich schön für jedes Auge! Wie die Flügel der Segelflieger, da baute man früher auch mal Knicke ein, weil die Möven da einen physiologisch bedingten Knick haben und kam wieder davon weg. Man kann praktisch jedes Beispiel aus der Vergangenheit nehmen, das Motiv für Formveränderungen an den Staudrucköffnungen lag ausschliesslich beim Marketing und nicht bei der Technik. Alle wollen die Identifikation der Advance Ohren erreichen, welche ich genau darum absichtlich aus den Top 4 ausgeklammert habe. Aber das zu kopieren ist noch keinem gelungen und ich bin froh darüber. Übrigens der Rest scheint mir übrigens ausserordentlich autentisch .... gratuliereder

Nur der Artikel "Klassifizierung nach AFNOR - CEN" gefällt mir nicht. Ich überarbeite ihn so schnell und gut wie möglich und hoffe es passt. Ich habe mich jetzt auch angemeldet und den Artikel auf beobachten gesetzt. Ich hoffe also ich bekomm eine E-Mail wenn du wieder mal reingeschaut hast.

SPäter: Ich habe an der CEN rumgebastelt, habe es aber wieder gelöscht. Da ich viele Jahre aktiv mitgearbeitet habe wurde die Story schlicht zu detailiert. Vielleicht kannst du als Aussenstehender etwas davon ins Wikipedia Format bringen:

Während AFNOR Anfangs 90er Jahre noch DER Sicherheits Label war, gibt es ihn seit Ende 90er so gut wie nicht mehr, nicht einmal mehr in Frankreich. Darum sollte man erst einmal in der Vergangenheit sprechen. Es stimmt auch nicht, dass der DHV nur im deutschsprachigen Raum respektiert ist. Vielmehr hat der DHV Label, den AFNOR Label weltweit abgelöst. Frankreich hat darauf mit Italien und England die CEN gepusht. Dies sichtlich genervt, da ein einzelner Landesverband ihnen als internationale Vereinigung den Rang abgelaufen hat. Darauf haben FFVL Frankreich, BHPA England, FIVL Italien, SHV Schweiz, DHV Deutschland und die Hersteller in der WG6 positiv an einer CEN EU Norm gearbeitet. 1 Jahr war geplant. Es wurde ein Desaster, sagen wir kurz: aus den gleichen persönlichen Gründen an der schon die AFNOR zerbrach. Nach 3 Jahren vieler teurer Sitzungen, mit viel zu vielen Teilnehmern, hatte man eine technische Norm die vor unnötiger Kompromisse nur so strotzte. Trotzdem wollten es die Franzosen durchprügeln. Worauf sich auch die Hersteller zurück zogen. Abgesehen von der mangelnden Technik, war auch kein einziges AFNOR Strukturproblem gelöst! Im Dezember 2005, nach weiteren 3 Jahren in denen keine einzige Zusammenkunft mehr stattfand, hat der FFVL überraschend bekannt gegeben, dass die CEN in Frankreich ab 2006 obligatorisch ist und die CEN damit wieder etwas in die Presse gebracht. Aber die CEN hat aus genannten Gründen nicht den Hauch einer Chance sich international durchzusetzen. Sie ist immer noch Herstellerabhängig. Testflüge werden von Angestellten der Hersteller durchgeführt. Und da sie von privatwirtschaftlichen Betrieben durchgeführt werden die finanziell abhängig sind, wird sie garantiert înnert Kürze wieder gleich zerstritten. Dies alles und mehr ist beim DHV elegant gelöst, representiert Unabhängigkeit und schafft Vertrauen. Da hat die CEN wie sie heute ist nicht den Hauch einer Chance. Klar haben einige Hersteller mit grösserem Frankreich-Markt Angst und machen jetzt mit ihren 1ern CEN Prüfungen. Aber persönlich spekuliere ich, dass der Spuk sogar in Frankreich von eher kürzerer Dauer sein wird. Man beachte zusätzlich, dass der FFVL in Frankreich genau so wenig gesetzliche Befugnisse hat wie der SHV in der Schweiz und zudem noch weniger respektiert wird.

Falls irgend ein Irrtum entstanden ist: Alle Beteiligten wünschen sich eine funktionierende CEN NORM und kein Hersteller ist mit dem DHV 100% glücklich. Aber er ist heute mit grossem Vorsprung das Beste was die Gleitschirmwelt hat! Und ich denke unsere Szene ist schlicht zu wenig finanzstark um dies zu ändern. (Vorstehender nicht signierter Beitrag stammt von Paraglider (Diskussion • Beiträge) 18:00, 4. Sep 2006)

Ein paar mehr Infos über die versch. Leinen-Typen unter Benutzung der spezifischen Termini (A,B,C) wäre u.U. auch hilfreich.

Hallo Paraglider

Danke für die Blumen und die vielen guten Inputs zum Artikel. Sobald ich wieder Zeit habe (wird frühestens im Oktober der Fall sein), werde ich mal schauen, wie ich Deinen Input integrieren kann. Wenn Du selber Hand anlegen willst, darfst Du gerne.

Übrigens: Mit den "viereckigen Zellenöffnungen von früher" meinte ich die "schlafsackgrossen" Öffnungen, wie sie heute noch die Fallschirme haben. Deinen Abschnitt zu den Stauöffnungen würde ich zudem 100%-ig unterschreiben (wenn auch erst im Nachhinein). Gruss --Flyout 20:09, 4. Sep 2006 (CEST)

PS: Deine Beiträge kannst Du mit --~~~~ unterschreiben. Und damit Du die Zeichen nicht selbst eintippseln musst, sind sie bequem über den zweiten Knopf von Rechts über dem Editierfeld erreichbar.

Kosten ?!

eine Frage die sich mir noch nach Lektüre des Artikels stellt, sind die Kosten für ein solches Gerät. Ein Satz wie "Gleitschirme kosten zwischen XXXX und XXXXX Euro, aber nach oben sind keine Grenzen gesetzt, ernstzunehmende Erstgleitschirme sollten nicht weniger als XXXX Euro kosten." passt sicher irgendwo rein. Gruß, Peritus 14:03, 10. Dez. 2006 (CET)

Hallo Peritus

Die Kosten sind im Artikel Gleitschirmfliegen drin. Aber Du hast recht, man sollte das auch hier eintragen. Danke für Deine Aufmerksamkeit. --Flyout 21:20, 17. Dez. 2006 (CET)

Geschichts-Doppelung

Der Abschnitt Geschichte findet sich inhaltlich weitgehend übereinstimmend ebenfalls in Gleitschirmfliegen#Geschichte Gleitschirmfliegen. Diese Redundanz sollte aufgelöst werden. Ich denke, es wäre sinnvoll, die Geschichte hier durch einen Verweis auf das allgemeine Lemma Gleitschirmfliegen ersetzen. Bevor ich das mutig durchführe: Gibt es Einsprüche? Andere Vorschläge?---<(kmk)>- 02:28, 19. Apr. 2007 (CEST)

ich finde die beiden Artikel Gleitschirm und Gleitschirmfliegen könnten überhaupt zusammengefasst werden. Was spricht für 2 getrennte Artikel? Benutzer:krahvogl 21:08, 8. Nov. 2007 (CEST)

"Normalpiloten"...

...dürften weder 5000 m Höhe erreichen (oder dort nicht überleben) noch Streckenflüge von "über 400km" (Bereits 5km stellen für 90% bereits eine Herausforderung dar).Ayudable 10:38, 6. Feb. 2008 (CET)

STUDIE VON NASA

Das ist leider ein Fallschirm kein gleitschirm.bitte um löschen oder ähnliches

Ich habe mir jetzt tatsächlich wieder mal die Mühe gemacht, den Text und die Fakten der Nasa nochmal nachzulesen. Ich finde keinen Grund, das Bild nicht drin zu lassen, der Spacewedge ist genauso viel Gleit- wie Fallschirm und entspricht konstruktiv in etwa den Gleitschirmen, die Anfang der 90er üblich waren. Insofern: Dagegen --DCzoczek _talk 00:10, 30. Sep. 2008 (CEST)

Steuerung

Ich habe jetzt mal einen Unterpunkt "Steuerung" eingefügt. Ist ja immerhin ein interessanter und wichtiger Aspekt, da sich die Steuerungskinematik eines Gleitschirms grundlegend von der eines Starrflüglers unterscheidet. Bisher war das so ein bisschen zerfleddert und auch unvollständig zwischen die Zeilen gequetscht. Gruß, Walter --87.173.226.167 22:26, 18. Dez. 2009 (CET)

"Im Gegensatz zu Starrflügel-Flugzeugen wird der Gleitschirm um Längs- und Querachse nicht aktiv dynamisch, sondern statisch durch den tief hängenden Schwerpunkt stabilisiert"

Das stimmt so nicht. Beide Achsen werden durch aerodynamische Kräfte stabilisiert. Nachzulesen in "Aerodynamik und Flugmechanik des Gleitschirms" von Otto Voigt.

Ich werde mal eine Neufassung dieses Abschnitts abschitts schreiben und erstmal zur Diskussion hier reinstellen (wie unten ("Querruder..") gewünscht). --Huwyler 18:31, 18. Jul. 2011 (CEST)

ummantelte Leinen

So langsam muß das

"Bei den meisten Seriengeräten sind diese Leinenkerne durch eine weitere Textilummantelung vor UV-Licht und mechanischer Beanspruchung geschützt. Bei Wettkampfschirmen wird, zugunsten des geringeren Luftwiderstandes, häufig auf die Ummantelung verzichtet."

schon als überholt gelten. Von EN-B an aufwärts gibt es fast keine Schirme mehr, die nicht zumindest in der Galerieebene unummantelte Leinen einsetzen. Und die Entwicklung schreitet eher weiter voran. Bin mir aber was unklar, wie man das am besten umformulieren sollte. (nicht signierter Beitrag von Masminus (Diskussion | Beiträge) 23:03, 29. Jul 2010 (CEST))

Ich finde, der Satz passt noch einigermassen. Vielleicht ist diese Formulierung besser: "Bei höher klassifizierten Schirmen wird, zugunsten des geringeren Luftwiderstandes, häufig ganz oder teilweise auf die Ummantelung verzichtet." Was meinst Du? --DCzoczek _talk 09:43, 4. Aug. 2010 (CEST)

Der Satz versucht mit "häufig ganz oder teilweise" zu viel auf einmal zu erklären. In zwei Sätzen wäre es wahrscheinlich leichter lesbar.---<)kmk(>- 17:01, 4. Aug. 2010 (CEST)

"Querruder"-Wirkung

"der tief hängende Schwerpunkt sorgt schließlich durch seine Fliehkraft passiv (trotz der eigentlich gegensinnigen Querruderwirkung) für die passende Seitenneigung zum ausgeglichenen Kurvenflug."

Dieser Satz ist m.E. nicht korrekt, obwohl dies in den meisten Lehrbüchern so erklärt wird.

Tatsächlich bewirkt ein erhöhter Auftrieb auf der Rechten Gleitschirmhälfte direkt eine Rollbewegung nach rechts und nicht, wie oben suggeriert, nach links. Dies ist mit der Krümmung der Kappe zu erklären. Ich kann mir vorstellen, dass früher, als Gleitschirme noch sehr wenig gekrümmt waren, obiger Satz stimmt, aber bei neueren Modellen ist das no nicht mehr korrekt.

Ich warte mal noch ab mit einer entsprechenden Abänderung - vielleicht gibt's ja noch Gegenargumente. --Huwyler 00:53, 17. Jul. 2011 (CEST)

Bitte schreib hier doch mal, wie Du Dir den neuen Absatz vorstellst. So ganz kann ich Deiner Argumentation noch nicht folgen. Quellen wären natürlich auch nicht schlecht! ;-) Bitte denk dran: Der Artikel wurde in die Lesenswerten Artikel gewählt; Änderungen darin sollten also eher vorsichtig erfolgen. Wobei ich jede Änderung zum Besseren begrüße! Gruß! --DCzoczek _talk 01:26, 17. Jul. 2011 (CEST)

Ein erhöhter Auftrieb auf der rechten Seite bewirkt für sich genommen ein Rollen nach links. Entsprechend senken außer dem Gleitschirm alle aerodynamisch gesteuerten Fluggeräte für eine Linkskurve auf der rechten Seite das Querruder und heben es auf der linken Seite. Neben dem Auftrieb gibt es aber noch eine zweite Wirkung des Querruders. Erhöhter Auftrieb bedeutet notwendigerweise auch erhöhten Widerstand. Das heißt die Flügelseite mit dem höheren Auftrieb wird zurück gedrängt. Das bewirkt für sich genommen ein Gieren nach rechts. Bei Flugzeugen wird diese der gewünschten Kurvenrichtung entgegengesetzte Bewegung als Störung behandelt und durch das Seitenruder kompensiert. Die englische Bezeichnung dazu ist adverse yaw.
Bei Gleitschirmen ist alles anders. Da vertauschen erwünschter und unerwünschter Effekt die Rollen. Beim Schirm reicht wegen des niedrigen Schwerpunkts eine leichte Erhöhnung des Auftrieb nicht aus, um eine deutliche Rollbewegung zu bewirken. Andererseits hat das heruntergezogene Achterliek bei weitem nicht die Form, die ein ideales Querruder haben müsste. Der beinahe senkrecht nach unten gezogenen Stoffstreifen führt zu einem besonders hohen Widerstand. Die Steuerleinen tragen deshalb auch den Namen "Bremsleinen". An einer gebremsten rechten Flügelseite wirkt ein höherer Luftwiderstand als an der ungebremsten. Daher bleibt diese Flügelseite zurück und es kommt sofort zu einem Gieren nach rechts. Diese Drehbewegung bedeutet eine niedrigere Anströmgeschwindigkeit auf der rechten Flügelseite als auf der linken. Damit geht einher dass links der Auftrieb gegenüber rechts vermindert wird. Dieser Effekt ist nun deutlich stärker als die Erhöhung des Auftriebs durch die Bremse. Im Ergebnis rollt der Flügel nach rechts und beginnt den eigentlichen Kurvenflug nach rechts.
Im Kurvenflug sorgt die Fliehkraft dafür, dass der Pilot den Schirm in eine zur Kurve passende schräge Haltung zieht. Daher ist der Kurvenflug in erster Näherung stabil und starke Kurven (Spiralen) müssen aktiv ausgeleitet werden.
Es ist also alles etwas verwickelter als es auf den ersten Moment aussieht. Die Aussagen im Artikel sind im wesentliche in Ordnung. Der Unterschied zu allen anderen Fluggeräten könnte aber noch stärker heraus gearbeitet werden.---<)kmk(>- 02:46, 17. Jul. 2011 (CEST)

Danke für dass Feedback. Also, meine Quelle ist: Aerodynamik und Flugmechanik des Gleitschirms von Otto Voigt. Ich denke, wörtlich zitieren darf man hier nicht, aber im Grunde steht da folgendes:

Die Kraft, die von jedem Gleitschirmstück als Auftrieb erzeugt wird, wirkt senkrecht zu der Gleitschirmfläche. In der Mitte also senkrecht nach oben, ganz aussen sehr stark nach links resp. nach rechts. Deshalb bleibt er ja geöffnet. Beim Geradeausflug ist die Auftriebsverteilung symmetrisch, also resultiert eine Kraft senkrecht nach oben (resp. natürlich auch nach vorne). Wenn man nun die Wirklinien nach unten, also in Richtung Pilot verlängert, werden sie sich jeweils paarweise in Punkten treffen, die recht weit über dem Piloten sind. Der Schwerpunkt des Gleitschirms aber ist üblicherweise nur knapp über dem Kopf des Piloten. Wenn man sich nun die Wirkungsweise der Kräfte vorstellt, wird klar, dass eine Erhöhung des Auftriebs rechts ebenfalls eine Erhöhung des "Seitentriebs" (Dieses Wort habe ich gerade erfunden) bewirkt. Und das wiederum führt aufgrund des tiefen Schwerpunktes zu einer Rollbewegung nach rechts. Flieg mal geradeaus und leite dann abrubt eine Rechtskurve ein. Dann wirst Du feststellen, dass der Gleitschirm ZUERST nach rechts rollt, und erst DANACH giert.

Das erwähnte Buch ist übrigens soweit ich weiss vergriffen. Es ist fachlich extrem gut, allerdings nicht sehr leichte Kost. Ich habe mich einmal mit Uwe Bernholz drüber unterhalten, resp. ihn gefragt, ob es ausser diesem noch andere gute Literatur über die Physik des GS gäbe. Er meinte, dass es das leider kaum gäbe. Und erwähnte nebenbei, dass er selber bei einigen Passagen schon recht habe kämpfen müssen, um alles zu verstehen, was darin steht.

Leider ist es so, dass dieses Buch die gängige Lehrmeinung über den Kurvenflug so ziemlich über den Haufen wirft. Also müsste man den entsprechenden Abschnitt schon recht grundlegend verändern. Deshalb, und weil der Artikel als Ganzes wirklich gut ist, scheue ich mich noch etwas davor, das zu ändern. Aber ich bin ziemlich überzeugt, dass das mit dem Gegendrehmoment schlicht nicht (mehr) stimmt.

--Huwyler 13:35, 17. Jul. 2011 (CEST)

Nur kurz: Wer sich wirklich auskennt und auch gerne sowas erklärt, ist Hannes Papesh (Chef von Nova). Schreib ihm doch einfach mal eine E-Mail. Gruß! --DCzoczek _talk 07:56, 18. Jul. 2011 (CEST)

Ich habe ihn heute mal angeschrieben.

Zitat KaiMartin: "Beim Schirm reicht wegen des niedrigen Schwerpunkts eine leichte Erhöhnung des Auftrieb nicht aus, um eine deutliche Rollbewegung zu bewirken." Genau das ist der springende Punkt, denke ich. Denn ein erhöhter "Auftrieb" (senkrecht zur Fläche) in der rechten Kappenhälfte hat zwei Wirkungen: a) erhöhter echter Auftrieb (nach oben) b) erhöhter "Seitentrieb" (nach rechts)

a) hat nur einen geringen Hebel (nahe der Mitte) oder die Komponente ist klein (aussen) und bewirkt nicht viel b) hingegen hat einen riesigen Hebel (überall) und wirkt (aussen, wo die Komponente stark ist) sehr stark.

Daraus folgt, dass der Gleitschirm nach rechts rollt. Sehr schön ist das. z.B. zu sehen, wenn man einen Wingover fliegt. Da spielt das Gieren eine sehr starke Rolle, aber als primäre Reaktion ROLLT der GS in die Richtung, in die man zieht. Sofort. Erst danach giert man (wenn der Wingover sauber ist). --Huwyler 17:46, 18. Jul. 2011 (CEST)

Hallo Huwyler. Das Argument von Otto Voigt hat in der Tat Überzeugungskraft. Ich versuche mal eine eigene Formulierung. Es hat mir geholfen, nicht in Kräften, sondern in Drehmomenten zu denken. Denn die sind es letztlich, was die Drehbewegungen antreibt. Relevant ist hier das Drehmoment in Bezug auf den Schwerpunkt des Systems. Der dürfte etwa einen halben Meter über dem Piloten liegen (ca 10 kg Schirm am 8 m langen Hebel). Nun kann man die Auftriebskraft einer Flügelseite zu einem Vektor zusammenfassen. Dessen Ausrichtung ist entscheidend: Wenn die Auftriebskraft des rechten Flügels rechts am Schwerpunkt vorbei zielt, dann bewirkt das ein Drehmoment, das für sich alleine genommen eine Rollbewegung nach links antreiben würde. Das ist ähnlich wie wenn man in Gedanken nur die Wirkung allein der rechten Leinen auf den Piloten betrachtet. Er würde nach links abkippen. Dieses Abkippen wird normalerweise durch einen symmetrischen Satz Leinen auf der linken Seite ausgeglichen. Dasselbe passiert mit dem Auftrieb im Geradeausflug. Dort gleicht das Drehmoment der linken Flügelhälfte dasjenige des rechten aus. Eine Auftriebskraft des rechten Flügels, die links am Schwerpunkt vorbei zielt, dreht das System in der anderen Richtung. Es bewirkt also für sich alleine genommen eine Rollbewegung nach rechts.

Wenn nun aber dei rechte Seite wegen gesetzter Bremsen einen erhöhten Auftrieb bekommt, wirkt ein höheres Drehmoment nach rechts als nach links. Dieses Zusatzmoment hat keinen Ausgleich und so treibt es eine Rollbewegung nach rechts an. Die Rollbewegung hält an, bis die immer weniger senkrecht zum Schirm wirkende Gravitation ein gleich großes Gegen-Drehmoment aufbringt. Das bedeutet, dass der Schirm so lange in Kurvenstellung verbleibt, wie die jeweilige Bremsleine gezogen bleibt (Ist das so? Bin Drachen- und nicht Gleitschirmflieger). Das ist anders als beim Querruder der Flugzeuge. Mit ihnen wird die Kurve nur eingeleitet. In der Kurce selbst kommt die Fliehkraft hinzu und macht das Ganze undurchsichtiger.

Das Bild "Gleitschirme vor Alpenkulisse" unterstützt diese Erklärung. Ich habe versuchsweise einen Kreis um den Piloten mit Mittelpunkt knapp über dem Piloten eingemalt. Man sieht deutlich, dass die Flügelaußenseiten einen kleineren Krümmungsradius haben. Da der Auftrieb lokal senkrecht zum Profil wirkt, tragen diese Schirmteile zu einem Anteil bei, der auf der jeweils anderen Seite des Piloten am Schwerpunkt vorbei zielt.---<)kmk(>- 21:14, 18. Jul. 2011 (CEST)

Ich habe mal ein Bild gezeichnet, das meine Erläuterungen verdeutlicht:

Bildbeschriftung hier hinzufügen

(nicht signierter Beitrag von Huwyler (Diskussion | Beiträge) 20:43, 18. Jul 2011 (CEST))

Ich habe mal das Buch aus meinem Regal hervorgeholt und den Staub abgeblasen. Ich werde mich sowieso nochmals genau schlau machen, auch bezüglich der Folgewirkungen (Stabilisierung um die Längsachse etc.). Wenn das für Euch ok ist, werde ich in diesem Zug auch den Abschnitt "Steuerung" neu schreiben. Denn auch bezüglich der Nickstabilität weiss Herr Voigt 'ne Menge interessanter Dinge zu berichten. Dann kommt noch die Sitzbrettsteuerung, die oft irrtümlicherweise mit Gewichtsverlagerung erklärt wird... Ich bin allerdings ein völliger Frischling in Wikipedia. Wenn ich das Buch lese, verstehe und den Inhalt mit meinen eigenen Worten hier wiedergebe, ist das rechtlich ok? --Huwyler 21:23, 18. Jul. 2011 (CEST)

Zur Urheberrechtsfrage: Die Inhalte selbst sind nicht geschützt. Mit einer Neuformulierung bist Du also auf der sichern Seite. Von daher: Sei mutig!. Kennst Du schon das Mentorenprogramm? Das ist dazu da, Neulingen bei der Bewältigung der ersten Wikipedia-Hürden zu helfen.---<)kmk(>- 23:49, 18. Jul. 2011 (CEST)

KaiMartin: "Die Rollbewegung hält an, bis die immer weniger senkrecht zum Schirm wirkende Gravitation ein gleich großes Gegen-Drehmoment aufbringt"

So wie ich Herrn Voigt verstehe, ist es ein bisschen anders. Mal etwas ganz grundsätzliches: Die Gravitation hat mit der ganzen Flugmechanik viel weniger zu tun, als man denken würde. Stell Dir das Gleitschirmgespann als starres Gebilde vor, das am COG an einer Nadel aufgehängt ist. Der Gleitschirm kann nun in jede erdenkliche Richtung drehen, der Pilot mit seinem Gewicht wird da gar nichts dagegen tun. Vielmehr erklärt Herr Voigt das Verschwinden des Rollmoments mit der nun eingeleiteten Kurve. Die nämlich bewirkt, dass der Aussenflügel stärker angeströmt wird. Deshalb erzeugt er ein Gegenmoment (die "klassische" Theorie würde daraus eine Verstärkung des Rollmoments erklären, tatsächlich ist es gemäss obiger Erklärung genau umgekehrt). Folglich gehört zu jeder Bremsstellung ein Kurvenradius, bei dem die Kurve stabil ist. Und das ist das typische Gleitschirmverhalten. Eben völlig anders als bei einem Flugzeug. --Huwyler 22:03, 18. Jul. 2011 (CEST)

Gleitschirm mit Kreis um Schwerpunkt

Erstmal zum grunsätzlichen: Die Luftkräfte wirken lokal an dem Profil und zwar fast senkrecht zur Oberfläche. Wie alle Kräfte darf man sie nicht einfach so auf den Schwerpunkt parallel verschieben. Wenn man das macht, muss man ein mögliches Drehmoment in Bezug auf den Schwerpunkt ergänzen. Siehe dazu den Satz von Steiner. Und um genau das Drehmoment geht es hier. Auch für einen starren Körper ist es nicht egal, wo eine Kraft angreift. Das ist der Grund, warum ein Bild am Wandnagel immer nach unten hängt und nie zur Seite.

Ohne das Verhalten zu ändern, darf man Kraftvektoren addieren und das Ergebnis am geometrischen Mittel der beiden Angriffspunkte angreifen zu lassen. Da der Schirm eine links-rechts-Symmetrie aufweist, liegt es nahe, dafür jeweils Auftriebskräfte links und rechts der Mitte zu nehmen. Das Ergebnis ist jeweils ein ein Kraftvektor, dessen Angriffspunkt auf der Symmetrielinie liegt und senkrecht zum Profil zeigt. Kurz zusammengefasst: Ein Gleitschirm ist nicht Schwerpunkt aufgehängt, sondern an einem Punkt knapp unter der Kappe. Das ist der Angriffspunkt der totalen Luftkraft. Seitlich liegt dieser Punkt in der Mitte und in Fahrtrichtung etwa auf dem vorderen Drittel. Das Verhalten des Gleitschirms hat damit sehr wohl sehr viel mit der Gravitation zu tun. Das folgt zwingend aus dem großen vertikalen Abstand zwischen Schwerpunkt und Angriffspunkt der totalen Luftkraft. Ohne diesen Abstand wäre ein ein Fluggerät mit nach unten gekrümmter Tragfläche komplett instabil für Roll- und Nick-Bewegungen. Es hätte ein starkes Bestreben sich auf den Rücken zu legen. Bei typischen Flugzeugen liegen die beiden Punkte dagegen in etwa auf gleicher Höhe. Entsprechend muss bei ihnen die Rol und Nick-Stabilität anders erreicht werden.

Sowohl die Kompensation durch die Gravitation als auch die durch den verminderten Auftrieb auf der Kurveninnenseite führen zu einer stabilen Kurvenneigung für eine gegebene Bremsenstellung. Welcher von beiden Effekten stärker wirksam ist, kann man wohl nur mit quantitativer Rechnung ermitteln. Wäre schön, wenn man dazu von Hannes Papesh oder ähnlich vertrauenswürdiger Quelle, eine Aussage gäbe.---<)kmk(>- 23:28, 18. Jul. 2011 (CEST)

"Wie alle Kräfte darf man sie nicht einfach so auf den Schwerpunkt parallel verschieben."

Parallelverschieben natürlich nicht, aber längsverschieben schon. Eine Kraft ist ja ein Vektor, und dem ist so eine Verschiebung egal. Demnach ist der Angriffs- oder Aufhängepunkt eben NICHT knapp unterhalb der Kappe, sonder ziemlich weit unten. Eben so ca. 50-100cm (Schätzung) über der Pilotennase. Da, wo Du das Fadenkreuz gezeichnet hast. Der Schwerpunkt ist noch ein bisschen weiter unten. Aber wirklich nur ein ganz leines bisschen. Die Kräfte, die Du zur Erklärung herbeiziehst, haben nur geringe Hebel und bewirken somit nur geringe Momente. Wenn dem nicht so wäre, wäre Wingover, wie es mit modernen Schirmen möglich ist, undenkbar. Ein bisschen Ziehen der rechten Bremse reisst den Schirm sofort nach rechts.

Beim Kurvenflug habe ich gestern noch etwas vergessen/falsch wiedergegeben: Es ist nicht (primär) die erhöhte Geschwindigkeit des Aussenflügels, die den Schirm wieder aufrichten will, sondern der erhöhte Staudruck auf die Unterseite des Aussenflügels aufgrund des Kurvenflugs. Herr Voigt streicht wie ich mich erinnere ziemlich vehement heraus, dass dies und nur dies den Gleitschirm rollstabil hält (ohne Gewähr, habe das Buch gerade nicht dabei).

--Huwyler 09:50, 19. Jul. 2011 (CEST)

Ja richtig, im Zusammenhang mit starren Körpern darf man Kraftpfeile ohne Änderung der Dynamik längs ihrer Richtung verschieben. Nur sollte man nicht davon reden, dass ein solcherart konstruierter Punkt ein "Aufhängepunkt" sei. Ein Aufhängepunkt zeichnet sich durch das Verhalten unter Drehung aus. Mehr dazu weiter unten.

Eine Profiländerung durch einen erhöhten Staudruck (falls das gemeint ist) scheint mir etwas sehr kritisch von diversen Parametern abzuhängen. Ich denke da an die momentane Geschwindigkeit, den Anstellwinkel durch den Beschleuniger, Elastizität des Tuchs, Innendruck und darüber die genaue Position der Lufteintrittsöffnungen...---<)kmk(>- 01:11, 22. Jul. 2011 (CEST)

Noch was anderes: Die Fliehkraft wirkt ja nicht bloss auf den Piloten, also die Masse unterhalb des COG, sondern auch auf den Gleitschirm oben. Klar, der ist leichter, hat aber dafür 'nen viel grösseren Hebel. Deshalb ist der COG ja erstaunlich weit oben (soviel ich weiss klebt er etwa am Helm). Dasselbe gilt für die Gravitation. Warum also sollte eine dieser Kräfte dafür sorgen, dass der GS mehr oder weniger rollt? Es hört sich halt extrem logisch an, dass diese Kräfte das bewirken, weil man sich immer vorstellt, der Gleitschirm werde oben am Tuch gehalten und rumgeschleudert. Aber das stimmt so nicht. Man muss sich das so vorstellen, dass man ein Gleitschirmmodell da, wo das Fadenkreuz ist, hält und dann rumschleudert. Der wird aufgrund von Flieh- und Gravitationskräften keinerlei Rollneigung zeigen, weder in die eine, noch in die andere Richtung. Nur die Aerodynamischen Effekte greifen da.--Huwyler 09:51, 19. Jul. 2011 (CEST)

So lange die Leinen gestreckt sind und der Schirm gut mit Luft gefüllt ist, kann man das Gesamtsystem Pilot, Leinen und Schirm ohne dramatische Fehler als starren Körper behandeln. Ein starrer Körper verhält sich in Bezug auf die Schwerkraft so, als wäre die gesamte Masse am Schwerpunkt konzentriert. Bei der Fliehkraft/Trägheitskraft stimmt das nicht ganz, denn bei Bewegungen auf Kreisen hängt die Kraft vom Radius der Bewegung ab. Der Schirm kreist weiter innen und spürt daher eine entsprechend geringere Fliehkraft. Daraus dürfte sich mindestens ein Teil der Spiralendynamik erklären. Aber wir hängen ja noch beim "normalen" Kurvenflug nicht weit von v_min. Bei dem ist der Kurvenradius deutlich größer. Außerdem hängt der Schirm nur einige Grad schief gegen den Horizont. Zusammen bedeutet das, dass man in guter Näherung die Fliehkraft als am Schwerpunkt angreifend annehmen kann.

Gravitation und Trägheitskraft wirken niemals allein, sondern im Zusammenspiel mit der momentanen Luftkraft. Gravitation alleine würde Pilot und Schirm fallen lassen wie einen Stein auf dem Mond. Bei der Analyse, was wie wirkt, hilft ein Gedankenspiel mit einer absichtlich extremen Situation: Was passiert, wenn der Schirm um 90° nach rechts zur Seite gedreht mit etwa 40 km/h vorwärtsfliegend in die Luft gesetzt wird? Die momentane Luftkraft zieht parallel zum Horizont. Die Gravitation zieht dagegen in Richtung unten (wie immer). Als Folge werden im ersten Moment Schirm und Pilot nach 45° schräg rechts unten beschleunigt (bei gleichzeitiger horizontaler Bewegung mit 40 km/h). Im zweiten Moment, wenn Schirm und Pilot schon etwas vertikale Fahrt aufgenommen haben, ändern sich die Verhältnisse: Die Luft strömt am Schirm nicht mehr rein von vorne nach hinten, sondern bekommt eine Komponente von links nach rechts. Das bedeutet, dass der dynamische Widerstand ebenfalls eine Komponente in Richtung linker Schirmseite bekommt. Von außen gesehen ist die linke Schirmseite oben. Das heißt, die Luftkraft bekommt eine Komonente nach oben.

Deren Auswirkung kann man nun auf zwei Weisen mit dem gleichen Ergebnis ermitteln. Einmal kann man die waagerechte und senkrechte Komponente der Luftkraft alleine betrachten. Der waagerechte Teil der Luftkraft zielt direkt auf den Schwerpunkt und führt für sich genommen zu keiner Drehung. Die senkrechte Komponente ist zwar nicht bedonders groß ist, hat aber einen Hebel in Länge der Leinen zum Schwerpunkt. Dank des großen Hebels folgt daraus ein deutliches Drehmoment. Der zweite Weg betrachtet die gesamte Luftkraft. Diese zielt zwar nur knapp am Schwerpunkt vorbei, hat aber einen großen Betrag. Große Kraft auf kleinem Hebel ergibt wieder das gleiche Drehmoment. Dieses Drehmoment bewirkt eine Drehbewegung, bei der der Pilot sich relativ zum Schirm anch unten bewegt. Das ist der Beginn einer Pendelbewegung nach unten. Außerdem hat natürlich auch die seitliche Komponente der Luft eine Wirkung . Zusammen wird das dann etwas verwickelt. Sprich, es geht in Richtung Spirale. Wichtig ist aber erstmal der Beginn der Bewegung.

Die gleiche Argumentation zieht auch wenn Schirm und Pilot in kleinerem Winkel in die Luft gesetzt werden. Nur dass dann ein großer Teil der Gravitation durch die Luftkraft kompensiert wird. Aber auch hier gilt: Wenn Schirm und Pilot nach unten beschleunigt werden, wird der Schrim schräg angeströmt, es ergibt sich eine Querkraft und die eine Drehmoment bewirkt. Dieses Drehmoment treibt immer in Richtung der senkrechten. Insgesamt gleicht das der Dynamik eines Pendels. Hoffe, das war jetzt einigermaßen verständlich.---<)kmk(>- 02:33, 22. Jul. 2011 (CEST)

Nö, das letzte, das "keinerlei" nehme ich zurück, weil ja eben ein kleines bisschen oberhalb des COG "gehalten" wird. Aber die Effekte sind sehr minim. Wäre allerdings tatsächlich mal interessant, welche Kräfte überwiegen...--Huwyler 09:50, 19. Jul. 2011 (CEST)

Ich habe mal eine ganz kurze Überschlagsrechnung gemacht mit 1kN Gewicht, COG 50cm unterhalb des Angriffspunkt und 7m unterhalb der Kappe. Bei 10° Rollneigung entspricht die Wirkung der Gravitation nach dieser Rechnung etwa 10N Querkraft oben am Gleitschirm. Bei einer totalen Auftriebskraft von 1000N heisst das also, dass eine ca. 1%ige Querkomponente des Auftriebs dasselbe bewirkt... Bei 1° Querneigung wäre es dann entsprechend ca 1 Promille. Ich denke, da überwiegen die aerodynamischen Effekte. Andererseits: Je grösser die Querneigung, desto stärker der Einfluss der Gravitation.... Was man aber auf jeden Fall sagen kann: Der Gleitschirm und die Physik dahinter ist VIEL VIEL VIEL VIEL VIEL komplizierter als man gemeinhin glauben würde! :-)--Huwyler 10:47, 19. Jul. 2011 (CEST)

Ich habe beim Mittagessen nochmals darüber nachgedacht. Ich glaube, Voigt hat doch recht! Die Gravitation hat nicht bloss nur einen verschwindenden Einfluss auf die Rollstabilität, sondern gar keinen. Betrachten wir die Gravitation und die Auftriebskraft von der Kappe. Die Gravitation greift am COG. Die Auftriebskraft einge cm darüber. Ein Rollen wird eingeleitet, wenn ein Moment am COG eintritt. Denn der Gleitschirm ist nirgendwo fixiert! Man kann das NICHT mit einem Pendel vergleichen! Bei einem Pendel ist die Drehachse ausserhalb des COG. Darum pendelt es nach unten. Die Rollachse beim GS IST der COG. Also wird die Gravitation niemals eine Rollbewegung verursachen. Wenn man ein Pendel in die Horizontale dreht und dann die Achse löst, fällt es runter, pendelt aber nicht zurück. Nur die Kappe bewikt Drehmomente, weil deren Kräfte AUSSERHALB des COG greifen. Meine obige Überschlagsrechnung ist natürlich Humbug, ich ging von einer Drehachse beim Angriffspunkt der Luftkräfte aus, nicht beim COG.

--> Ich bin immer mehr davon überzeugt, dass Flieh- und Gravitationskräfte mit Roll- und Nickstabilität üaberhautpt nichts zu tun haben. Wenn man schon ein Pendel als Analogie nehmen will, muss man es am COG aufhängen. Und dann kann es um die Kurve sausen, so schnell eswill, da rollt und nickt nichts. Otto Voigt hat auch relativ klar konstatiert (mit etwa diesen Worten): Erklärungsversuche mit Pendelstabilität sind falsch.--Huwyler 12:53, 19. Jul. 2011 (CEST)

Es ist richtig, dass der Gleitschirm nicht mit der Kappe an der Luft fest genagelt ist. Aus dem großen Abstand von gravitativem Schwerpunkt und aerodynamischem Schwerpunkt ergibt sich dennoch eine Dynamik, die dem Pendel ähnelt. Eine anderes Flugobjekt das einen großen Abstand zwischen den beiden Schwerpunkten hat, ist der Federball. Man kann ihn fallen lassen, wie man will, er dreht sich immer mit dem Schweren Ende nach unten. Wenn er nicht senkrecht ausgerichtet ist, bekommt die Luftkraft eine seitliche Komponente hat die am aerodynamischen Schwerpunkt angreift und immer entgegen der momentanen Flugrichtung zeigt. Die Schwerkraft und die Trägheitskraft greifen dagegen am Schwerpunkt der Masse an, wobei die Richtung der Schwerkraft immer nach unten zeigt. Daraus ergibt sich ein Drehmoment, das den Federball immer so ausrichtet, dass die Federn entgegen der Flugrichtung stehen. Wenn der Federball seinen Anfangsschwung verloren hat, wir die Bewegungsrichtung durch die Gravitation bestimmt -- nach unten. Als Folge davon zeigen die Federn nach oben.

Beim Gleitschirm führen die gleichen Mechanismen dazu, dass der Gleitschirm grundsätzlich unten hängt und der Schirm oben, recht genau über dem Schwerpunkt. Eine dauerhafte Abweichung von dieser Lage benötigt ein Drehmoment, das das rücktreibende Moment kompensiert. Dies wird im Kurvenflug durch die Fliehkraft erzeugt. Wegen der Äquivalenz von Trägheitskraft und Gravitation wirkt sich die Summe aus Fliehkraft und Schwerkraft genauso aus wie alleine die Schwerkraft. Das heißt, der Schirm und Pilot werden in Richtung dieser kombinierten Kraft ausgerichtet. Das ist das gleiche Prinzip, wie beim Kettenkarussel, oder eben bei einem Pendel, das im Kreis bewegt wird. Nebenbei ist das der Grund, warum Kurvenradius, Geschwindigkeit und Rollwinkel eng miteinander verknüpft sind. Flache, enge Kurven kann man nur langsam fliegen. Der Kurvenflug ist also in erster Näherung selbststabilisierend. Anders als etwa beim Auto muss der Schirm keine Querkräfte aufnehmen (zum Glück, sonst würde er zusammenfalten wie eine Ziehharmonika).

Dass der Kurvenflug in der Realität nicht ganz stabil ist, hängt mit dem bei der Karusselvorstellung nicht berücksichtigten Unterschied zwischen innerer und äußerer Flügelhälte zusammen. Der Flügel auf der Außenseite der Kurve wird schneller angeströmt als der auf der Innenseite. Dadurch ergibt sich außen ein erhöhter Auftrieb, was wegen der nach unten gekrümmten Form des Flügels den Schirm zurück in die senkrechte drehen möchte. Um einen stabilen Kurvenflug zu erreichen muss man also mit der Bremse auf dem Innenflügel den Auftrieb ebenfalls erhöhen.

Je steiler die Kurve geflogen wird, desto geringer ist die Differenz der Anströmgeschwindigkeit zwischen den beiden Flügelhälften. Das trägt dazu bei, dass Spiralen aktiv ausgeleitet werden müssen.---<)kmk(>- 21:28, 30. Jul. 2011 (CEST)

Ich habe mal mit einem Text angefangen - in meiner Vorstellungsseite :-) Ich bin noch überhaupt nicht weit, aber ich arbeite daran. Und wenn er ausgefeilt ist, könnte man ihn dann in das Dokument einfügen. --Huwyler 22:57, 19. Jul. 2011 (CEST)

Ich lese hier noch mit, bin aber überwältigt; so tief reicht mein Wissen nicht. Da ich im Moment dadurch die Gefahr sehe, dass der Artikel zu kompliziert wird, würde ich vorschlagen: Erstellt doch einen neuen Artikel Aerodynamik des Gleitschirms (oder so ähnlich), der dann im Artikel hier referenziert werden kann. Dies vor Allem mit dem Hintergedanken, dass meiner Meinung nach dieser Artikel hier Einsteiger- und OMA-tauglich bleiben sollte. Gerne kann dann hier entsprechend gekürzt werden (und natürlich auch Eure Diskussion in den neuen Artikel verschoben werden). Was meint Ihr dazu? Gruß! --DCzoczek _talk 22:59, 19. Jul. 2011 (CEST)

Das ist eine gute Idee! Ich versuche mal, diesen Artikel zu erstellen... mal sehen, ob ich erfolgreich bin! ... oder ich schreibe mal ein bisschen weiter auf meiner "Vorstellungsseite". Die können andere ja auch lesen, oder? Und mitdiskutieren auch? Und wenn das Geschriebene gut genug ist, machen wir den Artikel. Passt das so? Ich scheue mich halt, den jetztigen halbfertigen Zustand gleich richtig zu veröffentlichen. --Huwyler 23:16, 19. Jul. 2011 (CEST)

Ich schreib Dir auf Deiner Diskussionsseite was dazu; das passt hier nicht her. Gruß! --DCzoczek _talk 07:30, 20. Jul. 2011 (CEST)

Hallo Daniel. Ich halte eine Auslagerung grundsätzlicher Aussagen zum Verhalten (nicht Aerodynamik) des Gleitschirms für keine gute Idee. Das Fliegen ist die Aufgabe des Gleitschirms. Da wäre es grob unangemessen, ausgerechnet Aussagen zu den Eigenschaften auf diesem Gebiet in einem anderen Artikel darzustellen. Laientauglichkeit bedeutet nicht, dass komplizierte Sachverhalte unter den Tisch fallen, oder in eigene Artikel abgeschoben werden sollten. Vielmehr bedeutet es, dass die Sachverhalte gemäß dem Bonmot von Albert Einstein formuliert werden :"Man soll die Dinge so einfach machen wie möglich - aber nicht einfacher."

Ein eigener Artikel zu dem Abschnitt wäre erst sinnvoll, wenn der entsprechende Abschnitt hier übergewichtig wäre und zum Beispiel deutlich mehr als eine Bildschirmseite umfasst. Aber auch dann sollten die wesentlichen Punkte hier erhalten bleiben, etwa im Umfang einer halben Bildschirmseite.---<)kmk(>- 17:57, 31. Jul. 2011 (CEST)

Das oben mehrfach angesprochene Buch Aerodynamik und Flugmechanik des Gleitschirms von Otto Voigt ist übrigens über Google-Books einsehbar.---<)kmk(>- 00:38, 1. Aug. 2011 (CEST)

Leider fehlt bei dem Google-Link der hier interessierende Teil zu Kurvenflug und Stabilität.---<)kmk(>- 04:03, 2. Aug. 2011 (CEST)

Abschnitt Geschichte

Der Abschnitt Geschichte ist im Moment nicht besonders ausführlich und das ist noch vorsichtig ausgedrückt. Sie springt vom Vorläufer Sailwind (1965) direkt zu den "heutigen Gleitschirmen". Diese Geräte sind jedoch nicht aus dem Nichts materialisiert. Die entsprechende Entwicklung fehlt. Für einen lesenswerten Artikel ist das eine recht große Lücke.---<)kmk(>- 02:55, 17. Jul. 2011 (CEST)

Kann man mit Gleitschirm auch aufsteigen vgl. Adler und Thermik?

Geht das? Oder sinkt man immer ab? --92.203.32.61 09:34, 22. Aug. 2011 (CEST)

Erste Frage: Ja. Zweite Frage: Nein. Siehe den Artikel Gleitschirmfliegen---<)kmk(>- 04:11, 31. Aug. 2011 (CEST)

Erste Frage: Ja. Zweite Frage: Jein. Erklärung: Man kann aufsteigen, jedoch sinkt das Fluggerät Gleitschirm wie jedes Fluggerät nach dem Prinzip "schwerer als Luft" gegenüber der Luft ab. Das Steigen resultiert nur aus einer höheren Aufwärtsgeschwindigkeit der Luft als die Eigensinkgeschwindigkeit gegenüber Luft des Fluggerätes. Somit ist man - haarspalterisch gesagt - immer am Sinken. --Bausparfuchs 16:12, 5. Sep. 2011 (CEST)

Material Kappe

Im Artikel fehlt, dass es sogut wie keine neueren Geräte (selbst Einsteigergeräte) mehr gibt, die in der Eintrittskante nicht mit Mylar oder ähnlichen Stäbchen verstärkt sind. (nicht signierter Beitrag von 84.157.29.174 (Diskussion) 19:35, 3. Nov. 2011 (CET))

Das sind Feinheiten und Modeerscheinungen, ähnlich den Zusammenlegehilfen, den Löchern um Sand und Steine rauszulassen, der damals von Gin verwendeten "Keel-Zelle", usw. Ich tendiere dazu, dies nicht in den Artikel zu schreiben; der Abschnitt Kappe ist sehr allgemein gehalten und daher auch allgemein gültig. Gruß! --DCzoczek _talk 14:09, 4. Nov. 2011 (CET)

Eigene Artikel für Gleitschirme/Hersteller?

Mir ist beim Artikel Segelflugzeuge aufgefallen, dass ein Großteil aller exisitierenden Segelflugzeuge, unabhängig ob Inovativ oder nicht, einen eigenen Artikel haben, jedoch kein einziger Gleitschirm, noch ein Hersteller. Ein identisches Vorgehen wäre sicherlich übertrieben, aber wäre es Wünschenswert einen Artikel über Inovationen in der Gleischirmentwicklung zu schreiben, in dem die einzelnen "Veränderungen" enlang einer Zeitlinie aufgeführt werden? Bsp: Jahr-Gerät-Besonderheit (zB. Erster Schirm mit Stäbchen/Gleitzahl größer 5/Magnetischen Bremsleinenhalteknöpfen/ Minimalem Sinken von unter 1,5/ Streckung von.../Moderner Flügelform im Gegensatz zu den Matratzen von früher) Bzw.: Was macht ein Segelflugzeug so viel Artikelwürdiger/Relevanter als einen Schirm? Im Artikel sind ja, so ich mich nicht täusche Bereits Gerätenamen gelöscht worden und scheinen tunlichs vermieden zu werden. (nicht signierter Beitrag von 84.157.29.73 (Diskussion) 23:22, 23. Nov. 2011 (CET))

An sich spricht nichts gegen weitere Artikel zum Themenbereich Gleitschirmfliegen. Sei mutig, aber beachte bitte auch die Relevanzkriterien. Gruß! --DCzoczek _talk 00:45, 27. Nov. 2011 (CET)

Genau da liegt mein Problem: Die Relevanzkriterien sagen zu Luffahrzeugen: Alle Luftfarzeuge unabhängig ob Dreh- oder Starrflügler verdienen einen Artikel. Gleitschirme sind aber weder das eine, noch das andere, sondern flexible Luftsportgeräte. Treffen damit die Kriterien von "normalen" Sportgeräten zu? (Ich sollte mich langsam echt mal anmelden...) (nicht signierter Beitrag von 93.231.160.91 (Diskussion) 14:55, 29. Nov. 2011 (CET))

Gleitzahl

"Wettkampfschirme erreichen fast ein Gleitverhältnis von 10:1, liegen damit aber immer noch deutlich hinter Hängegleitern (bis zu 20:1 - Starrflügler) und Segelflugzeugen (bis zu 70:1)." Ich habe mir erlaubt, das "noch" zu streichen - oder soll damit ausgedrückt werden, dass Gleitschirme irgendwann die Gleitzahl von Drachen und sogar Segelflugzeugen erreichen würden? 12:35, 28. Mai 2007 (CEST)

Ein Gleitverhältnis von 1:10 ist sehr optimistisch. Die Abhängigkeit von der Pilotenposition ist doch relativ hoch. Das Verhältnis gilt doch allenfalls für Hochleister im optimalem Gewichtsbereich und Liegegurtzeug. Intermediates mit Sitzgurtzeug liegen doch eher bei 1:8. Das sind zumindestens die Zahlen, die man so in der Fachpresse liest, oder? -- Wolkentaenzer 15:17, 29. Sep. 2010 (CEST)

Richtig, deswegen steht oben ja auch "Wettkampfschirme" und "fast". ;-) Gruß! --DCzoczek _talk 19:46, 29. Sep. 2010 (CEST)

Naja, also der Emotion 2 hat als 1er ja schon eine Gleitzahl von > 8,5 (siehe auhc: http://www.gleitschirm-direkt.de/Komplett-Sets-2012/Emotion-2-Sicherheitshochleister-Set-2012::947.html). Der Blacklight hat als B Schirm 10,5 (http://www.u-turn.de/site/index.php?id=6&tx_ttnews[tt_news]=47&cHash=37afad49fc6c1dbc6bb1031fb70f3b8c). Wenn ich mich recht enstinne war der im Test auch nur relativ knapp an der A Bewertung gescheitert (<10% waren nicht schlechter als A, aber das nur aus meiner grauen Erinnerung). Was ich sagen will ist, als reiner Wettkampfschirm lässt sich das dann wohl auch nicht abtun.--2001:638:208:5704:887A:BD62:909F:88C7 15:35, 31. Jul. 2012 (CEST)

Hmm, die Diskussion über die besten Gleitzahlen ist uralt, siehe u.A. x Threads im DHV-Forum. Endeffektlich ist es wohl so, dass sie eher von den oben beschriebenen Faktoren abhängt (plus noch von Weiteren wie Wind und Wetter, usw.), als vom Schirm selbst. Hannes von Nova sagte selbst auch schon, dass die Gleitzahl als Vergleichswert zwischen Schirmen so gut wie nicht tauglich ist (siehe hierzu jeweils das Forum). Insofern würde ich den Absatz hier im Artikel so lassen wie er ist und die Angabe nicht überbewerten. Nachvollziehen lässt sie sich eh' nur sehr schwer. Grüße! --DCzoczek _talk 12:33, 1. Aug. 2012 (CEST)

Klassifizierung

Nachdem grade eine IP die DHV-Klasse 3 ansatzweise in den Artikel eingetragen hat (und ich sie erstmal revertiert habe): Wird die Klasse heute überhaupt noch verwendet? Soll sie hier im Artikel aufgeführt werden, und wenn ja, wie? Ich denke, die Klasse ist veraltet und wird nicht mehr verwendet. Sollten wir sie in den Artikel aufnehmen, so müsste meiner Meinung auch auf die Geschichte der Klassifizierung eingegangen werden, bzw. mindestens erklärt werden, dass sie nicht mehr verwendet wird. Wie wollen wir das lösen? Gruß! --DCzoczek _talk 22:38, 13. Okt. 2008 (CEST)

Die Definition der DHV-Klasse 3 als oberes Ende der Skala gilt weiterhin, auch wenn kein Hersteller freiwillig solch einen Schirm durch die Musterzulassungsprüfung bringen will. --Glg 01:03, 20. Jan. 2009 (CET)

Klassifizierung nach EN

Da auf der JHV des DHV festgelegt wurde, künftig nach EN zu prüfen, gehört LTF bald der Vergangenheit an. Es wäre schön wenn jemand der mehr darüber weiss den Artikel aktualisieren könnte!

Hier schonmal ein paar Details zur EN:

EN-926-2

A Maximale passive Sicherheit, extrem verzeihendes Flugverhalten, alle Ausbildungsstufen

B Gute passive Sicherheit, verzeihendes Flugverhalten, einigermassen widerstandsfähig gegen abnormale Flugzustände, alle Ausbildungsstufen

C Mässige passive Sicherheit, dynamische Reaktionen, Rückkehr in Normalflug kann eingriffen des Piloten erfordern, Pilot sollte Erfahrung im Ausleiten abnormer Flugzustände haben

D Anspruchsvolles Flugverhalten, heftige Reaktionen auf Turbulenzen & Pilotenfehler, Rückkehr in Normalflug erfordert präzisen Piloteneingriff. Erfahrung im Ausleiten abnormer Flugzustände und turbulenter Bedingungen erforderlich

Es wird voraussichtlich wohl +/- so kommen, aber nicht deshalb, weil es die DHV-JHV so beschlossen hat :) - nur so als Hinweis - und, sofern es denn tatsächlich passiert, wird die Umsetzung durch das LBA erfolgen (das könnte man dann vielleicht auch noch abwarten?) Weißwange 20:05, 22. Feb. 2009 (CET)

Ich denke, Abwarten ist an dieser Stelle eine gute Idee. Uns rennt hier meiner Meinung nach nichts davon. --DCzoczek _talk 09:19, 23. Feb. 2009 (CET)

Mittlerweile sind alle neuen Schirme (April 2010) nach der neuen LTF getestet, sprich LTF 1-2 gibt es nicht mehr, sondern es ist jetzt LTF B und EN B. Ein Update wäre also vielleicht keine schlechte Idee. Masminus 11:59, 24. Apr. 2010 (CEST)

Bei B noch zusätzlich: ....solange vom Hersteller für die Ausbildung vorgesehen. Wobei da manchmal lustige Formulierungen rauskommen: Bsp: Advance Epsilon: Für talentierte fortgeschrittene Flugschüler. (nicht signierter Beitrag von 84.157.29.174 (Diskussion) 19:35, 3. Nov. 2011 (CET))

Aktuell steht da: "In Deutschland sind aber weiterhin nur die nach deutschem Recht geprüften Schirme mit LTA-Klassifizierung zugelassen, nicht die nach EN-Norm geprüften." Es wird aber im ganzen Text mit keinem Wort auf die LTA-Klassifizierung eingegangen. Was ist die LTA-Klassifizierung? Etwa die alte 1er Schirm, 2er Schirm Klassifizierung? Dann sollte das erwähnt werden. Die werden doch nicht mehr geprüft...? Aksakmaboul (Diskussion) 09:58, 31. Jul. 2012 (CEST)

Ich gehe hier von einem Tippfehler aus. LTA finde ich nirgendwo, auch nicht bei den Herstellern. Da und beim DHV ist immer nur von LTF die Rede. Sollte ich mich hier irren, kann das auch gerne rückgängig gemacht werden. Gruß! --DCzoczek _talk 12:42, 1. Aug. 2012 (CEST)

Reparatur

Es sollte noch eine Unterscheidung zwischen kleineren Rissen, die mit den selbstklebenden Ripstop-Fetzen repariert werden, und den größeren Rissen im Tuch, die nur von einem Fachmann vorgenommen werden sollten, unterschieden werden. Außerdem wird empfohlen jeglichen Riss, der an einer Naht beginnt/endet, von einem Fachmann reparieren zu lassen. --192.52.22.226 19:36, 27. Apr. 2013 (CEST)

" In Deutschland ist für Gleitschirm auch der umfassendere Begriff Gleitsegel üblich"

Die Bezeichnung ist eher unüblich. Außer im Behördendeutsch kommt sie so gut wie nie vor. --84.181.170.2 16:50, 6. Mai 2017 (CEST)

Im Gleitschirm & Drachen Forum findet man die Bezeichnung in 316 Threads (etwas mehr als 1 %) - es ist meiner Einschätzung nach also nicht unüblich. Habe es aber trotzdem in folgendes geändert:

In Deutschland wird seltener auch der umfassendere Begriff Gleitsegel synonym verwendet, in Österreich hingegen fast ausschließlich Paragleiter.

Wobei für mich die Änderung in Bezug auf Österreich wichtiger ist, als die Änderung bezüglich Deutschland (habe noch nicht erlebt, dass Österreicher — zumindest untereinander — die Ausdrücke "Gleitschirm" bzw. "Gleitschirmfliegen" verwenden). --NainDeathlegs (Diskussion) 08:58, 8. Mai 2017 (CEST)

Qualifizierungen wie "selten", oder "fast ausschließlich" benötigen zwingend einen Beleg. Auf die eigene Erfahrung kann/darf man sich bei solchen Bewertungen nicht stützen. Man sitzt als Autor nur zu leicht der persönlichen Filterblase auf. Ein weiteres Problem an der von Dir vorgeschlagenen Formulierung ist die Tatsache, dass Begriffe nicht synonym verwendet werdden können. Das ist nur mit Bezeichnungen, also Worten möglich. Außerdem werden Synonyme in Wikipedia-Artikeln grnundsätzlich am Beginn des ersten Satz erwähnt. Siehe WP:WSIGA.

Ich passe die Einleitung an unsere Richtlinien an, indem ich die Qualifizierungen entferne und alle Synonyme an den Beginn des ersten Satz setze. ---<)kmk(>- (Diskussion) 22:09, 28. Okt. 2018 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: NainDeathlegs (Diskussion) 08:32, 11. Mär. 2019 (CET)

Verletzungen und Gefährdungen

Kommt es dabei zu Unfällen? Wie oft? Auch zu solchen mit schweren Folgen? Das könnte man vielleicht erwähnen. (nicht signierter Beitrag von 213.147.166.175 (Diskussion) 20:49, 16. Aug. 2020 (CEST))

Nein, ein Gleitschirm ist ein Gegenstand. Bei diesem Gegenstand kommt es nicht zu Unfällen. Die Gefahren des Gleitschirmfliegens sind im dortigen Artikel allerdings recht anschaulich aufgeführt. --Geist, der stets verneint (quatschen?|Fauler Sack?) 20:51, 16. Aug. 2020 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: NainDeathlegs (Diskussion) 08:39, 22. Okt. 2020 (CEST)

Single Skin Schirme

Da bereits mehrere Hersteller Single Skin Schirme anbieten sollten diese vielleicht auch angesprochen werden. Oder werden diese noch immer als Randerscheinung betrachtet? --NainDeathlegs (Diskussion) 10:20, 28. Apr. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von NainDeathlegs (Diskussion) 11:29, 18. Feb. 2021 (CET), Dank an Quant8, der sich nach fast 5 Jahren dem Thema angenommen hat. Ist zwar noch Work in Progress, das Thema selbst ist für mich damit aber erledigt

Weblinks

Hat es einen Sinn in diesem Artikel die Verbände zu verlinken? Zumindest DAeC, ÖAeC und SHV haben mit den eigentlichen Schirmen nicht viel am Hut. DHV noch einigermaßen, allerdings gehören die Links doch eher in den Artikel Gleitschirmfliegen. Evtl. könnte man Zulassungsstellen verlinken oder die Geräte-Datenbank des DHV, aber der Rest der derzeit verlinkten sollte gestrichen werden. Hat jemand Gegenargumente? --NainDeathlegs (Diskussion) 09:59, 18. Feb. 2021 (CET)

Nein, kannst du von mir aus so machen. Gruß, --Quant8 (Diskussion) 10:43, 18. Feb. 2021 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: NainDeathlegs (Diskussion) 11:35, 18. Feb. 2021 (CET)