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Ost-West-Straße (Hamburg)

Ehemaliger Name und heutiger Oberbegriff der stark von Durchfahrtsverkehr belasteten Willy-Brandt-Strasse und Ludwig-Erhard-Strasse in der Hamburger Innenstadt

Ost-West-Straße war die ursprüngliche Bezeichnung für eine 2,5 Kilometer lange sechsspurige Straße in Hamburg, die nach dem Zweiten Weltkrieg quer durch das zerstörte Stadtzentrum geschlagen wurde. Die Streckenabschnitte wurden später in Willy-Brandt-Straße und Ludwig-Erhard-Straße umbenannt. Beide Straßen sind Teil der Bundesstraße 4 und gehören zum Hauptverkehrsstraßennetz von Hamburg. Aufgrund der städtebaulichen Probleme und der Zerschneidung der Hamburger Innenstadt gibt es immer wieder Pläne für einen teilweisen Rückbau der Straße oder die Verlegung in einen City-Tunnel.[1]

Ost-West-Straße
Wappen
Straße in Hamburg
Ost-West-Straße
Die Willy-Brandt-Straße
Basisdaten
Ort Hamburg
Ortsteil Hamburg-Altstadt, Hamburg-Neustadt
Angelegt 1963
Querstraßen Brandstwiete, Rödingsmarkt
Technische Daten
Straßenlänge 2,5 Kilometer

VerlaufBearbeiten

Die Ost-West-Straße ist Teil der Bundesstraße 4, die von Bad Bramstedt nach Nürnberg führt. Von Süden kommend erreicht diese über die Hamburger Elbbrücken und die Billhorner Brückenstraße das innerstädtische Gebiet. Die Bundesstraße durchquert im Folgeverlauf Hamburg in ost-westlicher Richtung, bevor sie im Bereich Altona-Nord nach Norden Richtung Quickborn abzweigt.

Östlicher Streckenabschnitt – Willy-Brandt-StraßeBearbeiten

 
Willy-Brandt-Straße von St. Nicolai

Die Straße beginnt am Deichtorplatz, wo sie an die Amsinckstraße anschließt. Sie verläuft weiter über den Meßberg und kreuzt die Brandstwiete. Im weiteren Verlauf überquert die Straße das Nikolaifleet, passiert die Ruinen der St. Nikolaikirche und endet am Rödingsmarkt.

Westlicher Streckenabschnitt – Ludwig-Erhard-StraßeBearbeiten

 
Die Ludwig-Erhard-Straße an der St. Michaeliskirche

Die Ludwig-Erhard-Straße führt vom Rödingsmarkt über das Alsterfleet und Herrengrabenfleet nördlich der Hauptkirche St. Michaelis weiter zum Zeughausmarkt und endet am Holstenwall, wo sie in den Millerntordamm übergeht.

GeschichteBearbeiten

PlanungenBearbeiten

Frühe Planungen einer Neuen TangentialstraßeBearbeiten

Erste Planungen zum Bau einer ost-westlich verlaufenden Straße durch die Hamburger Innenstadt gab es bereits im Jahr 1911. Der Architekt und Stadtplaner Wilhelm Fränkel schlug den Bau einer Neuen Tangentialstraße vor.[2] Die Straße sollte insbesondere den Verkehrsfluss der Hamburger Straßenbahn und des Lieferverkehrs verbessern und von der Ecke Steinstraße/Klosterwall zum Zeughausmarkt führen. Der projektierte Straßenverlauf sah im ersten Streckenabschnitt eine von Osten kommende, diagonal verlaufende Straße zum Meßberg, weiter über die Grönigerstraße zum Hopfenmarkt vor. Die Trasse sollte von hier weiter Richtung Westen über den Rödingsmarkt vorbei an der Michaeliskirche zum Zeughausmarkt führen. Fränkels Entwurf hätte teilweise große Durch- und Abbruchmaßnahmen erforderlich gemacht, orientierte sich jedoch auch teilweise am bestehenden Stadtgrundriss.[3]

Neben einer verbesserten Verkehrssituation sah der Stadtplaner im Bau der Tangentialstraße die Möglichkeit, das Gebiet zwischen Meßberg und dem Nikolaifleet sowie im Bereich des Hopfenmarkts städtebaulich neu zu gestalten und Einnahmequellen durch neue Läden im Bereich des Hopfenmarkts zu erschließen. Ob diese Pläne von behördlicher Seite weiter diskutiert und geprüft wurden, ist nicht bekannt.[4]

Pläne der NS-ZeitBearbeiten

1933 begann die Hamburger Baubehörde mit Planungen zum Bau einer Fahrgastanlage im Bereich des Altonaer Fischmarkts sowie eines Anschlusses an die östlich verlaufende Reichsautobahn. Hierfür sollte auch ein Innenstadtring als ost-westliche innerstädtische Straße entstehen. Der Verlauf des Rings ähnelte den Planungen Fränkels. Er sollte von Westen kommend vom Zeughausmarkt über den Michaelisplatz durch die verbreiterte Mühlenstraße zum Rödingsmarkt führen. Von dort sollte über den Hopfenmarkt eine Verbindung zum Meßberg entstehen. Der Streckenabschnitt zwischen Rödingsmarkt und Hopfenmarkt verlief weniger gradlinig als von Fränkel geplant, aber auch bei diesem Plan wären hier große Durchbrüche erforderlich geworden. Ziel des Plans war, den zunehmenden Individualverkehr besser fließen zu lassen.[5]

Am 17. August 1937 wurden Paul Bonatz, Werner March, Erich zu Putlitz und Konstanty Gutschow von der Baubehörde zur Teilnahme an einem Wettbewerb für die Gestaltung des Elbufers eingeladen. Hinzu kam später Hans Großmann auf Einladung von Albert Speer. Ein Unterpunkt des Wettbewerbs sah ebenfalls die Gestaltung einer Ost-West-Durchbruchstraße vor. Nach Wettbewerbsschluss beauftragte die Reichskanzlei Gutschow mit der weiteren Bearbeitung des Projekts. Sein Entwurf sah im Osten einen Straßenverlauf über die Huxter-, Brauer- und Gröningerstraße bis zur nördlichen Fleetrandbebauung vor. Von dort sollte die Strecke nördlich der Nikolaikirche über den bis zum Großen Burstah vergrößerten Hopfenmarkt führen und der verbreiterten Görttwiete südlich an der Oberfinanzdirektion vorbeiführen. Die Trasse verlief weiter südlich an der Michaeliskirche vorbei und mündete in die Böhmkenstraße, die über die Seewartenstraße an die geplante Elbhochstraße anschließt. Des Weiteren plante Gutschow eine parallel verlaufende Verbindung von Hopfenmarkt und Zeughausmarkt über den verbreiterten Alten und Neuen Steinweg.[6]

Am 26. April 1939 wurde Gutschow als Beauftragter des Reichsstatthalters für die Neugestaltung der Stadt Hamburg zum Architekt des Elbufers benannt. Im August 1940 beauftragte ihn Karl Kaufmann, bis zum 1. Januar 1941 einen Generalbebauungsplan für das gesamte Stadtgebiet vorzubereiten. Begleitend schrieb die Baubehörde der Stadt am 17. Juni 1940 einen Wettbewerb aus, der auch eine Neugestaltung einer Ost-West-Straße vorsah. Der am 31. Januar 1941 ausgezeichnete Entwurf von Paul Steilen und Hans Storm fand Gutschows Zustimmung, der seine Pläne entsprechend anpasste. Die Pläne sahen zwei parallele Durchbrüche im westlichen Streckenabschnitt vor.[7]

Nachdem große Teile der Hansestadt bei Bombardements im Rahmen der Operation Gomorrha zerstört waren, legte Gutschow am 22. Dezember 1943 einen Plan zum Wiederaufbau vor. Er hielt grundsätzlich an seinen 1941 erstellten Planungen fest und sah in der Zerstörung Hamburgs die Möglichkeit, diese Pläne aufgrund der zerstörten Bebauung umzusetzen. Walter Hinsch und Klaus Hoffmann erstellten im September 1944 einen Teilbebauungsplan für die Hamburger Innenstadt, der auf Gutschows Entwürfen von 1941 basierte.[8]

Streckenfestlegung nach KriegsendeBearbeiten

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde unter Leitung von Friedrich Richard Ostermeyer ein neuer Generalbebauungsplan erstellt. Ostermeyer sah den Bau einer Ost-West-Durchbruchstraße vor, die den Wallring entlasten sollte. Östlicher Ansatzpunkt sollte der Deichtorplatz sein. Gemeinsam mit Hans Berlage schlug er einen südlichen Streckenverlauf vor: „Die Straße (…) führt in einem gefälligen Bogen beim Millerntor unmittelbar in die Achse der Seewartenstraße, durch welche ihre Fortführung über Palmaille nach Altona und zu den Elbdörfern geplant ist“, so Ostermeyer.[9] Der Plan sah eine 52 Meter breite Straße mit einem neun Meter breiten Mittelstreifen für eine Straßenbahn vor.[10]

Ostermeyer und Berlage konnten sich jedoch mit ihren Vorschlägen nicht durchsetzen. Gustav Oelsner stellte am 10. Juni 1949 den Aufbauplan für die Innenstadt vor. Dieser basierte auf Ostermeyers Überlegungen, sah jedoch einen geänderten Streckenverlauf einer innerstädtischen Ost-West-Verbindung vom Deichtor über den Hopfenmarkt, vorbei an der Michaeliskirche zum Millerntor vor.[11] Nachdem Oelsner Paul Nevermann unterstellt worden war, übernahm er in der Folgezeit die Leitung der Bauleitplanung und wirkte an der „Aufbauplanung für die Hamburger Innenstadt“ mit, die erstmals die Straße in ihrem Verlauf festlegte.[12]

Die am 17. Februar 1953 vorgestellten Teilbebauungspläne TB39 und TB43 legten die Straßenfläche der Ost-West-Straße fest.[13] Die Planer sahen sich unter Zwang gesetzt, den Bau der Straße voranzutreiben, um möglichst nicht auf die entstehende Randbebauung Rücksicht nehmen zu müssen. Die von Oelsner erstellten Pläne wurden unter der Leitung von Werner Hebebrand weitergeführt, der gesamte Streckenverlauf bis 1960 überplant.[14]

BauBearbeiten

Der Bau der Straße erfolgte in vier Abschnitten:[15]

  • Das erste Teilstück vom Rödingsmarkt bis zur Neuen Gröningerstraße wurde 1956 fertiggestellt.
  • 1958 wurde der westlichste Streckenabschnitt zwischen dem Zeughausmarkt und dem Krayenkamp fertiggestellt.
  • 1960 folgte der Lückenschluss zwischen Krayenkamp und Rödingsmarkt.
  • Der Bau des vierten Teilstücks zwischen Neuer Gröningerstraße und Deichtorplatz wurde 1963 abgeschlossen.

NamensgebungBearbeiten

Bis 1991 hieß die Straße offiziell „Ost-West-Straße“. 1991 wurde zunächst der westliche Streckenabschnitt in „Ludwig-Erhard-Straße“ umbenannt, 2005 folgte die Umbenennung des östlichen Teils in „Willy-Brandt-Straße“.[16]

LiteraturBearbeiten

  • Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute (Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs), Dölling und Galitz Verlag Hamburg 1996. ISBN 3-930802-10-4.
  • Martina von Limont: Der Innenstadtwettbewerb 1948. In: Ulrich Höhns (Hrsg.): Das ungebaute Hamburg, Junius-Verlag Hamburg 1991, ISBN 3-88506-191-0, S. 110–121.

WeblinksBearbeiten

  Commons: Ludwig-Erhard-Straße (Hamburg) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  Commons: Willy-Brandt-Straße (Hamburg) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Radikale Bausünden, radikale Maßnahmen, Oliver Kaever in: Zeit Online, 30. Juni 2015, abgerufen am 19. November 2018
  2. Wilhelm Fränkel: Hamburger Städtebaufragen und anderes. Band 2: Burstah. Boysen & Maasch, Hamburg 1911, OCLC 258423903, S. 12 ff.
  3. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 28–30.
  4. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 31–32.
  5. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 33.
  6. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 35–36.
  7. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 38–40.
  8. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 40–42.
  9. zitiert nach: Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4., Seite 47
  10. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 44–47.
  11. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 47.
  12. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 51.
  13. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 53.
  14. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 68.
  15. Michael Wawoczny: Der Schnitt durch die Stadt. Planungs- und Baugeschichte der Hamburger Ost-West-Straße von 1911 bis heute. In: Hartmut Frank, Ullrich Schwarz (Hrsg.): Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs. 1. Auflage. Dölling und Galitz Verlag, Hamburg 1996, ISBN 3-930802-10-4, S. 75.
  16. Ost-West-Getöse Der Freitag online vom 28. August 2012. Abgerufen am 23. Dezember 2014.