Diskussion:Steuerwagen

Seitenwindempfindlichkeit

Wie schauts denn aus mit den RE160 im Pott und in Brandenburg, das sind doch Doppelstoch-Wendezüge, müßten die nicht besonders Seitenwidempfindlich sein, wegen der großen Seitenflächen? Haben die eine Ausnahmegenehmigung, oder wurde die Höchstgeschwindigkeit für geschobene Züge vom EBA generell auf 160 erhöht? -- sansculotte 22:17, 17. Aug 2003 (CEST)

Ich weiß zumindest, dass in den RE160-Steuerwagen ein kleines Schild vorhanden ist, das den Lokführer darauf hinweist, dass "bei entsprechender Witterung" die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h zu begrenzen ist. Scheint also Ermessenssache zu sein, weil "entsprechende Witterung" ein dehnbarer Begriff ist... --Echoray

Liste der Steuerwagenbaureihen

Wie wäre es hier mit einer Liste der existierenden Steuerwagenbauarten, vielleicht gruppiert nach Art der Wendezugsteuerung? :) -- mawa 11:11, 5. Dez 2004 (CET)

Schweiz angefügt

Hallo, Ich habe heute mal die Schweiz neu eingefügt. Ich werde mich später weiter im Detail darum kümmern. Im Moment fühlt Euch frei, da etwas anzufügen. Ich denke mir, dass wir den Text dann später in eine spezielle Seite auslagern können. Die ganze Geschichte kann, wenn alle Privatbahnen berücksichtigt werden, ziemlich umfangreich werden.Lord Koxinga 18:24, 14. Dez. 2008 (CET)

Geschichte von Dostos und Wendezügen

Tagchen,

bei der Entwicklung der Steuerwagen wurden die LBE-Wendezüge bis eben ganz und gar unterschlagen. Der von mir eingefuddelte Absatz sollte ggf. mal etwas ausgebaut und/oder auf Doppelstockwagen#Moderne LBE-Wagen verweisen werden.

gleicher Beitrag in den Diskus zu Steuerwagen, Doppelstockwagen und dem Portal --Sascha Claus ✉ 00:41, 24. Jul 2006 (CEST)

Ist eine ganze Weile her, die LBE war zwar ein innovatives Unternehmen, aber so herausragend war ihre Stellung gerade beim Betrieb mit Steuerwagen nun auch wieder nicht. Diese entstanden deutlich früher in Verbindung mit vielfachsteuerfähigen Triebwagen, insbesondere in U- und S-Bahn-Netzen. Gegenüber der dort von Anfang an möglichen direkten Steuerung fällt die Lösung der LBE schon ziemlich ab, wenn auch unter den technischen Zwängen des Dampfbetriebes. Die LBE hat möglicherweise mit dem Fernbahn-Wendezugbetrieb mit Regelfahrzeugen begonnen, zumindest in Deutschland. Mehr aber auch nicht. Der ganze Teil »Geschichte« muss erneuert werden, sowohl inhaltlich als auch stilistisch.

Wenn ich den finde, der die Abkürzung »DOSTO« erfunden und vielen als Fachbegriff untergejubelt hat, erwürge ich ihn. Bei der Eisenbahn kennt man diesen vermeintlichen Fachbegriff nicht. --Falk2 (Diskussion) 04:36, 24. Jan. 2013 (CET)

Moderne Wendezugsteuerung

Ich verfolge das Ziel, den Artikel Wendezugsteuerung hierher zu integrieren und nachher zu einem Redirect zu machen. Ich bin mir aber noch unschlüssig in Bezug auf den Multifunction Vehicle Bus (MVB). Ich habe jetzt mal vorsichtig danach gegoogelt, und komme erstmal zu dem Schluss, dass sich ein MVB immer auf einen Wagen/Lok beschränkt. Die ganzen MVBs werden dann durch den Wired Train Bus (WTB) verbunden. Darüber würde dann die Wendezugsteuerung laufen. Kennt sich damit jemand besser aus? --Echoray 16:59, 2. Dez. 2006 (CET)

Einschränkungen

Ich kann mich erinnern, dass in den ersten Jahren des S-Bahn-Betriebes in Leipzig (beginnend 1969 bis etwa 1975) mit dem Steuerwagen voraus nur 90km/h zulässig waren und die Züge nicht mehr als 28 Achsen vor der Lok haben durften. Leider fehlen mir dafür schriftliche Belege. Die Werte im Beitrag halte ich für zu hoch. Sicher ist, dass die ersten Wendezüge mit 160km/h bei der SNCF gefahren wurden. Nur wann? --Falk2 00:08, 27. Jan. 2007 (CET) Mir ist eine Beschränkung auf 40 Achsen geläufig, die 1972 bei Olympia in München relevant war, da die 15-Wagen-Züge zum Olympiastadion aus diesem Grund die Lok mitten im Zug hatten. Leider ist mir aber nicht bekannt, für welchen Bereich (Bundesbahn?) und bis wann die Einschränkung galt. Wie ich dem Artikel entnehme, gibt es ja bei ICs inzwischen bis zu 14 Wagen.80.138.47.221 19:59, 23. Sep. 2017 (CEST)

klassische Steuerung und »Wittenberger Kopf«

ausgenommen der "Wittenberger Kopf", bei dem das Umstellen eines Schalters genügt.

Das ist ein bisschen sehr vereinfacht. Es gibt mehrere, völlig unterschiedliche Wagenbauarten mit diesem Führerstand, und zumindest die aus Bmh-Wagen entstandenen Bybdzf 482 haben keine 34polige Steuerung, sondern nur ZWS. Also bitte etwas genauer oder wieder raus. --Falk2 22:30, 5. Okt. 2008 (CEST)

Bild RABDe 500

Hier unpassend. Das ist ein Triebzug mit auf mehrere Wagen verteilter Traktionsausrüstung, lt. eigenem Artikel sind auch in den Endwagen Fahrmotoren eingebaut. --Falk2 10:41, 24. Dez. 2008 (CET)

Hilfsantrieb

Der Steuerwagen selbst besitzt keinen Motor. Bei einigen Modellen ist jedoch ein Hilfsmotor vorhanden, welcher das Rangieren erleichtert. dessen Leistung beträgt Typischerweise zwischen 10 und 30kW. Er ist meist als Dieselelektrischer Antrieb ausgeführt. Der Generator versorgt im Standbetrieb z.b. die Heizung. Die Maximale Geschwindigkeit beträgt etwa 20 - 30 km/h.

Was soll dieser Absatz? Sollte es sowas geben, dann wäre das betreffende Fahrzeug ein Triebwagen. Mit 10-30kW ist die Leistung auch für die Heizungsversorgung ziemlich dünn, und welchen Grund sollte es geben, ausgerechnet bei einem Steuerwagen eine netzunabhängige Speisung einzubauen? Der bekannte Fall der Doppelstocksteuerwagen in Israel hat mit Hilfsantrieb nichts zu tun, sondern damit, dass israelische Lokomotiven bisher keine Heizgeneratoren haben. Achsantriebe gibt es bei diesen Wagen nicht. Dass man dafür eine besondere Steuerung bräuchte, die im Regelbetrieb nur Ballast darstellen würde, wurde ganz übersehen. Falls es doch irgendwo sowas geben sollte, dann wäre ein Beleg nicht schlecht. Selbst dann muss diese Besonderheit (die ich erstmal sehen möchte) nicht in der Einleitung stehen. Außerdem, das Wort »Modell« passt vielleicht in Werbebroschüren von Autoherstellern. Bei der Eisenbahn ist es sachfremd (wie auch »Ampel« und »parken«). --Falk2 17:04, 11. Mär. 2009 (CET)

Ich kenne einen solchen Wagen auch nicht. Bitte Bahnverwaltung und Bauartnummer angeben und event. unter Kuriositäten am Artikelende einstellen. Ansonsten Absatz entfernt. -- 87.172.63.206 10:22, 10. Apr. 2009 (CEST)

Bybdzf Bmpbdzf

In Bildunterschriften wurden diese Kürzel verwendet. Was ist das? Ich verstehe nur Bahnhof. Wenn das sowas wie eine Typenbezeichnung ist, sollte das meiner Meinug nach in den Artikel. Zurzeit sieht das für mich so aus, als sei jemandem die Katze über die Tastatur gesprungen. (Persönlich währe ich froh, wenn mir jemand die einzelnen Buchstaben "dekodieren" könnte.)-- ospalh 17:31, 17. Okt. 2009 (CEST)

Es handelt sich in der Tat um eine Typenbezeichnung. Die Bedeutung der Buchstaben ergibt sich aus dem Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen, das auch in der Einleitung des Steuerwagen-Artikels verlinkt ist. Ich weiß, dass die schlichte Nennung dieser Kürzel ohne Erklärung suboptimal ist, aber mir fällt spontan kein Weg ein, wie wir das sachgerecht in den Artikel integrieren könnten. Erklärungen in der Bildunterschrift würden den Bilduntertitel sprengen, und in einer allgemeinen Betrachtung im Artikel wird man kaum alle denkbaren Typen von Steuerwagen abdecken können. --Echoray 19:22, 17. Okt. 2009 (CEST)

Stimmt, sowas ist erklärungsbedürftig. Das sind die Gattungszeichen. Es gibt zwar einen Link im Beitrag, aber vielleicht sollten wir die Gattungszeichen selber verlinken.

Um es abzukürzen, Bybdzf sind Halberstädter Mitteleinstiegsteuerwagen

• B Reisezugwagen 2. Klasse
• y Nahverkehrswagen mit einer Länge von mehr als 24,5 m, Großraum mit Mittelgang in der 2. Klasse (11 fiktive Abteile), zwei Mitteleinstiegen, geeignet für Wendezugbetrieb (34polige Steuerleitung)
• b Wagen mit behindertengerechter Ausrüstung, früher: Wagen mit Steuer-(Befehls-)Leitung (hier in der zweiten Bedeutung)
• d Wagen mit Mehrzweckraum oder Fahrradwagen (ehemals Gepäckabteil)
• z Wagen mit Energieversorgung aus der Zugsammelschiene (ohne Achsgeneratoren)
• f Steuerwagen mit 36-poliger Steuerleitung oder zeitmultiplexer Wendezugsteuerung, zusätzlich zu u: Steuerwagen mit 34-poliger Leitung oder zeitmultiplexer Wendezugsteuerung

Bmpbdzf sind Fernbahnsteuerwagen mit einer Inneneinrichtung, die den IC-Großraumwagen der ex-DB entspricht, entstanden sind sie aber aus Halberstädter Z2-Wagen, was man am ehesten an der glatten Dachhaut erkennt.

• B Reisezugwagen 2. Klasse
• m Reisezugwagen mit einer Länge von mehr als 24,5 Meter, Übergang mit Gummiwulst (außer bei DDm)
• p Wagen mit Großraum und Mittelgang („pullman-artig“), klimatisiert

Der Rest der Nebenzeichen ist mit den Bybdzf identisch

Die Bedeutung der Nebengattungszeichen (also die Kleinbuchstaben) wird bedarfsabhängig gelegentlich geändert, beispielsweise bedeutete früher a dreiachsig, aa zweiachsig, b Behelfspersonenwagen in Güterwagenbauart, o Wagen mit Ofenheizung und i Wagen mit offenen Übergängen. --Falk2 21:35, 17. Okt. 2009 (CEST)

Danke. Ich habe jetzt mal die Codes mit "Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen" verlinkt. Bis jemadem eine bessere Lösung einfällt.-- ospalh 12:36, 23. Okt. 2009 (CEST)

Historie

Es wird nicht, oder unzureichend auffindbar, angegeben, seit wann der erste Steuerwagen, bei welcher Bahn-Gesellschaft(?), im Einsatz ist.

Es muss doch überprüft worden sein, z.B. duch das EBA, ob/dass Züge bis Tempo 200 (?) oder 250 (?) oder gar 330/350 (Köln - Westerwald - Ffm ?) überhaupt "rückwärts" fahren können?

(Bei meiner Modelleisenbahn, Märklin 1:87, funktioniert ein rückwärts fahrender Interregio trotz Original MÄRKLIN- Steuerwagen nur bedingt...).

Ich alter (59) Bahnfahrer habe immer noch Bedenken in einen "Zug" einzusteigen wo vorne nicht die Lok ist, also in einen "Schub".

Ergo: Die Überprüfung, ob eine Eisenbahn mit 200 km/h auch sicher "rückwärts" fahren kann, muss im Artikel von Fachleuten dargestellt werden.

--kp79.199.229.48 08:25, 26. Feb. 2011 (CET)

Da nehme ich doch mal wieder das Büchlein "Wendezüge" von Erich Preuß in die Hand, für solche Zwecke immer sehr nützlich. Ich werde das später auch in den Artikel einarbeiten, hier aber erstmal in ungeschliffener Rohform: Wo der weltweit erste Steuerwagen lief, ist wohl derzeit nicht genau geklärt. Es soll in Frankreich um etwa 1885 gewesen sein. Dort soll ein Zug aus gleich zwei Steuerwagen gelaufen sein, wobei die Dampflok sich in der Mitte des Zuges befand. Die ersten Wendezüge der Schweiz sollen 1924 im Zürcher Vorortverkehr gelaufen sein. In Deutschland war es die Lübeck-Büchener Eisenbahn, die Mitte der 1930er die ersten lokbespannten Wendezüge einsetzte. Der Sicherheitsnachweis für Wendezüge bis 140 km/h wurde in Deutschland noch in Vorkriegszeiten von der DRG erbracht. Ergebnis war damals wie heute: Entscheidend für die Entgleisungssicherheit sind die Spurkränze, und nicht der Punkt, wo im Zug die Kraft angreift. Da man bei der großen Eisenbahn Puffer an Puffer fährt, sind Versuche auf der Modellbahn auch nicht auf die große Bahn übertragbar. Auch in neuerer Zeit haben sich Eisenbahningenieure nochmals mit der Frage der Entgleisungssicherheit beschäftigt. Für die Fälle "Längskräfte im Zugverband bei Bogenfahrt", "Seitenwindeinwirkung auf den Steuerwagen" und "Hindernis im Fahrweg" wurde nachgewiesen, dass Entgleisungen extrem unwahrscheinlich sind (wenngleich das Risiko tatsächlich minimal erhöht ist). Auch bei der Diskussion über mögliche Unfallfolgen bei Wendezügen ("beim Zusammenstoß macht die Masse der schiebenden Lok alles platt") geht die Meinung der Fachwelt dahin, dass die Auswirkungen in so einem Fall immer katastrophal sind und es deshalb egal ist, ob von hinten noch eine schwere Lok einschlägt. Nachgewiesen wurde allerdings eine schlechtere passive Sicherheit des Triebfahrzeugführers durch schlechtere Knautschzonen der in den 90er Jahren verwendeten Steuerwagen. Ob die heutige Fahrzeuggeneration da besser ist, dazu gibt meine Literatur nichts her. --Echoray 09:58, 26. Feb. 2011 (CET)

Sicher, dass man bei der DRG schon vor dem Krieg wusste, dass die Laufsicherheit bis140km/h nicht beeinträchtigt ist? Dazu passt die Vorsicht nicht, wegen der man 1969 bei der S-Bahn-Leipzig festgelegt hatte, nur mit 90km/h zu schieben und nicht mehr als 28 Achsen vor der Lok zuzulassen. Allerdings war man bei der DR in Bezug auf Wendezüge überaus konservativ, erst nach 1990 wurden sie allgemein zugelassen. Bis dahin waren die für den Betrieb mit Wendezügen freigegebenen Strecken in der SbV genannt, und es waren eher wenige. In der Rbd Halle waren das nach der SbV von 1976

• der Leipziger S-Bahn-Ring (Gaschwitz–Stötteritz–Le Hbf–Leutzsch–Plagwitz–Gaschwitz) und Leipzig–Wurzen
• die S-Bahn Halle
• Halle–Merseburg–Leipzig–Großkorbetha (nicht ganz logische Aufzählung)
• Halle–Leipzig
• Le Hbf–Böhlen–Altenburg (und Le Bayer Bf–Espenhain)
• Le Hbf–Geithain (über Neukieritzsch)
• Halle–Eilenburg
• Leipzig–Dessau

In derselben SbV wird die zulässige Geschwindigkeit auf 100km/h erhöht. --Falk2 12:38, 26. Feb. 2011 (CET)

In dem Buch steht explizit drin, dass die DRG bis 140 km/h Versuchsfahrten durchgeführt hatte. Deren Ergebnisse waren in der "VDI-Zeitschrift" Jahrgang 1939 auch veröffentlicht worden. Aufgrund der Ergebnisse dieser Fahrten ging man dann auch gleich "in die vollen" und fuhr ab 1939 den ersten DRG-Wendezug mit der Lok E 04 23 und Schnellzugwagen der Bauart 1928 mit 130 km/h in beide Richtungen. Dieser Zug fuhr so bis 1943 herum, als er durch Kriegseinwirkung beschädigt wurde. Da der Zug aber ein Einzelstück blieb, kann man wohl wirklich von einem Versuchsbetrieb sprechen.

Die von Dir dargestellte Vorschriftenlage bei der Reichsbahn-Ost ist in dem mir vorliegenden Buch auch so beschrieben wie Du sagst. Aus irgendeinem Grund traute man sich dort weniger als bei der DRG. Noch 1969 hatte ein Reichsbahner in der Zeitschrift "Fahrt frei" publiziert: "Zwei geschobene Doppelstock-Einheiten neigen höchst unerfreulich zu Entgleisungen". Ich habe dieses Zitat leider nur ohne den Textzusammenhang vorliegen. Diese Quelle (Fahrt frei 34/1969) mal im Original auszuwerten könnte vielleicht interessant sein. --Echoray 20:15, 26. Feb. 2011 (CET)

Bei der Märklin Eisenbahn würde der ganze Wendezug sicher auch funktionieren, wenn man maßstäbliche Radien und Geschwindigkeiten beachten würde ;)

Denn ich bin mir ziemlich sicher das ein Wendezug bei der echten Eisenbahn nicht mit 100 km/h durch ein 40m Radius fahren kann ohne zu entgleisen. (nicht signierter Beitrag von 109.192.186.20 (Diskussion) 14:11, 2. Aug. 2012 (CEST))

Ungarn

Der am 28.06. eingebaute Abschnitt betrifft eher Befehlswagen für die indirekte Steuerung. Ich bin sehr dafür, diesen Absatz grundlegend umzuformulieren. Bei mir wird es aber ein paar Tage dauern. Sieht übrigens so aus, als ob die indirekte Steuerung von einem Befehlswagen noch gar nicht richtig erwähnt wird. Ich vermute mal, dass auch die LBE eine indirekte Steuerung verwendet hat und die nur nicht so nennen wollte. Wie einen Wasserhahn kann man den Regler einer Dampflok eben nicht auf- und zudrehen.

Sollte es sich um eine Googleübersetzung handeln? Liest sich so. --Falk2 (Diskussion) 18:07, 29. Jun. 2012 (CEST)

Falsches Foto - Fahrradabteil

Das Foto vom Fahrradabteil zeigt einen umgebauten DBuza, der aber kein Steuerwagen ist. Ein Foto aus einem Mittelwagen, der zu allem Überfluss auch noch ein Einzelstück ist, ist hier zur Illustration sicher nicht gut geeignet. Also bitte raus damit, bis jemand ein Foto von einem tatsächlichen Dosto-Steuerwagen-Innenraum mit Mehrzweckbereich einstellt... --2A02:8108:8340:18AC:3932:30AA:3AC9:FF24 03:07, 21. Aug. 2014 (CEST)

Vielen Dank für Deinen Hinweis, ich habe das Bild ausgetauscht. Freundlichen Gruß, --EveryPicture (Diskussion) 13:45, 21. Aug. 2014 (CEST)

Doppelstocksteuerwagen mit Einstiegen im Unterstock

Doppelstocksteuerwagen sind vor allem in Ballungsräumen anzutreffen; dabei sind sämtliche Steuerwagen mit Niederflureinstiegen ausgestattet damit für den Führerstand ausreichend Platz zur Verfügung steht.

@rumänischer Obus, das ist echte Fingersaugerei. Die Einstiege im Unterstock waren das einfachste Mittel für den stufenarmen Fahrgastwechsel bei Bahnsteighöhen von 380, 550 und 760mm über SO. Auch mit Einstiegen über den Drehgestellen sind ausreichend große Führerstände machbar. Denk an die DGBgq von 1970 und die DBvq von 1971 und in der Folge die zahlreichen umgebauten vierteiligen Einheiten der Bauarten 1952 und (möglicherweise) 1961. Auch die LBE-Einheiten, die bei der anderen Feldpostnummer geblieben sind, hatten Führerstände, mit denen die Lokführer klarkamen. Die DR-Doppelstockwagen bis zur Bauart 1986 hatten untereinander sehr ähnliche Führerstände, mal abgesehen von Unterschieden bei den Führerbremsventilen oder den Fahrschaltertischen für Diesel- oder Ellok. Die der DGBgq und DBmq dürften praktisch identisch gewesen sein.

• 
  DBvq Bau­art 1971 (oder Um­bau)
• 
  DGBgq Bauart 1970 mit Ein­stieg über dem End­dreh­ge­stell
• 
  DBmq Bau­art 1986, um­ge­baut 1992
• 
  Führer­stands­sei­ten DBmq

Man beachte die in allen Fällen identische Fensterteilung beim Führerstand. Die beibehaltenen Tiefeinstiege haben tatsächlich was mit dem barrierefreien Einstieg und indirekt mit dem Fahrradtransport zu tun. Bahnsteige in Fernbahnbodenhöhe müssten bei 1200mm über SO liegen und die Profilfreiheit kann man damit vergessen. –Falk2 (Diskussion) 23:42, 28. Dez. 2015 (CET)

Ok guter Einwand. Dann am besten ganz raus damit. Die orthogonalen Sitzbänke im OG hatten jedenfalls mit dem Thema Steuerwagen erst recht nichts zu tun, die gibts ja nur wegen der Türen im UG. Firobuz (Diskussion) 00:03, 29. Dez. 2015 (CET)--

Aber jetzt mal ganz ehrlich, sooo falsch war mein Satz jetzt auch wieder nicht. Es kommt halt auf das Wörtchen ausreichend an. Und die Ansprüche an Führerstände sind halt seit D(D)R-Zeiten dann doch etwas gestiegen, Stichwort Knautschzone. Und auch die Treppen fallen nicht mehr ganz so steil aus, auch das kostet Raum. Firobuz (Diskussion) 17:59, 29. Dez. 2015 (CET)--

Guck Dir mal einen der Steuerwagen aus den Siebzigern an. Mit den wirklich zu engen der alten Berliner S-Bahn-Wagen überhaupt nicht zu vergleichen. Man hätte sie auch noch um einen Meter verlängern können, ohne den Platz für die Treppe zu klein werden zu lassen. Selbst bei den DABgbuzf 760 und den DABbuzf 778 ist noch Platz für je zwei Klappsitze pro Seite (und die sind dann auch noch erste-Klasse-Klapphocker). Die schrägen Stirnwände sind auch mehr Show als Luftwiderstandsverringerung. Bei den DBmq dürften hinter dem Führerstand links fünf und rechts vier Klappsitze eingebaut gewesen sein, rechts gab es für den Fünften einen Schrank an der Führerstandsrückwand. Einen habe ich noch, guck mal auf die Galerie. Bei der DR war die Bahnsteighöhe von 550mm das Ausbauziel. Solche Reinfälle wie die neugebauten 380mm in Kühren hat erst die deutscheste Bahn der Welt verzapft.

Wirklich ein Fall von Anpassung an dicke Kollegen sind die breiteren Türen in den neuen WÜ-Schalthäusern, die seit etwa fünf Jahren geliefert werden. Die Menschen wurden seit 1990 deutlich mehr dicker als größer. Dank des allwissenden kurzen Heidelbergers geht die Deutsche Bahn noch immer von einer Durchschnittsgröße von 1,75 Metern aus – und das ist deutlich zu wenig. –Falk2 (Diskussion) 18:51, 29. Dez. 2015 (CET)

Geschwindigkeit

Sind die Geschwindigkeitswerte noch aktuell? Auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist verkehren Züge mit Steuerwagen und IC 2000(Doppelstockwagen) mit 200km/h. --eils nur am Wochenende online) 10:42, 23. Feb. 2016 (CET)

Hinweis auf die IC2000-Steuerwagen eingebaut. Freundlichen Gruß, --EveryPicture Diskussion • Artikel • Bilder 09:12, 24. Feb. 2016 (CET)

Steuerwagen und Triebzüge

Im ICE 3 ist von einem angetriebenen Steuerwagen zu lesen, was im Widerspruch zur Definition hier steht. Welcher Artikel ist falsch? --MB-one (Diskussion) 21:35, 1. Mär. 2020 (CET)

War dort sicher falsch, habs aber grad korrigiert. Endwagen oder Triebkopf ist bei angetriebenen Wagen korrekt. --Firobuz (Diskussion) 21:37, 1. Mär. 2020 (CET)