Eisenbahnprojekt Wasserfallen

Die Wasserfallenbahn – nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Seilbahn – war ein Eisenbahnprojekt in der Nordwestschweiz, das 1875 nach einem Jahr Bauzeit an der gewählten Bauweise, an mangelnden Finanzen und am fehlenden Willen der Bauherrschaft, der Schweizerischen Centralbahn, scheiterte.

Stollenmund in Reigoldswil BL, Eingang in den ersten Voreinschnittsstollen bei der Talstation der Luftseilbahn Reigoldswil-Wasserfallen

Der Bau des 4'185 Meter langen Wasserfallen-Tunnels wurde mit sechs senkrechten Schächten begonnen, die nach einem Jahr Bauzeit mit Wasser voll gelaufen sind, was zum Konkurs der Baufirma führte.

Die Wasserfallenbahn sollte Teilstück einer möglichst kurzen, nahe an der Luftlinie liegenden Eisenbahnstrecke zwischen Basel und Bern bilden, mit einem Juradurchstich unter dem Höhenzug Wasserfallen zwischen der Baselbieter Ortschaft Reigoldswil und dem Solothurnischen Mümliswil.

Historischer Kontext: Planung und Scheitern der Wasserfallenbahn

1849, nach Gründung des Schweizer Bundesstaats, beauftragte der Bundesrat die Eisenbahn-Ingenieure Robert Stephenson und Henry Swinburne, einen Generalplan zur Einführung der Eisenbahn in der Schweiz zu erstellen. Die Ingenieure schlugen Ende 1850 vor, einen einzigen, zentralen Juradurchstich von Basel ins Mittelland, eine Ost-West-Verbindung vom Genfersee zum Bodensee sowie mehrere Nebenlinien zu errichten. Direkte Verbindungen von Basel nach Zürich und Bern wurden von den britischen Experten als zu teuer und unnötig empfunden, gerade wegen negativer Erfahrungen aus England. Die von den Experten favorisierte, einzige Direkt-Linie von Basel ins Mittelland war diejenige über den Hauenstein, dagegen wurden die Passwang- bzw. Wasserfallenlinie, die Bözberglinie und die "Rheinthallinie" von Basel nach Brugg als weniger vorteilhaft dargestellt. Die Wasserfallenbahn wäre für den Anschluss der Stadt Zürich zu westlich gelegen.

Der Bundesrat folgte der Empfehlung und prüfte einen einzigen, zentralen Juradurchstich. Dabei bewarben sich ein Aargauer Komitee um die Schafmattbahn und ein Oltner Komitee um die Hauensteinbahn. Da im Bundesrat 1853 und 1854 der Oltner Josef Munzinger für die Eisenbahn verantwortlich war, wurde die von den Experten vorgeschlagene Hauenstein-Variante favorisiert.

1858 eröffnete die 1853 gegründete Schweizerische Centralbahn (SCB) mit Sitz in Basel den ersten Juradurchstich, den damals zweispurigen Hauenstein-Eisenbahntunnel von Basel nach Olten (heute Läufelfingerli). Es handelte sich um den ersten solchen Eisenbahntunnel der Welt. Beim Bau des Hauenstein-Eisenbahntunnels trieb die SCB drei senkrechte Schächte, um von dort aus auf der Höhe des vorgesehenen Tunnels in beide Richtungen vorzustossen. Mit den fünf Angriffspunkten sollte die Bauzeit deutlich verkürzt werden. Der Bau zwischen Läufelfingen und Trimbach war zwar erfolgreich, führte aber auch wegen der Bauweise mit den Schächten zu einer Katastrophe mit 63 Toten und zu weiteren Unglücken. Die SCB liessen nach Abschluss der Arbeiten einen wissenschaftlichen Abschlussbericht zum Bau des Hauenstein-Eisenbahntunnels mit Empfehlungen für künftige Tunnelbauten verfassen. Bei der Bauweise mit Schächten empfahlen die Ingenieure der SCB, zuerst das Vorgehen betr. Hydrogeologie seriös zu planen.

Die SCB verfolgte danach in den 1860er Jahren erfolgreich die Strategie, dass Olten der Eisenbahnknotenpunkt der Schweiz werden und bleiben sollte. Dieses Vorhaben drohte anfangs der 1870er Jahre zu scheitern, als das Parlament den ersten Alpendurchstich mit der Gotthardbahn beschloss und am 23. Dezember 1872 das neue Eisenbahngesetz verabschiedete, das pauschal verlangte, dass alle Güterbahnen in der Schweiz von A nach B immer den kürzesten Weg wählen mussten. Hinter diesen Vorstössen steckte der Zürcher Eisenbahnkönig Alfred Escher, seit 1853 Direktionspräsident der Nordostbahn. Damit musste nun zwangsläufig ein zweiter Juradurchstich gebaut werden, nämlich der Bözberg-Tunnel. Dieser diente der Nordostbahn von Alfred Escher als direkte Strecke von Basel nach Zürich und der SCB als Haupt-Gotthardzubringer von Basel über Brugg – Lenzburg – Wohlen – Rotkreuz – Immensee – Gotthard (Aargauer Südbahn).

Ab 1870 bemühte sich ein Komitee aus dem Solothurnischen Thal und dem Baselländischen Jura um eine Konzession für eine direkte Strecke von Basel nach Bern: Der Wasserfallenbahn von Liestal über Reigoldswil durch die dritte Jurakette nach Mümliswil, Balsthal und Oensingen (und dann weiter über Herzogenbuchsee und Burgdorf nach Bern). Schon am 27. Februar 1870 fand in Reigoldswil eine Volksversammlung zur Gründung eines Komitees statt.

Die SCB zeigte daraufhin Interesse an einer Konzession und erhielt diese von den Kantonen Basel-Landschaft und Solothurn. Ausserdem erhielt sie anfangs der 1870er Jahre die Konzession für den Bau des Bözbergtunnels, für die Eisenbahnstrecke Olten-Oensingen-Solothurn, für die Aargauische Südbahn und für die Strecke Bern – Luzern (hierbei handelt es sich um die Langenthal-Wauwil-Bahn mit einem Eisenbahntunnel zwischen Altbüron und Ebersecken). Die SCB wollte also gleichzeitig drei Eisenbahntunnel-Projekte samt Zufahrten und zwei weitere Eisenbahnstrecken errichten. Die drei Eisenbahntunnel-Projekte hätten dazu geführt, dass Olten nicht mehr Eisenbahnknotenpunkt der Schweiz gewesen wäre.

Die Konzession für den Bözbergtunnel erhielt die SCB wegen der doppelten Nutzung des Bözberg-Tunnels (Gotthard-Zubringer der SCB und Strecke Basel – Zürich der NOB) gemeinsam mit Alfred Eschers Unternehmen, der Nordostbahn. Die anderen beiden Tunnelprojekte, die Wasserfallenbahn und die Langenthal-Wauwil-Bahn, wurden 1875 fast gleichzeitig, nach einem Jahr Bauzeit, von der alleinigen Konzessionärin SCB definitiv eingestellt.

Das Wasserfallenbahn-Projekt war für die SCB ein heikles Unterfangen, da sie ihren eigenen Hauenstein-Tunnel konkurrenzierte. Daher äusserte Alex Capus in einer 2004 publizierten Recherche die Vermutung, dass die SCB mutmasslich das Ziel hatte, die Bahn gar nicht zu realisieren und auch Konkurrenten den Bau später zu verunmöglichen. Nach einem Jahr Bauzeit wurde im September 1875 der Bau tatsächlich eingestellt, ohne dass an einen Weiterbau zu denken war.

Für die Dörfer Reigoldswil und vor allem für Mümliswil war der Abbruch der Bauarbeiten eine Katastrophe. Hunderte Familien wurden in den Ruin getrieben, Dutzende wanderten nach Amerika aus, sogar von Suiziden wird berichtet. Zu viele Familien hatten sich verschuldet und verspekuliert, indem sie zum Beispiel Wohnungen für Gastarbeiter erstellten und plötzlich keine Gastarbeiter mehr da waren.

Die SCB musste daraufhin eine Strafzahlung an die Kantone leisten, weil sie die Eisenbahnstrecke nicht fertigstellte, wurde dafür von der Pflicht entbunden, die Wasserfallenbahn zu errichten. Nach einigen schwierigen wirtschaftlichen Jahren erholte sich die SCB, und nach der Eröffnung der Gotthardbahn stieg die SCB mit ihrem zentralen Bahnhof Olten, dem Gotthard-Zubringer Bözbergtunnel und der Aargauischen Südbahn zu einem erfolgreicheren Unternehmen auf. Das Projekt der Wasserfallenbahn nahm sie nicht wieder auf. 1902 wurde die SCB mit all ihren Strecken in die SBB integriert. Der Bahnhof Olten ist seither Eisenbahnknotenpunkt der Schweiz und konnte diesen Status mit dem Bau des Hauenstein-Basistunnels 1916 sichern, womit die Wasserfallenbahn definitiv scheiterte.

Der Tunnelbau

Die Dokumentation über den Tunnelbau im SBB Historic Archiv ist von herausragender Qualität und gibt im Detail Auskunft über den Tunnelbau.

Die SCB hat sich, anders als beim Hauenstein-Tunnel, in erster Priorität auf den Bau des 4'185 Meter langen Tunnels fokussiert. Die Zufahrtsstrecken wären erst später errichtet worden. Die Planstudien und die definitiven Projektierungs-Pläne der ganzen Zufahrtsstrecken sind im SBB-Archiv erhalten. Die doppelspurige Strecke wäre äusserst spektakulär geworden, mit mehreren Tunnels, Dämmen und Brücken. Die Strecke ist nicht mit der Linie der OeBB identisch, sondern der Bahnhof Balsthal hätte sich auf einem aufgeschütteten Damm südöstlich von Balsthal, unterhalb des Roggen befunden. Die geplante Strecke wäre durchgehend mit 17,5 Promille von Oensingen weg angestiegen. Besonders spektakulär wäre ein genau 500 m langer Damm bei Balsthal geworden, der in einen Tunnel direkt unter der bekannten Ruine Neu-Falkenstein gemündet hätte.

Die SCB beauftragte für den Bau eine Firma aus Berlin namens „Konsortium Schneider, Münch und Jerscke“. Die Baufirma hatte keine Erfahrung mit Tunnelbau. Von Anfang an kam es zu regelmässigen Streiks der Bauarbeiter wegen ausbleibenden Lohnzahlungen. Die Firma kaufte aus Strasbourg (F) Occasion-Material. Die Rollen der Tunnelwagen waren ausgeleiert und die Spurweiten waren unterschiedlich. Die Pumpen waren zu klein und trafen nicht nach Zeitplan ein. Es wurde mit wenigen Pferden und vor allem mit Hand gearbeitet. Zuerst sprengte man mit Schwarzpulver, erst später mit Dynamit. Die Pumpen wurden oft mit Holz statt mit Kohle betrieben, sodass sie kaum Leistung hatten oder sich Wasserdampf in den Zylindern ansammelte, was den Betrieb ganz verunmöglichte.

Gegenüber der Öffentlichkeit und den Behörden konnte die SCB ausgezeichnete Planungsunterlagen vorweisen, wofür der leitende Ingenieur Franz Rinecker verantwortlich war. Auf der Baustelle dagegen häuften sich die Schwierigkeiten und Unterbrüche.

Die SCB liessen den Tunnel mit zwei waagrechten (Vor-)Stollen und sechs senkrechten Schächten errichten, wobei die beiden Hauptschächte rund 70 m und 130 m tief geworden wären.

Nur wenige Monate vor Baubeginn wurde per Juli 1874 ein sehr kurzer geologischer Bericht erstellt, notabene durch den Oberingenieur und nicht durch einen Geologen. Das Kapitel „Wassereindrang“ umfasste wenige Sätze: „Der zu erwartende Wasserzudrang entzieht sich selbstverständlich einer genaueren Berechnung. Der ziemlich bedeutende Wasserabfluss an der Oberfläche nach beiden Seiten hin, deutet jedoch darauf hin, dass vorhandener Thon und Mergellagen ein Eindringen des Tagwassers in das Gebirge verhindern und dürfte demnach ein verhältnismässig trockener Bau immerhin in den Bereich der Möglichkeit gehören (...).“

Die Fehleinschätzung und Risikobereitschaft, mit der die SCB den Bau des Wasserfallentunnels im Bereich der Hydrologie anging, mag überraschen – denn die SCB selbst war es ja, die 15 Jahre zuvor beim Bau des Hauenstein-Tunnels gelernt hat, dass der Wassereindrang in Stollen und vor allem in Schächte grosse Probleme verursachen kann. Beachtlich ist dabei, dass der durchzustossende Berg „Wasserfallen“ heisst und auf beiden Seiten starke Quellen aufweist. Folglich sind im Berg grosse Grundwasserspeicher zu erwarten – entgegen der Einschätzung der Berichterstellers.

Jedes Wasser, die beim Bohren der senkrechten Schächte angezapft wurde, ergoss sich also fortan in die Schächte, ohne dass das Wasser abfliessen konnte. In die beiden Hauptschächte lief nach einem Jahr Bauzeit jeweils bis zu 550 Liter Wasser pro Minute in den Schacht, das sind knapp 10 Liter Wasser pro Sekunde. Dieses eindringende Wasser musste dauerhaft ausgepumpt werden, wofür aber grosse Mengen an Kohle und leistungsstarke Pumpen nötig gewesen wären.

Der Konkurs der Baufirma trat im September 1875 ein, nachdem Tage zuvor ein Gewitter den Hauptschacht in Mümliswil unter Wasser setzte. Dieser befand (bzw. befindet) sich in einem Bachlauf. Der Bach wurde einige Meter umgeleitet, jedoch wurde kein Rückhaltebecken für die Wassermassen bei Starkregen realisiert. Um den Schacht nach dem Unwetter auszupumpen, mussten alle Pumpen der anderen Mümliswiler Schächte hergebracht werden, womit die anderen Schächte und Stollen wochenlang nicht weiter vorgetrieben wurden. Damit blieben die Zahlungen der SCB an die Baufirma aus, die an den Baufortschritt geknüpft waren (bezahlt wurde in Meter Vortrieb in den Stollen und Schächten). Die Baufirma ging Konkurs und die Arbeiter zogen weg. Die Schächte und Stollen füllten sich unmittelbar mit Wasser. Ein Weiterbau war nachhaltig verunmöglicht.

Die SCB bemühte sich daraufhin kaum um einen weiteren Baufortschritt und auch nicht um die Sicherung des angefangenen Bauwerks.

Für den Betrieb von schnelleren, maschinellen Tunnelvortriebsmaschinen wie beim Gotthardtunnel stand in Reigoldswil und Mümliswil zu wenig Wasserkraft zur Verfügung. Der Tunnel hätte mit zwei waagrechten Stollen und in Handarbeit weitergebaut werden müssen, was bei der geplanten Länge von 4‘185m einige Jahre, wenn nicht Jahrzehnte gedauert hätte. Dampfbetriebene Bohrmaschinen konnten aufgrund der Rauchentwicklung nicht im Tunnel betrieben werden und waren bei längeren Tunnels wegen des geringen Wirkungsgrads und damit den hohen Kosten auch nicht rentabel zu betreiben. Ausserdem stand damals noch keine Elektrizität zur Verfügung.

Die SCB einigte sich daraufhin mit den Kantonen als Konzessionsgeber, zahlte eine Strafe und verkaufte die Grundstücke. Die Baustelle wurde aufgegeben. Sämtliche späteren Versuche für eine Wiederaufnahme der Bauarbeiten scheiterten. Die Wasserfallenbahn geriet bald in Vergessenheit.

Heutiger Zustand

Es ist erwiesen, dass 1881 ein Grossteil der Schächte und Stollen in Mümliswil aufgefüllt wurden. Nur ein einziger Stollen, der erste sogenannte „Voreinschnittsstollen“ auf Reigoldswiler Seite, blieb erhalten und ist bis heute begehbar. Er ist geologisch im Originalzustand von 1875, jedoch teilweise mit Wasser gefüllt. Darin wurden vor rund hundert Jahren zwei Öllampen gefunden, die sich heute im Dorfmuseum Reigoldswil befinden.

Das eigentliche Tunnelportal Nord wäre beim ersten Schacht (Portalschacht Nr. 1, Flurname "Hand") rund 400 m südlich der Talstation der Gondelbahn und über 30 Meter unter dem heutigen Terrain zustande gekommen. Dort befindet sich heute eine begrünte Abfalldeponie. Das Gelände zwischen dem Tunnelportal und der Talstation der Gondelbahn wäre weggeschaufelt worden (Voreinschnitt). Den Voreinschnitt begann man temporär zu untertunneln, um schneller zum eigentlichen Tunnelportal zu gelangen. An der Stelle des heute noch begehbaren und nicht vollendeten Voreinschnittsstollen wäre die Eisenbahnlinie später offen geführt gewesen. Der Voreinschnittsstollen ist heute aus Sicherheitsgründen mit einem Gitter verschlossen.

Vor dem noch begehbaren Voreinschnittsstollen, auf dem fertigen Eisenbahntrasse, wurde in den 1950er Jahren die Luftseilbahn Reigoldswil – Wasserfallen und ein Parkplatz errichtet. Das ehemalige Bureau der Wasserfallenbahn ist heute noch neben der Talstation der Gondelbahn als Wohnhaus erhalten (Grundgasse 1 in Reigoldswil).

In Mümliswil zeigen sich noch auf weit über 500 m Länge das originale und fertiggestellte Eisenbahn-Trassee. Dort, wo der Bahnhof errichtet worden wäre, heisst noch heute die Strasse „Linie“. Das Spital aus der Zeit des Bahnbaus ist noch als Wohnhaus erhalten sowie die Korrekturen des Limmernbachs, die für den Bahnbau notwendig waren. Der Limmernbach wurde später in einen Abschnitt des alten Eisenbahntrassees hineinverlegt, sodass dieses Trassee noch im Originalzustand, bis zum heute verschütteten südlichen Stollenmunds (Koordinaten 2'620'000,1'243'930) noch erhalten ist.

Auch in Mümliswil war ein Voreinschnitt vorgesehen und eine temporäre Untertunnelung (Voreinschnittsstollen) zwischen Stollenmund und dem Tunnelportal Süd wurde gar fertiggestellt. Über dem 1881 durch ein Hochwasser zerstörten Voreinschnittsstollen in Mümliswil gab es im 20. Jahrhundert immer wieder Einstürze. Das Tunnelportal Süd wäre 18 Meter unter der heutigen Oberfläche auf einer Wiese nördlich des Dorfes Mümliswil zu liegen gekommen, südlich des Nasihöfli, direkt neben dem Spital.

Die sechs senkrechten Schächte (und deren Sohlenstollen) sind verschüttet, im Gelände aber noch sichtbar. Beim Hauptschacht in Mümliswil zeigt sich eine Bachumleitung, die aus der Bauzeit original erhalten ist. Sämtliche bekannten Schächte wurden bis 2023 fälschlicherweise für „Belüftungsschächte“ gehalten. Der Schacht Nr. 4 (Hauptschacht Mümliswil) ist derzeit vor Ort auf einer Tafel falsch bezeichnet.

Die vollendeten Schächte und Tunnel umfassten 1875 alle zusammen eine Länge von rund 1000 Metern.

Das unvollendete Bauwerk ist ein Denkmal von nationaler Bedeutung.

Vom Tunnelbau sind keine erhaltene Fotos bekannt.

Literatur

• Gustav Adolf Frey: Zur Geschichte der Wasserfallenbahn. Mit Kartenbeilage und Anhang: Erinnerungen an den Bahnbau 1874/75. Landschäftler, Liestal 1939 (Sonderdruck aus: Baselbieter Heimatblätter; 1938, Nr. 4 und 1939, Nr. 1 und 2). 
• Peter Heim: Verkehr. In: Geschichte des Kantons Solothurn. Band 4.2. Lehrmittelverlag Kanton Solothurn, Solothurn 2011, ISBN 978-3-905470-51-2, S. 195–198 (Abschnitt «Das Drama an der Wasserfallen»). 
• Alex Capus: 13 wahre Geschichten. Historische Miniaturen. Deuticke, Wien 2004; dtv, München 2006, ISBN 3-423-13470-4, S. 121–134: Die Wasserfallenbahn.
• Paul Suter: Die Wasserfallenbahn. In: Baselbieter Heimatblätter, Organ der Gesellschaft für Baselbieter Heimatforschung, Bd. 40, 1975, Heft 3, S. 594–601 (Digitalisat).

Siehe auch

• Liste von nicht vollendeten Bahnstrecken in der Schweiz