Benutzer:Suica7/Letzte Kilometer
In der Verkehrsplanung ist mit der letzten Meile oder auch dem letzten Kilometer die letzte Etappe einer Reise gemeint, die den Transport von Passagieren von einem Verkehrsknotenpunkt zu einem endgültigen Zielort umfasst. Das Problem der letzten Meile ergibt sich durch die abnehmenden Skaleneffekte bei distribuierten Zielen. Die einfachste Form die letzte Meile zurückzulegen ist zu Fuß, von besonderem Interesse sind allerdings die Wege, welche nur unzureichend zu Fuß zurückgelegt werden können. Ein typisches Beispiel für die letzte Meile ist der Weg von einem Bahnhof ins Büro.
Geschichte Bearbeiten
Das Konzept der „letzten Meile“ wurde von der Telekommunikationsbranche übernommen, die Schwierigkeiten hatte, einzelne Haushalte an das Telekommunikationsnetz anzuschließen. Die letzte Abschnitt des Kabels oder der Leitung wird nur von einem Kunden genutzt. Daher können die Kosten für die Installation und Wartung dieser Infrastruktur nur über einen Teilnehmer amortisiert werden, im Gegensatz zu vielen Kunden in den Hauptleitungen des Netzes.
In ähnlicher Weise beschreibt der Begriff „letzte Meile“ im Lieferkettenmanagement die logistischen Herausforderungen in der letzten Phase des Transports von Personen und Paketen von den Knotenpunkten zu ihren endgültigen Bestimmungsorten. In Logistiknetzwerken können Pakete effizient per Schiff, Zug oder auf andere Weise an ein zentrales Drehkreuz geliefert werden, müssen dann aber für die Auslieferung an einzelne Kunden in kleinere Fahrzeuge verladen werden.
In Verkehrsnetzen beschreibt der Begriff "letzte Meile" die steigenden Grenzkosten für die Beförderung von Personen von einem Verkehrsknotenpunkt wie einem Flughafen oder einem Bahnhof zu ihrem endgültigen Ziel.
Definition Bearbeiten
Das „letzte Meile Problem“ kann situationsbedingt ebenso ein „erste Meile Problem“ sein, es umfasst den Zu- und Abgang, also die Erreichbarkeit von öffentlichen Verkehrsmittel im allgemeinen. Die zu überbrückende Distanz ist dabei nicht an die namensgebende Meile gebunden. Im Flugverkehr muss z.B. meist eine besonders lange letzte Meile vom Flughafen bis zum Endziel zurückgelegt werden.
Die durch die Leitlinien der Autogerechten Stadt angeregte Suburbanisierung hat zu einer Nutzungsentmischung beigetragen. Da sich die Wohnviertel verhältnismäßig dünn besiedelt auf die Speckgürtel der Städte verteilt haben, ist es schwierig ein attraktives Verkehrsangebot zu schaffen. Durch die geringe Dichte sind die Wege zu Haltestellen länger und damit unattraktiv – die Überbrückung der ersten Meile beeinträchtigt die Wettbewerbsfähigkeit des öffentlichen Verkehrs. Es gibt zwar oft Regional- oder S-Bahnhöfe die ausreichend schnelle Verbindungen zu den Arbeitsplätzen in den meist gut erschlossenen Innenstädte anbieten, die letzte bzw. erste Meile von und zu diesem Bahnhof zu Überwinden ist jedoch eine Hürde, welche den Gesamtweg von Tür–zu–Tür im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr unattraktiv macht.
Bei der Routenwahl im öffentlichen Verkehr sucht der Nutzer sich prinzipiell die Route mit dem geringsten Widerstand aus. Dabei spielt die nähe der Zielhaltestelle zum eigentlichen Endziel eine wichtige Rolle. Wie weit die letzte Meile ist, hängt in erster Linie von Städte- und Verkehrsplanerischen Gegebenheiten ab, etwa wie engmaschig das Verkehrsnetz ist und welche Verkehrsmittel des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung stehen. So bieten U-Bahnen zwar prinzipiell eine hohe Verkehrsqualität, durch die längeren Haltestellenabstände verlängert sich aber ggf. die letzte Meile des Durchschnittspassagiers. Busse haben hingegen meist geringere Haltestellenabstände und haben daher bei entsprechender Routenführung eine kürzere letzte Meile oder sind oft Teil dieser.
Entscheidend für die Verkehrsmittelwahl ist das subjektive Komfortempfinden des Passagiers, weshalb durchaus ein längerer Fußweg in Kauf genommen werden kann, wenn sich dadurch beispielsweise die Gesamtreisezeit reduziert. Problematisch ist die letzte Meile also vor allem dann, wenn sie durch ihren Zeitaufwand die Gesamtreisezeit in besonderem Maße erhöht oder durch qualitative Mängel (z.B. subjektives Sicherheitsgefühl) Verkehrsteilnehmer von einer bestimmten Routenwahl abhält.
Grundsätzlich sind Verkehrsteilnehmer für Verkehrsmittel höherer Ordnung (z.B. Eisenbahn) eher bereit längere Fußwege zurückzulegen als für solche niederer Ordnung (z.B. Bus).
Erreichbarkeit von Fernverkehr Bearbeiten
Der letzte Abschnitt einer Reise im Fernverkehr ist keine traditionelle letzte Meile, da hier meist die Erreichbarkeit im allgemeinen gemeint ist. Dennoch lässt sich die definition letzten Meile anwenden, da auch hier Erreichbarkeit der Verkehrsknotenpunkte für das Nutzungsverhalten maßgeblich ist. Die letzte Meile im eigentlichen Sinne wird im Anschluss an das letzte Massenverkehrsmittel zurückgelegt.
Eisenbahn Bearbeiten
Der schienengebundenen Fernverkehr kann eine hohe Verkehrsleistung erbringen und ist dabei besonders effizient, nicht zuletzt dadurch, dass er besonders viele Passagiere bündelt. Für diese Bündelung muss die erste und letzte Meile einfach zu überwinden sein. Hier hat die Eisenbahn den Vorteil, dass die Hauptbahnhöfe durch historische Entwicklung meistens teil der europäischen Kernstädte sind und als ursprünglich einziges Fernverkehrsmittel das Kernstück der Nahverkersnetze vieler Städte sind, wodurch sie Umstiege zu den meisten Verkehrsträgern anbieten. Dadurch sind sie zumindest von denjenigen Stadtbewohnern gut erreichbar, die im Einzugsbereich des innerstädtischen ÖPNV sind. Ebenso findet man an Hauptbahnhöfen meistens Taxistände, die eine Möglichkeit bieten, die letzte Meile auf direktem Wege zu Überbrücken. Oft sind in Bahnhofsnähe Geschäfts- und Vergnügungsviertel, sodass Geschäftsleute und Touristen die letzte Meile manchmal zu Fuß zurücklegen können.
Um die Erreichbarkeit des Fernverkehrs zu erhöhen gibt es teilweise mehr als einen Halt von Fernverkehrszügen. Dadurch wird für einige Passagiere die letzte Meile verkürzt, für alle anderen Fahrgäste erhöht sich die Gesamtreisezeit aber entsprechend dem mit dem Halt verbunden Zeitverlust. Daher gibt es solche extra Halte meistens nur in Städten die besonders groß bzw. nachfragestark sind oder am Anfang oder Ende eines Zuglaufs. Beispiele sind Hamburg und Berlin.
Im Wettbewerb mit dem inländischen Flugverkehr ist die letzte Meile beim Schienengebundenen Fernverkehr entscheidend. Neben der Einführung von Hochgeschwindigkeitsverkehr ist die im Vergleich zum Flugzeug deutlich verkürzte letzte Meile ein essentieller Wettbewerbsvorteil.
In einigen Fällen werden bei Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr neue Bahnhöfe an der Strecke „auf der grünen Wiese“ gebaut. Dadurch spart man sich die Zeitaufwändige Führung der Züge über Bestandsstrecken in die Innenstädte. Im Gegenzug müssen Reisende, die diesen Bahnhof benutzen aber eine besonders lange letzte Meile zurück legen. Dies hat eine meist stark negative Auswirkung auf die Nachfrage und wird daher hauptsächlich bei kleineren Städten entlang der Strecke gemacht. Ein Beispiel für so einen Bahnhof ist Belfort – Montbéliard TGV in Frankreich. Oft entstehen solche Bahnhöfe nur durch politischen Druck.
In China werden die meisten Bahnhöfe am Stadtrand gebaut. Durch einen Anschluss an die Metro sind sie zwar gut zu erreichen, aber nur nach längerer Fahrzeit.
Luftverkehr Bearbeiten
Um die letzte Meile ab dem Flughafen ist neben Taxis meist von einem diversen Verkehrsangebot geprägt. Neben den üblichen öffentlichen Verkehrsmitteln gibt es teilweise zuschlagspflichtige Expressverbindungen, etwa den Heathrow Express in London oder den City Airport Train in Wien. Durch die hohe Nachfrage an Quell- und Zielverkehr gibt es oft auch privatwirtschaftliche Verkehrsanbieter. Dadurch können z.B. Busanbieter zielgenaue Relationen in verschiedene Stadtteile anbieten.
Durch Air+Rail Kooperationen kann bei Internationalen Flügen die letzte Meile verkürzt und zusätzlich ein Inlandsflug gespart werden. Dabei Fährt der Fluggast mit mit einem durchgehenden Ticket von seinem Heimatbahnhof normalerweise im Hochgeschwindigkeitsverkehr zu einem internationalem Flughafen. In Deutschland hat der Flughafen Frankfurt Main einen eigenen Fernbahnhof direkt an der Schnellfahrstrecke.
Im großen und ganzen spielt die letzte Meile im Flugverkehr aber eine untergeordnete Rolle, da ein Zeitverlust bei den ohnehin meist längeren Reisen abgesehen von Inlandsflügen nicht ins Gewicht fällt. Trotzdem gibt es manchmal in großen Städten einen etwas kleineren Flughafen der zentraler gelegen ist und bevorzugt nationalen Verkehr abwickelt, um eine schnellere Erreichbarkeit und damit erhöhte Wettbewerbsfähigkeit mit dem Schienenverkehr zu ermöglichen. Ein Beispiel dafür wäre der Flughafen Osaka-Itami.
Nahverkehr Bearbeiten
Die letzte Meile im engeren Sinne bezieht sich auf den Abschnitt der Reise, der nicht mehr von einem Nahverkehrsmittel abgedeckt werden kann.
Die Möglichkeiten die erste und letzte Meile eines Weges zurückzulegen sind meist in einem Ungleichgewicht. Auf der einen Seite stehen die verfügbaren Mittel. Wenn man von Zuhause losfährt könnte man ein Stück mit dem Fahrrad oder Auto zurücklegen sofern am Bahnhof Parkmöglichkeiten gegeben sind. Da man in den meisten Fällen, vor allem in der Hauptverkehrszeit, sein Fahrrad nicht im öffentlichen Verkehr mitführen darf, hat man diese Möglichkeit für die letzte Meile ab dem Zielbahnhof nicht. Auf der anderen Seite hat man qualitative Unterschiede. Die Unterschiede ergeben sich aus der Haltestellendichte und der Anzahl verfügbarer direkt Verbindungen aufgrund der gelockerten Dichte in Vierteln mit überwiegender Wohnfunktion. In Innenstädten sind im Gegensatz dazu meist mehrere Optionen des Nahverkehrs fußläufig erreichbar und mehrere Möglichkeiten die letzte Meile zurückzulegen verfügbar.
Das Problem der letzten Meile wird also mit abnehmender städtebaulichen Dichte größer, betrifft also oft suburbane und ländliche Gegenden.
Da Wege im Nahverkehr meist alltäglich zurückgelegt werden, müssen Lösungen täglich von durchschnittlichen Bürgern wirtschaftlich reproduzierbar sein.
Beispiele & Lösungsansätze Bearbeiten
Die Förderung des intermodalen Verkehrs, also die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel im Verlauf eines Weges ist ein allgemeiner Ansatz die Problematik der letzten Meile zu verbessern. Dabei können suburbane Haltestellen als intermodale Knotenpunkte dienen und dabei mehrere der hier aufgeführten Lösungsansätze verknüpfen. Sind weitere öffentliche Verkehrsmittel an der Haltestelle verfügbar, sollte versucht werden die Fahrpläne aufeinander abzustimmen. Um Frust zu vermeiden sollte wenn möglich auch dafür gesorgt werden, dass im Verspätungsfall die Anschlüsse gesichert werden, die Verkehrsmittel also aufeinander warten.
Um die Umstiege reibungslos zu gestalten sollte Intermodalität schon bei der Planung einbezogen werden, beispielsweise um die Fußwege beim umsteigen kurz zu halten.
Hochwertige Fußwege Bearbeiten
Die Qualität der Fußwege und wie diese angelegt sind, kann die Erreichbarkeit von Haltestellen auf subjektive und objektive Weise beeinflussen.
Das Straßenlayout ist maßgeblich entscheidend für die Abweichung der Weglänge von der Luftlinie. Wurden Straßen nur unter Betrachtung des Straßenverkehrs angelegt, folgen sie meist einer klaren Hierarchie die in der kleinsten Stufe teilweise in Sackgassen endet. In Wohnsiedlungen nehmen die Straßen oft keine besonders geraden oder direkten Formen an um mehr Bauland zu erschließen. Aus diesen Faktoren ergeben sich große Umwege für Fußgänger. Netzartige Strukturen erlauben im Vergleich relativ direkte Wege.
Da die Routenwahl vom subjektiven Komfort abhängt, sollte dieser für Fußgänger maximiert werden. Sicherheit ist dabei einer der wichtigsten Faktoren. Angemessene Fußwege sind zumindest mit einer Bordsteinkante vom Autoverkehr getrennt, idealerweise bilden parkende Autos oder ein bepflanzter Grünstreifen einen Sicherheitspuffer. Im Idealfall können die Wege auch komplett vom Autoverkehr getrennt sein, etwa als Parkweg. Insbesondere in der nähe von Haltestellen wo sich viele Fußgänger aufhalten, sollten die Höchstgeschwindigkeiten im motorisierten Verkehr auf einem minimalen Niveau gehalten und Infrastruktur wie Zebrastreifen genutzt werden, um sicheres überqueren der Straße zu ermöglichen. Gut ausgeleuchtete Wege tragen stark positiv zum subjektiven Sicherheitsgefühl bei und Unterführungen sollten aus dem selben Grund vermieden werden.
Fahrradinfrastruktur Bearbeiten
Fahrradwege Bearbeiten
Protected Bikelane
Priorisierung an Kreuzung
Fahrradstraßen
Fahrradparken Bearbeiten
Parkhäuser
Radstationen
Bikesharing Bearbeiten
Free Floating vs. Stationsbasiert
Ansätze der Stadtplanung Bearbeiten
Die modernen Strömungen der Stadt- und Verkehrsplanung
Transit-oriented Development
dichte
E-Scooter Bearbeiten
E-Scooter und andere Optionen der Mikromobilität haben in den letzten Jahren einen Boom erlebt. Die bunten Roller der Verleihsysteme prägen das Stadtbild, aber auch im Privatbesitz werden sie angenommen. Durch die Kurzzeitmiete und ihrer Natur als free-floating System bieten sie die Möglichkeit sie überall abzustellen, wodurch sie sich gut eignen die letzte Meile zurückzulegen. Kritisch betrachtet wird die zweifelhafte Ökobilanz und ob die Roller Verkehr verlagern. Möglicherweise werden sie nicht im Anschluss an den Nahverkehr sondern stattdessen benutzt. Ein weiteres Problem ist die Begrenzung der Verfügbarkeit auf urbane Zentren, wo das Problem der letzten Meile weniger stark ausgeprägt ist.
Anruf-Sammel-Taxi Bearbeiten
Einige Kommunen bieten Anruf-Sammel-Taxen als Ergänzung zum Linienverkehr in ländlichen oder dünn besiedelten Gegenden an. Dabei gibt es zwar festgelegte Punkte an denen Sie halten können, sie sind aber je nach Bedarf flexibel bei der Routenwahl. Sie haben zum einen die Funktion ein Basisangebot an Mobilität bereitzustellen, auf der anderen Seite können sie im Anschluss an den Linienverkehr die letzte Meile erleichtern. Normalerweise sind sie nur mir geringen Mehrkosten verbunden oder sogar gänzlich in den Tarif des Verkehrsverbundes integriert. Dabei ist zu beachten, dass sie in Abgrenzung zu Taxis keine Tür-zu-Tür Fahrten anbieten.
Park & Ride Bearbeiten
Park & Ride bezeichnet das Prinzip Parkplätze an Haltestellen des öffentlichen Verkehrs bereitzustellen. Dadurch soll insbesondere für Pendler des Berufsverkehr ein Anreiz entstehen den eigenen Pkw am Stadtrand stehen zu lassen um Stau und Parkplatzsuche zu vermeiden. Dazu gibt es oft finanzielle Anreize z.B. kostenloses Parken oder vergünstigte Fahrkarten für Nutzer der Anlagen.
Damit das Angebot Anklang findet sollten die Anlagen gut gelegen sein, etwa in der nähe von Autobahnabfahrten oder anderen Hauptverkehrsadern. Ebenso sollte der angebotene Verkehr unabhängig vom restlichen Verkehr sein und die Innenstadt bzw. Arbeitsplatzzentren gut erschließen um die Vorteile im Bezug auf Stau und Parkplatzsuche optimal auszuschöpfen. Daher sind Park & Ride Anlagen mit Busverkehr oft weniger attraktiv, da hier die Fahrzeit länger ist und die Busse je nach Infrastruktur selber im Stau stehen.
Zu beachten sind auch negative Auswirkungen auf andere Verkehrsteilnehmer, denn die Flächen um Bahnhöfe sind von besonders hohem volkswirtschaftlichem Wert. Parkplatzflächen machen den Bahnhof unter umständen für Fußgänger schlechter erreichbar wodurch er wieder Nutzer verlieren kann. Besonders häufig wird kritisiert, dass um Bahnhöfe die Bedingungen für dichte und fußgängerfreundliche Bebauung gegeben ist und diese daher entsprechend entwickelt werden sollte. Stattdessen Autoinfrastruktur bereitzustellen würde die Zersiedelung weiter begünstigen und subventionieren.
Das Konzept löst das Problem der ersten Meile insbesondere in besonders dünn besiedelten Gebieten wo das Auto meist als Standardverkehrsmittel angesehen wird. Der Weg von der Haustür zur Haltestelle kann so auf direktem Weg zurückgelegt werden.
Siehe auch Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
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