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Bahnstrecke Santos–Jundiaí

Bahnstrecke, die die brasilianischen Städte Santos und Jundiaí (über São Paulo) verbindet
Santos – Jundiaí
Streckenlänge:140 km
Spurweite:1600 mm (Irische Spur)
Stromsystem:3 kV =
Maximale Neigung: 103 
Minimaler Radius:300 m
Zahnstangensystem:Abt
Dienst-/Güterbahnhof – Streckenanfang
0 Santos 2 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
21 Raiz da Serra Zahnstange Anfang 17 m
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Betriebsbahnhof Schienenseilbahn
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Betriebsbahnhof Schienenseilbahn
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Betriebsbahnhof Schienenseilbahn
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Betriebsbahnhof Schienenseilbahn
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Bahnhof ohne Personenverkehr
30 Paranapiacaba Zahnstange Ende 810 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
77 São Paulo 730 m
Dienst-/Güterbahnhof – Streckenende
140 Jundiaí 710 m
Zahnstangeneinfahrt Bergstation Paranapiacaba

Die Bahnstrecke Santos–Jundiaí verbindet die brasilianische Hafenstadt Santos mit den Städten São Paulo und Jundiaí. Weltbekannt wurde sie durch die Schienenseilbahn von Paranapiacaba.

Technische ParameterBearbeiten

Wie die meisten brasilianischen Eisenbahnen wurde die eingleisige 140 Kilometer lange Strecke in einer Spurweite von 1600 Millimeter errichtet. Sie ist im Bereich des Zahnradbetriebes mit Gleichstrom (3 kV) und einer Oberleitung elektrifiziert. Im Bereich der Adhäsionsstrecke wird eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h gefahren, im Bereich der Zahnstange während der Bergfahrt 30 km/h, bei der Talfahrt 22/25 km/h[1].

GeschichteBearbeiten

Die Strecke ging 1866 in Betrieb. In erster Linie diente sie dazu, die Region um São Paulo, im 19. Jahrhundert das weltweit führende Gebiet im Kaffeeanbau, mit einem Hafen an der Atlantikküste zu verbinden. Topografisch war das deshalb problematisch, weil São Paulo, das nur 60 Kilometer vom Meer entfernt ist, auf einem 800 Meter hohen Hochplateau liegt. Eine Höhendifferenz von 773 m muss innerhalb von nur ca. 9 km überwunden werden. Dazu diente eine Schienenseilbahn, eine Anlage, auf der die Züge an einem Seil durch stationäre Dampfmaschinen über Rampen bewegt wurden. Die erste Schienenseilbahn wurde 1895 durch eine leistungsfähigere zweite ersetzt, die wiederum zwischen 1974 und 1982 – in dieser Zeit bestanden die Seilbahn und die Zahnradbahn parallel – durch eine Zahnradbahn nach dem System Abt mit einer dreilamelligen Zahnstange ersetzt wurde, an der seit 1968 gebaut worden war.

Ursprünglich wurde die Strecke von der Ferroviária Federal SA betrieben, die 1996 in Konkurs ging. Die Anlage wurde von der MRS Logística S.A. übernommen, die den Personenverkehr aufgab.

FahrzeugeBearbeiten

Zum Einsatz kamen von Hitachi gebaute Lokomotiven. Sie hatten 86,5 t Gewicht und 2780 kW Traktionsleistung. Sie wurden in den Jahren 1972 (Nr. 2001–2008), 1979 (Nr. 2009–2012) und 1990 (Nr. 9042+9043) geliefert. Es waren zu ihrer Zeit die stärksten Zahnradlokomotiven der Welt. Außerdem gibt es drei entsprechende Diesellokomotiven, die im Streckenunterhalt eingesetzt werden.

Die Schweizer Firma Stadler Rail lieferte 2012 und 2013 sieben neue Lokomotiven für die Zahnradstrecke, die vom Hersteller als Reihe He 4/4 bezeichnet werden. Sie sind die stärksten Zahnradloks der Welt. Eine Option existiert über weitere drei Fahrzeuge. Diese Lokomotiven sind in der Lage, mit über 5000 kW Traktionsleistung 850 t schwere Züge über die Zahnradstrecke zu befördern. Im Zahnradbetrieb werden etwa 25 % der Antriebskraft über separat angetriebene Adhäsionsantriebe erbracht.[2][3][4] Alle sieben Lokomotiven sind seit dem 1. Mai 2013 in Betrieb.[5]

BetriebBearbeiten

Die Züge werden paketweise geführt, d. h. mehrere – in der Regel drei – Züge mit Doppeltraktion fahren alle in der gleichen Richtung hintereinander, die Zugfolgezeit beträgt dabei 6 Minuten. Ein Zug benötigt für den Steilabschnitt etwa 20 Minuten. Die maximale Anhängelast bzw. Vorstelllast beträgt 500 Tonnen (Hitachi) was 4 beladen Güterwagen bzw. 750 Tonnen (Stadler) was 6 beladen Güterwagen entspricht[6]. Das Transportvolumen der Strecke beträgt ca. 14 Mio. Bruttotonnen im Jahr (das entspricht etwa der Hälfte des Aufkommens durch den Gotthardtunnel). Das Transportgut fällt überwiegend talwärts an, zu 80 % handelt es sich um Eisenerz und landwirtschaftliche Produkte. Da nur die Lokomotiven mit Bremszahnrädern ausgerüstete sind, befinden sich diese aus Sicherheitsgründen immer auf der Talseite. Das heißt also, die Züge werden die Strecke hinauf geschoben. Die Hitachi Lokomotiven dürften aus Sicherheitsgründen nur in Doppeltraktion verkehren.

Die Strecke ist theoretisch rundum die Uhr an allen sieben Tagen in Betrieb, dabei verkehren die Züge aber nicht nach festen Fahrplan, sondern bedarfsabhängig. Einmal pro Woche wird der Betrieb für einen halben Tag ausgesetzt, um die Strecke zu unterhalten.[7]

MuseumBearbeiten

Im ehemaligen Bahndepot in Paranapiacaba befindet sich heute ein Eisenbahnmuseum.

LiteraturBearbeiten

  • Buzelin u. a.: A Ferrovia de Minas, Rio e São Paulo. Rio do Janeiro 2002
  • Walter Hefti: Schienenseilbahnen in aller Welt. Birkhäuser, Basel 1975
  • Hans Schlunegger: Neue Lokomotiven für Zahnstangenbetrieb auf der Strecke Santos – Jundiaí in Brasilien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2010.
  • Theo Stolz u. a.: Der Zahnstangenbetrieb auf der Strecke Santos – Jundiaí. In: Eisenbahn-Revue international, Heft 7/2007.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. SER 4/2014 Seite 176 Gemäss Pflichtenheft Stadler He 4/4 schneller Bergwärts 30 km/h Talwärts 25 km/h)
  2. Stadler baut Mega-Lok. (Nicht mehr online verfügbar.) Stadler Rail AG, archiviert vom Original am 1. März 2010; abgerufen am 26. Februar 2010.
  3. mr: Zahnrad-Riese entsteht. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2012, S. 193.
  4. pd/an: Die stärkste Zahnrad-Lokomotive der Welt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2012, S. 340f.
  5. zbin/mr/an; MRS-Lokomotiven im Einsatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2013, S. 358f.
  6. Schweizer Eisenbahn-Revue 4/2014 Seite 176
  7. Schweizer Eisenbahn-Revue 4/2014 Seite 176