Diskussion:Straßenbahn Mülheim/Oberhausen

Geschichte

Eine kleine Änderung: Am 28. Mai 1977 begann der regulärer Betrieb der U18 vom Wiener Platz (heute: Hirschlandplatz) in Essen bis Heißen-Kirche in Mülheim. --88.153.157.62 16:48, 9. Jul. 2009 (CEST)

ex-BOGESTRA-Wagen

Ist die Aufstellung der Fahrzeuge noch aktuell? Die MVG hat 3 M6S-Fahrzeuge der BOGESTRA (neu Wagen 297-299) gekauft. (nicht signierter Beitrag von 194.8.126.193 (Diskussion) 14:29, 14. Sep. 2011 (CEST))

Spurweite

"Problematisch sind hier die unterschiedlichen Radsatzmaße. Während das Regelspurnetz in Essen als Modellstrecke der Stadtbahn Rhein-Ruhr mit Fernbahnprofil betrieben wird, sind bei den seit Anfang an regelspurigen Netzen der Duisburger Verkehrsgesellschaft und der Rheinbahn die Straßenbahnmaße belassen worden."

Diese Passage erschließt sich mir nicht so recht. Sagt sie aus, dass die Stadtbahnwagen in Essen und Duisburg/Düsseldorf verschiedene Räder haben und deshalb nicht auf der durchgängigen Normalspur von Essen über Duisburg nach Düsseldorf fahren können? Wenn dem so ist, müsste vielleicht ein Link zu einem Artikel gesetzt werden, in dem der Radsatzmaße und den Unterschied zwischen Fernbahn- und Straßenbahnprofil, der hier anscheinend angeführt wird erklärt. Meine eigene Suche hat mich jetzt immer wieder nur zur Spurweite geführt, die, wie gesagt, ja auf der gesamte Strecke Normalspur ist.217.187.22.214 01:10, 14. Jun. 2012 (CEST)

Ja, haben sie. Leider gibt es offenbar keine netzverfügbaren und lizenzfreien Zeichnungen und Skizzen dazu. Gefunden habe ich nur eine, und noch dazu sehr fundierte Arbeit von Martin Karr, Mehrsystemkonzepte der Schienenbahnen in Europa ([[1]]). Wenn Du diese Arbeit gelesen hast, dürfte einiges klar werden.

Mal etwas verkürzt: Trotz gleicher Nennspurweite stand man beim Beginn des Bahnbaues im 19. Jahrhundert abhängig vom Einsatzgebiet vor sehr unterschiedlichen Bedingungen. Bei der Fernbahn war Laufruhe und Laufsicherheit im Zusammenhang mit möglichst geringem Verschleiß wichtig. Deshalb wurden die Laufflächen der Radreifen und die Schienenköpfe auf möglichste Einpunktberührung abgestimmt. Die Folge war ein ausgerundeter Übergang von der Lauffläche zum Spurkranz, ein deutlich breiterer Radreifen als der Schienenkopf (um die Herzstücklücken möglichst stoßarm überlaufen zu können) und eine konische Lauffläche für die Selbstzentrierung im Gleis. Bei Straßenbahnen dagegen wollte man eine möglichst schmale Rille im Fahrbahnbelag. Da die Laufräder möglichst nicht außen über den Schienenkopf hinausragen sollten, um nicht mit dem Pflaster zu kollidieren, wählte man deutlich schmalere Radreifen. Ein klassischer Straßenbahnradreifen war nur 75mm breit, ein Fernbahnradreifen dagegen 135mm. Damit derartig schmale Radreifen nicht in die Herzstücklücken schlagen, verringerte man die Spurkranzdicke und damit die Rillenweite. Weil das nicht ausreichte, führte man die Rillen im Radlenker- und Herzstückbereich flacher aus, so dass die Laufräder dort auf der Spurkranzkuppe laufen. Außerdem meine man, dass die Selbstzentrierung im Gleis aufgrund der zahlreichen und engen Bögen ohnehin nicht wirkt und führte deshalb die Lauflächen der Räder zylindrisch aus. Das bedingte eine ebenfalls zylindrische Spurkranzkuppe und eine Mindestbreite. So musste die Neigung der Spurkranzflanken steiler und die Hohlkehle zwischen Spurkranzflanke und Lauffläche steiler ausfallen. Alles das zusammen macht es unmöglich, Straßen- und Eisenbahnfahrzeuge betriebssicher auf demselben Gleis verkehren zu lassen. Straßenbahnradreifen würden in jede Herzstücklücke fallen und möglicherweise beim Weiterrollen das gegenüberliegende Rad zum Entgleisen bringen, außerdem ist der für die Wirkung von Radlenkern wichtige Rückflächenabstand zu unterschiedlich. In den letzten Jahrzehnten wurden bei Straßenbahnnetzen die Radreifen doch noch verbreitert, um die für den Verschleiß und die Laufruhe ungünstigen Flachrillenherzstücke durch Tiefrillenherzstücke zu ersetzen. Die übrigen Radsatzmaße musste man aber aus Kompatiblitätsgründen mit vorhandenen Fahrzeugen und Strecken beibehalten.

Mischbetriebsmöglichkeiten wurden vor allem in Köln, Wien und Karlsruhe entwickelt. Das relativ bekannte »Karlsruher Rad« hat die Fernbahnbreite und auch eine ausgerundete Hohlkehle, der Spurkranz entspricht aber ansonsten im Bereich unter der Schienenoberkante den Straßenbahnmaßen. Ein Bund auf der Rückseite etwa in Höhe SO ermöglicht die Führung durch die erhöht stehenden Fernbahnradlenker. Mit Karlsruher Rädern käme man in Düsseldorf und Duisburg vermutlich klar, allerdings wäre damit in Essen am Tunnelmund Richtung Gelsenkirchen-Buer Schluss. Die in Essen vorhandenen Rillenschienenweichen mit nicht über die Schienenoberkante stehenden Radlenkern wären nicht befahrbar.

Soweit mir bekannt sollte die Systemtrennstelle in Mülheim Hbf mit Weichen mit beweglichen Herzstückspitzen bzw. Flügelschienen überfahrbar gemacht werden. Damit entfallen die Herzstücklücken und durch die unterbrechungsfreien Fahrkanten spielt der Rückflächenabstand keine Rolle. Die Wiener Lokalbahn und die ehemaligen KBE-Strecken zwischen Köln und Bonn wären dafür Vorbilder gewesen. Nur leider wollte man dafür kein Geld ausgeben.

Zusätzlich spielen die unterschiedlichen Wagenbreiten eine Rolle. Die Strecke zwischen Duisburg und Mülheim ist im Regelbetrieb nur mit 2,20m breiten Wagen befahrbar, die B-Wagen sind 2,65m breit. Die BO Strab erlaubt die resultierenden Lücken zwischen Fahrzeug und Bahnsteig nicht. --Falk2 (Diskussion) 19:48, 15. Jun. 2012 (CEST)

Havemannstraße

Im Abschnitt über die Pläne zur Linie 105 in Oberhausen heißt es: In den ursprünglichen Plänen war zunächst vorgesehen, nicht auf die ÖPNV-Trasse einzumünden, sondern die neuen Strecke der Linie 105 vier Kilometer weiter über Duisburger, Concordia-, Friedrich-Karl- und Poststraße zum Oberhausener Hauptbahnhof und weiter zur Havemannstraße zu führen und damit auch das Alt-Oberhausener Stadtzentrum besser mit der Straßenbahn zu erschließen. Wo bitte gibt es in Oberhausen eine Havemannstraße? Die als Referenz herangezogene Website nennt ganz andere Namen ... --bg (Diskussion) 00:10, 7. Feb. 2014 (CET)

Es scheint ein Tippfehler zu sein. Gemeint ist die Havensteinstraße. Ich kann allerdings den Unterschied zu der in der Referenz genannten Wörthstraße (Verlängerung der Havensteinstraße) nicht erklären. Gruß --Bürgerentscheid (Diskussion) 09:32, 7. Feb. 2014 (CET)

Unterirdische Haltestelle Hauptbahnhof

Ich meine, bereits 1975 oder 1976 (so sicher bin ich mir da heute nicht mehr) bereits eine unterirdische Haltestelle der Straßenbahn vor dem Mülheimer Hauptbahnhof gesehen zu haben. Und zwar bevor die Stadtbahn Mülheim (Ruhr) - Essen als U18 gefahren ist; befahren von Düwag-Großraumzügen, Meterspur und mit Tiefbahnsteigen (wenige Zentimeter über SOK). Leider wird diese im Artikel mit keinem Wort erwähnt. Trügt da meine Erinnerung und täusche ich mich da oder weiß davon niemand mehr? --Guenni60 (Diskussion) 19:56, 18. Dez. 2014 (CET)

Die ist am 30. April 1972 eröffnet worden, mit Tunnel von der Eppinghofer Straße bis zur provisorischen Rampe an der Hingbergstraße. --Thogo 20:09, 18. Dez. 2014 (CET)

Linie 105

Siehe Diskussion:ÖPNV-Trasse Oberhausen#Linie 105--Bahnfreund-94 -Diskutier mit mir 19:20, 20. Mär. 2015 (CET)

Zur 105 habe ich mich dort schon geäußert. Hier findet sich am Ende des Abschnitts über die zukünftige Entwicklung in Oberhausen aber noch die Passage: „Darüber hinaus soll mittelfristig eine etwa zwei Kilometer lange Verbindung von der Kreuzung Danziger/Mülheimer Straße über die Danziger Straße und die Zechenbahn (Straße) nach Mülheim-Dümpten zur Haltestelle Auf dem Bruch entstehen...“ Auch da habe ich Zweifel, ob das in absehbarer Zeit oder überhaupt jemals noch in Angriff genommen wird. --bg (Diskussion) 21:02, 25. Mär. 2015 (CET)

Einstellung der Mülheimer Straßenbahn

Meines Wissens gibt/gab es Planungen, alle Straßenbahn- und Stadtbahnlinien in MH einzustellen und durch Busse zu ersetzen. Weiß jemand Näheres darüber? --Röhrender Elch (Diskussion) 18:55, 16. Jan. 2023 (CET)