Diskussion:Eisenbahnunfall von Würzburg

Umfang des Streckenbandes

Die Darstellung der Strecke zwischen Schweinfurt und Rottendorf ist für den Unfallhergang völlig unerheblich. Ginge man vom Zuglauf der beteiligten Züge aus, müsste das Streckenband auf der anderen Seite von Würzburg bis Stuttgart verlängert werden! Manchmal dient Beschränkung einfach auch der Übersichtlichkeit. Ich schlage vor, die Darstellung des Streckenbandes auf den Abschnitt Würzburg – Rottendorf zu beschränken. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 23:14, 19. Feb. 2016 (CET)

Zuerst vielen Dank, daß Du sehr schnell das Streckenband überhaupt funktionsfähig gemacht hattest. Ich weiß nicht, ob Du die Ortsverhältnisse dort kennst? Ich bin schon zigmal die B8 ab WÜ mit dem Auto gefahren, Zugstrecke rechter Hand, und wußte nichts von diesem Unglück. WÜ und SW sind die Hbf, die diese Strecke definieren wie z.B im Kursbuch von damals beschrieben, damit jeder weiß, welcher Abschnitt gemeint ist.

- Verkürzen auf Würzburg bis Bf Seligenstadt hatte ich mir anfangs auch schon überlegt, aber dann gingen die Information über Höhenverhältnisse und Fahrtzeiten verloren. Der Schweinfurter Zug hätte ja bis Würzburg Hbf ca. 15 min Verspätung gehabt, und von "Schweinfurter Zug" ließe sich dann auch nicht mehr so leicht sprechen. (Für mich anfangs verwirrend von einem Bamberger Zug & Nürnberger Gleis zu lesen, Bamberg liegt sooo weit weg von Schweinfurt und von Nürnberg nach Schweinfurt gab es damals schon eine Verbindung.) Bei der beigestellten Karte habe ich mich bereits auf den wesentlichen Abschnitt "Würzburg - Seligenstadt" beschränkt.

- Verlängern bis Stuttgart, warum? Der Schnellzug erreichte und fuhr in Würzburg pünktlich ab. Bis Stuttgart würde es dann ziemlich komplex werden.

- Der Personenzug, der durchaus in Bamberg gestartet sein könnte, hatte in Schweinfurt wahrscheinlich einen sehr langen Aufenthalt (lt altem Kursbuch); er hatte nur 2. und 3. Kl. und tingelte sich von Bamberg bis Aschaffenburg mit zahllosen Zwischenhalten.

- Beide Züge hatten als gemeinsame Strecke WÜ Hbf - SW Hbf, davor und danach trennten sich ihre Wege. Deshalb ist das Streckenband hierfür in der heutigen Form doch recht sinnvoll, oder? mfg --Drdoht (Diskussion) 23:59, 21. Feb. 2016 (CET)

ok Das Argument mit den Höhenangaben (und dem sich daraus ergebenden Gefälle) sehe ich ein. Nein, ich bin da zwar schon oft mit dem Zug lang gefahren, kenne mich aber nicht wirklich aus. Eine Bitte, da Du Dich aber da auskennst: Kannst Du bitte mal kontrollieren, wo in den Streckenbändern hier und bei Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg die B 8 und die B 19 wirklich liegen. In einem der Diagramme sind sie vertauscht. Herzlichen Dank! -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 10:26, 22. Feb. 2016 (CET)

Gerne doch.

Die B8 ist eine West-Ost-Verbindung und wird in Wü über den Berliner Ring geführt. Sie überkreuzt bei 49°47'57,3" und 9°56'59,8" die besagte Bahnstrecke kurz vor dem Hbf Wü.

Bei 49°47'54,3" und 9°57'03,6" trennen sich die Gleisstränge nach Lauda bzw. Ansbach von den Gleisen nach Schweinfurt bzw. Nürnberg.

Die B19 ist eine Süd-Nord-Verbindung, verläuft parallel zu den Gleisen der Strecke nach Lauda bzw. Ansbach. Sie überkreuzt bei 49°47'51,8" und 9°57'12,5" die besagte Bahnstrecke nach SW und N kurz vor dem Hbf Wü.

Bei 49°48'0" und 9°57'35,5" werden in Würzburg B8&B19 kurzzeitig vereint.

Der Hp WÜ-Heimgarten ist heute zurückgebaut [1], es ist nichts mehr übrig geblieben.

Die B8 überkreuzt bei 49°47'06,6" und 10°01'36,7" nochmals die besagte Bahnstrecke nach SW und N südlich von Rottendorf.

Die Autobahn A7 wird bei 49°48'13,3" und 10°02'49,0" von der Bahnstrecke WÜ-Schweinfurt unterfahren.

Die Autobahn A7 wird bei 49°48'07,2" und 10°02'53,1" von der Bahnstrecke WÜ-Nürnberg unterfahren.

Die B22 überkreuzt bei 49°47'13,1" und 10°05'30,2" nochmals die Bahnstrecke nach N.

Die Autobahn A3 wird bei 49°46'51,4" und 10°05'56,8" von der Bahnstrecke WÜ-Nürnberg unterfahren.

Die B8 unterquert in Kitzingen bei 49°44'15,5" und 10°09'16,6" die Bahnstrecke nach N.

Bf Kitzingen hat 49°43'56,9" und 10°09'19,1" - seit April 1945 gab es nie mehr einen Gleisanschluß nach Bf KT-Etwashausen 49°44'45,5" und 10°10'24,9" (nur Busersatzverkehr).

Bild

Abbildung der Unfallstelle bei Ritzau, S. 56 (Nr. 46): Wäre es möglich, das Bild einzuscannen und hier zu zeigen? Wegen seines Alters 1886 gibt es ganz sicher keine Probleme mit copyright. Ich kann dieses Hochladen gerne übernehmen. --Drdoht (Diskussion) 00:05, 22. Feb. 2016 (CET)

„Falsches Geleise“?

Der zitierte Bericht aus der Berliner Gerichtszeitung spricht davon, dass der Zug von Rottendorf nach WÜ „auf falschem Geleise“ fuhr:

„Der Stuttgart-Berliner Schnellzug fuhr Donnerstag Nachmittag 1 Uhr 30 Min. auf den auf falschem Geleise von Rottendorf abgefahrenen Schweinfurter Personenzug.“

Nach dem WP-Artikel wären normalerweise beide Züge auf dem Schweinfurter Gleis gefahren und hätten sich in WÜ gekreuzt. Nach dem Plan des Fdl benützte der von Schweinfurt kommende Personenzug das Nürnberger Gleis (also wohl das linke), sodass das Schweinfurter Gleis für den Schnellzug frei war. Für diesen Schnellzug hätte sich also gar nichts geändert. Dagegen fuhr der Personenzug auf einem anderen Gleis als üblich (kann man als „falsch“ sehen, war aber wie beabsichtigt). Dadurch, dass das (entgegen der Absicht des Fdl) auch der Schnellzug tat, waren nun beide wieder auf demselben Gleis – dem, das sie normalerweise nicht benützten. Wenn man von Normalablauf ausgeht, waren beide auf dem „falschen“ Gleis, wenn man vom Plan des Fdl ausgeht, war es der Schnellzug, nicht der Personenzug.

Nun frage ich mich, wie eine verspätete Information an einen Weichensteller dazu führen konnte, dass dieser vom Betriebsablauf abwich und den Schnellzug nach Berlin auf das Nürnberger Gleis leitete? Wenn er von der Änderung gar nichts erfahren und nur getan hätte, was er immer tat, wäre nichts passiert. Oder?

Leicht zu erklären wäre die Sache, wenn der Plan des Fdl umgekehrt gewesen wäre: Personenzug bleibt auf dem Schweinfurter Gleis, Schnellzug nimmt das Nürnberger Gleis, beide fahren also rechts. Wenn der Weichensteller diese Information zu spät bekommen hätte, wäre auch der Schnellzug auf dem Schweinfurter Gleis geblieben, was zum Unfall führte. Spricht etwas gegen diese Interpretation, die mir viel plausibler erscheint?

Grüße, -- Renardo la vulpo (Diskussion) 17:09, 11. Dez. 2016 (CET)

Hat sich durch die Änderung vom 2017-01-11 erledigt; jetzt ist der Ablauf verständlich. -- Renardo la vulpo (Diskussion) 11:10, 9. Mai 2018 (CEST)

Trennung der Strecken im Streckenband?

Bundesautobahn 7 34,5 von Nürnberg 35,3 Bf Rottendorf ab ~13:09 245 m (nicht unbedingt nötig) (nicht unbedingt nötig) 36,1 Bundesstraße B 8 243 m 38,9 Beginn der Gefällstrecke ohne Geradeaussicht 230 m 40,2 Unfallstelle 13:30 am 1. Juli 1886 204 m 41,0 Hp Artilleriekaserne (ehem. Würzburg-Heimgarten) 201 m 41,9 Bundesstraße B 19 191 m 42,1 über Bf Würzburg-Süd und Lauda – Osterburken von Stuttgart Hbf 42,2 Bundesstraße B 8 185 m 43,3 Würzburg Hbf an 13:20 183 m

Zwischen Würzburg und Rottenburg verliefen, wie im Artikel beschrieben, die Strecken nach Schweinfurt und nach Nürnberg auf getrennten Gleisen, die aber in Rottenburg durch Weichen verbunden waren. Wäre es nicht sinnvoll, im Streckenband zwei Strecken einzuzeichnen? Das könnte die Darstellung übersichtlicher machen. Es war ja damals keine zweigleisige Strecke, sondern zwei parallele Strecken.

Die Überleitungen zwischen den Streckengleisen im Bahnhof Rottendorf brauchen vermutlich nicht eingezeichnet zu werden, da sie in einem Bahnhof normal sind.

Nebenbei, in dem Satz „Dessen Lokomotivführer konnte…“ ist das „dessen“ nicht nur unnötig, sondern verwirrend. „Sein Lokomotivführer konnte…“ genügt völlig, da Bezug auf das Subjekt des vorhergehenden Satzes. Ebenso bei „…im Würzburger Hauptbahnhof. Dieser hatte eine Verspätung…“ Die Verspätung hatte nicht der Hauptbahnhof, sondern der Zug, also „Er hatte eine Verspätung“. Man sollte die deutsche Sprache nicht komplizierter machen als sie ist.

-- Renardo la vulpo (Diskussion) 11:07, 9. Mai 2018 (CEST)