Diskussion:RBus

QS

Der Text ist, so wie er jetzt da steht, eine Werbepräsentation, aber kein Wikipedia-Artikel. Im Übrigen bleibt zu prüfen, ob ein System, dass erst in frühestens vier Jahren in Betrieb gehen soll, relevant genug für einen Artikel ist. --Thenardier (Diskussion) 04:20, 30. Okt. 2014 (CET)

Die Fahrzeuge, die seit Mitte Juni in Betrieb sind, sind ein Teil des Systems, auch erste Infrastrukturmassnahmen wurden bereits umgesetzt, siehe erster Absatz im Abschnitt Beschreibung. Zudem hat die internationale Fachpresse durchaus auch schon über das Projekt in Luzern berichtet, was die Relevanz sicher nicht mindert. Woher du die Angabe mit "in frühestens vier Jahren" hast ist mir daher schon etwas schleierhaft. Beziehst du dich da auf die Linienverlängerung im Jahr 2019? Sicher ist der Text in der jetztigen Form noch marketingmässig gefärbt, weist aber aus meiner Sicht mehr stichhaltige Formulierungen inkl. Quellen auf als viele der altgedienten Artikel. Da gäbe es aus meiner Meinung nach viel wesentlichere Baustellen bei Artikeln die von mehr Leuten gelesen werden (z.B. Hybridbus oder Haltestelle (extrem deutschlandlastig)). -- Re 460 (Diskussion) 07:24, 30. Okt. 2014 (CET)

Hmmm, also ganz unbegründet ist die Kritik nicht, auch ich habe ehrlich gesagt zuerst über einen Löschanrag nachgedacht (mich dann aber doch fürs verbessern entschieden). Denn in der Tat sind wir nicht die Marketing-Abteilung der VBL. Und soooo viel ist ja nun wirklich nicht passiert! Die Doppelegelenktrolleys für die Linie 1 wären auch ohne RBus beschafft worden (und wurden ja auch schon bestellt bevor das Projekt spruchreif wurde) und die Anlage von Busspuren ist ja nun auch nichts wirklich besonderes. Zumal diese ja allen Linien zugute kommen, nicht nur den RBus-Linien. Das RBus eine ziemliche Luftnummer ist (viel Marketing-Wind um wenig bis nichts) zeigt ja auch die Tatsache, dass zum einen die alten Doppelgelenktrolleys von 2006 designmässig nicht angepasst wurden und zum anderen dass auf der Linie 1 immer noch nicht auf Anhängerzüge verzichtet werden kann. Ein stringentes Verkehrs-"System" sieht aus meiner Sicht jedenfalls anders aus. Da ist zum Beispiel der Oberleitungsbus Quito zu nennen, dagegen sind die Maßnahmen in Luzern ein Tropfen auf den heißen Stein... Firobuz (Diskussion) 09:31, 30. Okt. 2014 (CET)--

Wenn deine Argumentation sauber wäre, könnte ich dir evt. besser zustimmen. Die Doppelgelenktrolleybusse wurden erst im März 2013 bestellt, als das Konzept RBus bereits drei Monate lang von allen Partnern vorangetrieben wurde. Entsprechend haben die Medien damals über beide Punkte gleichzeitig geschrieben, als die vbl damals eine Medienmitteilung zu dem Thema herausgaben. Bei diesem Konzept hat übrigens auch nicht die vbl als Betreiber den Lead, obwohl die Lackierung/Ausstattung der Fahrzeuge von den vbl gestaltet wurde. Viel mehr arbeiten Verkehrsverbund Luzern (Angebotsplanung, Angebotsbestellung), Verkehr und Infrastruktur (vif) des Kantons Luzern (Infrastruktur), die Gemeinden (Infrastruktur) und die Verkehrsbetriebe Luzern (Fahrzeuge, Betrieb) zusammen an dem Projekt. Die verbleibenden fünf Anhängerzüge bleiben übrigens auch nicht wegen der Linie 1, sondern wegen der Linie 8, welche zeitweise auch akute Kapazitätsprobleme hat, in Luzern und werden seit Auslieferung des letzten DGT auch hauptsächlich dort eingesetzt. Ob das Branding der drei älteren Fahrzeuge als "1ER" sinnvoll gewesen wäre, lasse ich einmal dahingestellt, schliesslich ist die Anschaffung weiterer Doppelgelenkfahrzeuge für andere Linien auch nicht in weiter Ferne, denn laut Trolleybusstrategie (Seite 12) sollen bereits 2017 sechs Fahrzeuge für die Linie 8 in Betrieb genommen werden. Im Vergleich mit Equador passiert in Luzern wirklich nicht wahnsinnig viel, man darf aber nicht vergessen, dass die rechtliche Situation in der Schweiz anders ist. Abgesehen von Ortsbildschutz, Behindertengesetz und anderen Regelungen, die auch Infrastruktur im ÖPNV betreffen, ist nicht zu letzt auch die Schweizer Regelung mit Volksabstimmungen für Projekte über einem gewissen Volumen ein Hindernis. Man darf auch nicht vergessen, dass dies in der Schweiz der erste Versuch in Richtung BHLS ist, was in Luzerner Ausprägung zu guten Teilen dem deutschen Metrobus enstpricht. Neben der Verlängerung der Linie 1 stehen entlang des heutigen Linienverlaufs übrigen einige Infrastrukturprojekte bis 2018 an, unteranderem auch sogenannte "Dosieranlagen", welche die Autos vor neuralgischen Punkten zurückhalten, während die Busse passieren können. Und ja: Das RBus-Konzept enthält relativ viele Massnahmen, welche allen Bussen und Trolleybussen im Korridor der Linie 1 zu Gute kommen. -- Re 460 (Diskussion) 17:53, 30. Okt. 2014 (CET)

Die Schlussfolgerung ist eben vergessen gegangen. Aus meiner Sicht ein wichtiges Thema für den (öffentlichen) Verkehr in Luzern, die Berechtigung als eigener Artikel steht aber in der Tat auf wackligen Beinen. Aus meiner Sicht wäre die Integration des Konzepts RBus in den Artikel Trolleybus Luzern eine Möglichkeit, da es schlussendlich ein Konzept ist, dass vollumfänglich auf Trolleybusse setzt. Das Lemma RBus könnte man ja als Weiterleitung auf den entsprechenden Abschnitt nutzen. -- Re 460 (Diskussion) 17:57, 30. Okt. 2014 (CET)

Ich gebe gerne zu die zeitliche Reihenfolge nicht gekannt zu haben, wie ich generell mit den örtlichen Verhältnissen nur am Rande vetraut bin. Dennoch: was hätten die VBL auch sonst machen sollen, als weitere Doppelgelenktrolleys zu bestelle? Ich bin mir absolut sicher, dies wäre auch ohne den RBus-Firlefanz erfolgt. Im Übrigen hab ich mich auf trolleymotion verlassen, wo es heißt: "haben die Anhängerzüge bis auf ein bis zwei Kurse auf der Linie 1 verdrängt" bzw. "die Anhängerzüge sind nun nur noch vereinzelt hier im Einsatz". Da die Linie 1 nachmittags 13 Kurse benötigt, wird dies auch noch einige Jahre so bleiben. Wie auch immer, ich plädiere letztlich auch für ein Unterkapitel im Luzerner Trolleybusartikel, die Massnahmen sind - zumindest Stand heute - nicht so spektaukulär dass sie einen eigenen Artikel rechtfertigen... Firobuz (Diskussion) 21:25, 30. Okt. 2014 (CET)--

Das mit Trolleymotion ist jeweils so eine Sache, teils sind die Informationen dort unpräzise und vielfach stützen sie sich auf die persönlichen Erlebnisse des Autors. Nicht zuletzt berichtet Trolleymotion von ein bis zwei Anhängerkursen, mit acht Doppelgelenkwagen der neuen Serie, der neunte Wagen ist aber seit letzter Woche in Betrieb. Von der Kapazitätserweiterung, die der Umbau des Kreisverkehrs am Bundesplatz laut dem Artikel bringen sollte, wusste ich bis dahin übrigens auch nichts. Ohne Frage, der 13. Kurs kann aktuell nicht von einem Doppelgelenkwagen bedient werden, dass da aber pauschal ein Anhängerzug zum Einsatz kommt wäre aber auch eine Fehlannahme. Genau durch die Nutzung solchen Halbwissens entstehen teils Wikipediaartikel, die weit an der Realität vorbei gehen. -- Re 460 (Diskussion) 13:12, 31. Okt. 2014 (CET)

Artikel RBus ausbauen!

Ich verfolge die Diskussion gespannt und bin doch recht über die Argumentation und die raschen Schlüsse erstaunt. Eine Werbepräsentation ist es doch dann, wenn man was verkaufen will (um schlussendlich Geld zu machen). Hier wird aber nichts verkauft, sondern in einer freien Enzyklopädie ein neuer öV-Ansatz beschrieben. Ich nutze Wikipedia jeweils genau dann, wenn ich etwas Neues höre und mich darüber informieren möchte. Darum ist ein eigener Eintrag auch sinnvoll. Für mich war Wikipedia jeweils ein zukunftgerichtetes Medium, da man neuste Erkenntnisse schnell, laufend und von unterschiedlichen Autoren/Blickwinkeln erweitern kann. Genau das wird hier offenbar nach wenigen Tagen bereits abgeklemmt. Schade. Die im Beitrag zitierte Studie der Hochschule Luzern hat übrigens gezeigt, dass in mittelgrossen Städten ein Tramsystem kaum wirtschaftlich Sinn macht. Ein Konzept aus der Familie der BHLS-Systeme wäre eine Alternative, um trotzdem eine Netzhirarchie aufzubauen. Mit den neuen Fahrzeugen ist in Luzern ein erster Schritt des Gesamtkonzepts RBus getan, weitere sind behördenverbindlich geplant, werden aufgrund der Finanzen aber schrittweise umgesetzt (der schrittweise Netzaufbau ist ein Aspekt von RBus und in Luzern nicht einzigartig). Zudem ist RBus der Rahmen einer neuen Art der Busplanung, wo Angebot, Infrastruktur und Rollmaterial gesamtheitlich auf ein Ziel hin koordiniert unter verschiedenen Partnern schrittweise realisiert wird. BHLS ist zudem wissenschaftlich anerkannt. An der in Europa jungen Disziplin wird intensiv geforscht, z.B. an der ETHZ. RBus ist zudem ein Ansatz, welcher auf mittelgrosse Städte übertragbar ist. Ich helfe gerne weiter mit, den Artikel noch wissenschaftlich anzureichern, wenn die Mitarbeit gewünscht ist. (nicht signierter Beitrag von Siromch (Diskussion | Beiträge) 22:05, 30. Okt. 2014 (CET))

Ja, weltweit betrachtet sind BRT-Systeme natürlich relevant und zukunftsträchtig, keine Frage! Nur gibt es dazu bereits Artikel die gerne ausgebaut werden können, sprich in erster Linie den Hauptartikel Bus Rapid Transit. Aber was hat das alles mit Luzern zu tun? Nichts, aber auch rein gar nichts von den in Luzern umgesetzten Massnahmen ist wirklich innovativ oder weltbewegend, ich würde eher sagen Luzern ist mit Geschichten wie Ampelbevorrechtigung, Busspuren und Buskaps eher sehr spät dran. Und auch Doppelgelenkwagen gibts ja nun mittlerweile an verschiedensten Orten, nicht zuletzt auch in Luzern selbst schon lange lange vor RBus. Ach ja, noch was: "Werbung" hat keineswegs automatisch etwas mit "verkaufen" zu tun. Auch Vereine, wohltätige Organisationen, Regierungen, Kirchen oder eben defizitäre Verkehrsbetriebe machen Werbung, die wollen aber alle nichts verkaufen... Firobuz (Diskussion) 22:27, 30. Okt. 2014 (CET)--

Hoi Firobuz. Kannst du noch kurz erklären, wieso es die Zürcher Linie 31 in die erwähnte EU-Forschung zu BHLS geschafft hat, wenn RBus für dich so unspektakulär ist. Zudem: BHLS ist nicht BRT, die Ausprägung ist deutlich anders. Ich würde mich also freuen, wenn du RBus eine Chance gibst. Wir können ja in 5 Jahren - wenn das System RBus richtig Fuss gefasst hat - nochmals diskutieren, ob das System nicht eine Trendwende im öV bedeuten kann. siromch (Diskussion) 22:56, 30. Okt. 2014 (CET)--

Richtig, die Zürcher Linie 31 ist auch nicht besonders innovativ. Doch haben die Zürcher das auch erkannt und machen deshalb auch nicht so ein Riesentrara daraus. Luzerner Minderwertigkeitskomplexe eventuell? Ansonsten gilt: schon seit gut 35 Jahren (!) wird mit allerlei Finessen versucht, Politikern, Fahrgästen und Steuerzahlern den (Trolley-)Bus als die bessere - weil billigere - Tram zu verkaufen. Angefangen hat alles 1979 mit der "Omnibus-Bahn" von Mercedes-Benz, ein durchschaubarer Versuch um den damals schwindenden Busabsatz zu erhöhen. Und diese "O-Bahn" war bei weitem nicht der einzige derartige Versuch der gründlich in die Hose ging. Und zwar aus dem einfachen Grund, weil sich Fahrgäste (anders als Politiker und Steuerzahler) nur ungern ein X für ein U vormachen lassen, akademische "Begleitung" hin oder her. Wir halten fest:

• Busspuren gibts schon seit 1968 in Wiesbaden
• ÖPNV-Bevorrechtigung kennt man auch schon seit den 1970er Jahren
• Haltestellenkap sind in guten Systemen auch längst Standard
• auch "Tramfronten" sind nichts wirklich Luzern-typisches, das gibts schon seit 2001 beim Oberleitungsbus Nancy (noch so ein Versuch der ordentlich daneben ging, heute bereut man es nicht gleich eine richige Bahn gebaut zu haben) aber auch bei anderen Herstellern wie Solaris (> Salzburg) und VanHool (> Genf)
• Auch Doppelgelentrolleys gibts übrigens schon seit den 1980er Jahren und in der Türkei eröffnet dieses Jahr in Malatya ein neues Trolleybussystem, dass sogar ausschließlich mit Doppelgelenktrolleys betrieben wird.

Wo war jetzt also gleich nochmal die "Innovation" von RBus? Also wird umgekehrt ein Schuh draus: wenn sich RBus wirklich als etwas besonderes etabliert, kann man in fünf Jahren über einen eigenen Artikel hier nachdenken. Im Moment ist das jedoch noch alles noch etwas dünnes Eis. Kann es zudem sein, dass dieser Wikipediartikel nur eine studentische Arbeit zu diesem Thema "garnieren" respektive "begleiten" soll? Das wird hier generell nicht gern gesehen... Firobuz (Diskussion) 23:28, 30. Okt. 2014 (CET)--

Die Behauptung mit "studentischer Begleitung" scheint sehr wacklig. Immerhin hat der Kanton Luzern offiziell zu RBus Stellung bezogen. Es steht zudem nicht nur die Regierung hinter dem neuen öV-Ansatz, sondern auch die Volksvertreter. Der Luzerner Kantonsrat hat den öV-Bericht zustimmend zur Kenntnis genommen, wo RBus als Schlüsselplanung aufgeführt ist (Seite 28). Daher nochmals den Aufruf, den Artikel nun in den nächsten Wochen weiter zu verbessern und die gewünschte Innovation weiter hinauszuschälen. Ich hoffe, es beteiligen sich weitere Autoren daran. Ziel soll bleiben, dass man sich in Wikipedia über dieses öV-Thema informieren kann. Die Umsetzung von RBus hat jetzt begonnen, daher macht der Beitrag jetzt auch Sinn. siromch (Diskussion) 09:27, 31. Okt. 2014 (CET)--

Interessant ist, dass du, Firobuz, dich auf Projekte stützt, die "ordentlich in die Hose gingen", welche aber dennoch einen Wikipedia-Eintrag haben und findest, dass diese der Grund seien, dass das Konzept RBus keinen Wikipedia-Artikel verdient. Zudem bezeichnest du das Branding/die Marketingmassnahmen als "Riesentrara", das zeigt, dass du nicht verstanden hast, dass diese auch ein Teil des Konzepts sind. Dies gilt nicht nur für den RBus, sondern auch z.B. für den Metrobus Hamburg, mit dem sich das System RBus vielleicht noch am ehsten vergleichen lässt. Auch in Stockholm laufen die Hauptlinien übrigens unter einem eigenen Label, dem sogenannten BlåBuss, obwohl dort nicht mehr als Busspuren eingerichtet wurden. Ein Stück weit muss in der Schweiz tatsächlich für Konzepte geworben werden, da sie sonst keine Chance auf eine Annahme bei Volksabstimmungen haben. Das mit dem dünnen Eis ist definitiv eine persönliche Einschätzung von dir, nachdem jahrelang über diverse Erschliessungsstrategien sowohl für Kriens, wie auch das Rontal rumdiskutiert wurde, steht nun eine Strategie, welche nicht nur von allen zuständigen Behörden und Firmen akzeptiert und gefördert wird, sondern auch mit realistischem Aufwand die nötige Kapazitäten zur Verfügung stellt. Im entsprechenden Korridor waren vorher auch Seilbahn, Hochbahn (auch als Hängebahn), Tram und eine unterirdische Schienenlösung im Gespräch. Bei den beiden erhöhten Konzepten scheitert es unter anderem schon am gesetzlich geregelten Ortsbildschutz, für ein Tram mit Eigentrassierung fehlt der Platz für die Strecke und eine U-Bahn wäre unverhältnismässig teuer geworden. Stattdessen hat man sich in Luzern entschieden, die Kapazität pro Fahrzeug möglichst hoch zu wählen und die Infrastruktur so umzusetzen, dass der Bus durch die Massnahmen so weit bevorzugt wird, dass er wie ein Tram immer "Vorfahrt" hat. Dadurch können die heute 10 Millionen Fahrgäste pro Jahr (!) noch mit Luft nach oben mit Trolleybussen transportiert werden. Der Ansatz, Buslinien so aufzuwerten, dass sie mit einer Tramlinie bis zu einem gewissen Takt mithalten können ist schon nicht ganz traditionell und macht das Konzept RBus mit aus und das Zusammenspiel der Beteiligten ist für Schweizer Verhältnisse bei einer Buslinie durchaus einmalig. -- Re 460 (Diskussion) 12:42, 31. Okt. 2014 (CET)

Natürlich ist das Projekt RBus enzyklopädisch relevant und darf und soll deshalb auch in der Wikipedia dargestellt werden!!! Die Frage ist nur, welche Darstellungsform dafür angemessen ist. Im Moment ist es halt (nur) eine Attraktivitätssteigerungsmassnahme für die Linie 1, nicht mehr und nicht weniger. Und eben diese Attraktivitätssteigerungsmassnahme für die Linie 1 würde auch gut im Hauptartikel Platz finden. RBus ist jedenfalls kein klar abgrenzbares Verkehrssystem und eben auch keine Innovation. Und weil du den Metrobus ins Spiel gebracht hast: weder die Hamburger Metrobusse, noch die Metrolinien der Straßenbahnen in Berlin und Braunschweig ihren eigenen Artikel, obwohl dort jeweils mehrere Metrolinien existieren (und nicht nur eine Linie wie in Luzern) und es das Label "Metro" in den genannten drei Städten auch schon wesentlich länger gibt als den Luzerner 1ER. ganz abgesehen davon ist "Metro" auch wieder nur so ein typischer Marketingbegriff ohne wirkliche Substanz, Beschleunigungsmaßnahmen für Busse gibt`s ja mittlerweile auf der ganzen Welt, aber halt mittlerweile meist still und leise ohne viel Werbetrara (weil es eben nichts mehr neues ist).

Ich verwahre mich deshalb weiterhin dagegen aus einer Mücke einen Elefanten zu machen und die punktuellen Verbesserungen in Luzern derartig aufzublähen wie es im Moment der Fall ist. Und ja die O-Bahn und diverse andere Spurführungssysteme waren Flops und haben trotzdem ihre eigenen Artikel hier. Die haben sie aber in erster Linie wegen der jeweiligen technischen Eigenheiten, die zur Einführung der Systeme jeweils neu vorgestellt wurden. In Luzern wurde aber auf technischer Seite gar nichts neues vorgestellt, man kombiniert lediglich längst bewährte Elemente aus einer Art ÖV-Baukastensystem... Firobuz (Diskussion) 17:19, 1. Nov. 2014 (CET)--

Innovation!

Innovation heisst gemäss Wikipedia wörtlich „Neuerung“ oder „Erneuerung“. Umgangssprachlich wird der Begriff im Sinne von neuen Ideen und Erfindungen und für deren wirtschaftliche Umsetzung verwendet. Weiter ist an gleicher Stelle über Innovationsmanagement zu lesen. Dieses gliedert sich offenbar in drei Phasen: Impulsphase (Beobachtung von Trends, Identifikation zukunftsweisender Technologien), Bewertungsphase (Tauglichkeit für die jeweilige Branche), Technologietransfer (Projekt geht in Serie). In Luzern stand man (wie vielerorts) vor dem Problem, dass Innovation bisher nur zusammen mit Hoch-, Tief-, oder Trambahnen stand, welche aber niemand zu bezahlen bereit war (also wirtschaftlich nicht zu erstellen und zu betreiben sind). Währenddessen stiegen die Fahrgastzahlen ohne zukunftsträchtige Lösungsansätze. Mit RBus hatte der VVL am 17.12.2012 die Fakten finalisiert (Impulsphase), gestützt darauf mit allen Partnern ein neues Ziel RBus beschlossen und in vielen Planungswerken verankert (Bewertungsphase). Nun folgt die schrittweise Umsetzung aller Elemente (Produktion). Man hat eben nicht bloss wie vielerorts einfach neue innovative Fahrzeuge beschafft (wie z.B. Gasbusse in Bern), sondern ein Gesamtkonzept mit Angebot, Rollmaterial und Infrastruktur beschlossen (schade, dass dies alles in der Überarbeitung entfernt, resp. „sinnwahrend gestrafft“ wurde). Übrigens: In der aktuellen Planung AggloMobil tre wird zurzeit das Zielbild RBus mit allen Partnern vertieft definiert, damit die weitere Umsetzung schrittweise fortgeführt werden kann. Den Abschnitt zum ebenfalls gelöschten Schienenbonus werde ich nochmals einzustellen. Dies ist ein Teil der Innovation RBus. Nebenbei: Die Autorin dieser zitierten Arbeit hat bei der BHLS-Studie in der Begleitgruppe mitgewirkt. Die Nennung der Resultate ihrer Doktorarbeit scheint mir daher im Zusammenhang mit RBus gegeben. Zudem: Schade auch, dass der Begriff BHLS aus dem Text gestrichen wurde. RBus orientiert sich nämlich an dieser Idee. Vielleicht wird dereinst BHLS ergänzend zu BRT in Wikipedia definiert (diesbezüglich hat nämlich die Enzyklopädie aus meiner Sicht Lücken). siromch (Diskussion) 20:50, 2. Nov. 2014 (CET)--

Ich gebe zu mich jetzt nicht im Detail mit BHLS befasst zu haben, letztlich tut das hier aber auch wenig zu Sache. Jedenfalls ist der Begriff ist einfach zu spezifisch und auch kaum etabliert, ganz im Gegensatz zu BRT. Letztlich ist BHLS auch nur eine Unterform/Variante von BRT. Und die Studie aus London hat "nur" zwei kleine Haken: zum einen hat sie nichts mit Luzern zu tun (zumal sie ja auch schon zwei Jahre vor RBus erschienen ist) und zum anderen unterscheidet sie nicht zwischen Autobus und Trolleybus. Das ist insofern schlecht, da der Trolleybus ja gegenüber dem Autobus auch so schon einen kleinen Bonus geniesst, siehe Oberleitungsbus#Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus. Abgesehen davon gilt es hier in der Wikipedia als Theoriefindung, wenn man einfach so eine x-beliebige Studie herbeiholt, um den eigenen Standpunkt (point of view / POV) zu untermauern. Das ist pseudowissenschaftlich. Und die Stromerzeugung tut hier ebenfalls nichts zur Sache, da sie bekanntlich das ganze Trolleynetz betrifft, also nicht nur die RBus-Linien. Es ist ja nicht so dass die RBus-Linien mit sauberem Strom fahren, die "normalen" Trolleylinien aber mit "schmutzigem" Strom. Abgesehen davon zeichnet sich eine Enzyklopädie auch durch eine gewisse Konzentration aufs Wesentliche aus, Quantität und sich ständig wiederholende Ausschweifungen haben nichts mit Qualität zu tun... Firobuz (Diskussion) 21:49, 2. Nov. 2014 (CET)--

Ich beziehe mich auf eine Schweizer Dissertation zum Schienenbonus. Die Dissertation war eine Grundlage zu RBus. Die in deutsch gehaltene Zusammenfassung gibt dir rasch einen Überblick (lies sie mal in Ruhe durch): Der Bus könnte nämlich ebenso erfolgreich sein, wie das Tram: Das Image von Bus und Tram weist bei den verglichenen Attributen nur geringe Unterschiede auf. Die Attribute, die für Bus und Tram am unterschiedlichsten bewertet wurden, beziehen sich auf Umweltfreunlichkeit und Zuverlässigkeit/Freie Fahrt. Diese Aspekte weisen sich jedoch als nicht systemspezifisch heraus. RBus versucht nun, bei den beiden unterschiedlich bewerten Attribute sich dem Tram anzunähern. Darum muss RBus umweltfreundlich fahren und mit der Infrastruktur verknüpft sein. RBus kann grundsätzlich auch mit Autobussen funktionieren. Der Trolleybus kann 100% ökologisch betrieben bei der Umweltfreundlichkeit jedoch maximal punkten. Es ist aber richtig, dass das Thema Zuverlässigkeit/Freie Fahrt wohl für den Kunden viel entscheidender ist. Mit der Mitarbeit der Autorin MILENA SCHERER bei der Luzerner BHLS-Studie scheint mir der Zusammenhang für die Nennung bei Wikipediaeintrag RBus gegeben (ich versuchte ja nur, das Thema wie gewünscht mit Fakten anzureichern. Offenbar gelten aber eher deine Sichtweisen. Vielleicht kannst du in deinen Worten diesbezüglich noch einen Abschnitt ergänzen. Fakt bleibt: RBus will sich einem Tramsystem annähern, jedoch die Kostenvorteile des Bussystems erhalten). siromch (Diskussion) 21:58, 3. Nov. 2014 (CET)--

Danke dass du es hiermit selbst offiziell zugegeben hast, ich zitiere: "Mit der Mitarbeit der Autorin MILENA SCHERER bei der Luzerner BHLS-Studie scheint mir der Zusammenhang für die Nennung bei Wikipediaeintrag RBus gegeben". Es geht hier aber nicht um unsere privaten Interessen und Meinungen, sondern darum wiederzugeben, was bereits ausserhalb der Wikipedia veröffentlicht wurde. Also: wenn es zu der Schienenbonus-Geschichte irgendwo eine (halbwegs) offizielle Verlautbarung von einem der RBus-Beteiligten gibt, darf das gerne wieder in den Artikel. Falls es diese nicht gibt bleibt es was es ist, nämlich ein klarer Verstoss gegen Wikipedia:Keine Theoriefindung, sorry. Gleiches gilt für die Umweltfreundlichkeit. Wenn es irgendwo eine Akzeptanzustudie zu RBus konkret (!) gibt, darf das selbstverständlich in den Artikel. Aber bitte erst dann. Und was hier übrigens gar nicht gut ankommt ist es sich mit zwei verschiedenen Benutzernamen gleichzeitig anzumelden, um dann bei ein und demselben Thema Pluralität vorzutäuschen wo es keine gibt, so bitte nicht. Das kann auch mal schnell zur Sperrung beider Accounts führen. Irgendwie werde ich den Eindruck nicht los, dass es hier weniger um die enzyklopädische Darstellung sondern um etwas begleitende Lobbyarbeit für RBus geht... Firobuz (Diskussion) 18:24, 4. Nov. 2014 (CET)--

By the way: die Dissertation zum Thema Schienenbonus ist eine wirklich wunderbare Quelle für die Wikipedia! Allerdings eine Quelle für den Artikel Schienenbonus und nicht für diesen hier... Firobuz (Diskussion) 18:31, 4. Nov. 2014 (CET)--

Hauptproblem der BHLS-Studie zu Luzern ist aber weiterhin die Tatsache, dass sie nicht zwischen den höchst unterschiedlichen Verkehrsmittteln Autobus und Trolleybus unterscheidet. Das fängt bereits auf Seite 16 mit einem groben Schnitzer an, dass "die Luzerner Trambahn 1961 dem aufstrebenden Autobus weichen musste". Das ist erwiesenermassen falsch, weil sie bekanntlich durch den Trolleybus ersetzt wurde und bis heute wird. Sorry, aber sowas kann ich nicht ernst nehmen. Unabhängig davon dass es vielen Fahrgästen egal sein mag ob sie nun mit einem Autobus oder einem Trolleybus befördert werden, betriebskostenmässig aber liegen mitunter Welten zwischen den beiden Systemen. Das ist so wie wenn ich Äpfel (Trams) mit Birnen (Autobussen) vergleiche, tatsächlich ist der Trolleybus aber weder ein Apfel noch eine Birne, sondern bereits von Haus aus irgendwas dazwischen... Firobuz (Diskussion) 18:58, 4. Nov. 2014 (CET)--

Cool, dass du dich in die Thematik einliest. Ich habe übrigens nur einen Account. Gut, einmal hab ich mich vergessen einzuloggen. Da wurde aber meine IP gespeichert. Den Zurflchr kenne ich, das ist glaub ich nicht verboten. Zum Eintrag „RBus will sich einem Tramsystem annähern, jedoch die Kostenvorteile des Bussystems erhalten“: Dies ist eines von 4 konkreten Zielen. Du findest es im Bericht RBus auf Seite 5 (3. Punkt unter Ziele). Im selben Bericht, Seite 18 steht auch, dass es Sinn macht, weiterhin auf den Trolleybus zu setzen. Gerade auch, weil der Trolleybus ein leises, effizientes und umweltfreundliches Verkehrsmittel ist. Referenz für mehr Informationen ist die Luzerner Trolleybusstrategie . Ist dir wohl zu wenig, gell? Wie bereits geschrieben. Mir geht es darum, dass man sich in Wikipedia über neue Ansätze wie RBus informieren kann. Dass alle PR fern bleibt, dafür setzt du dich ja mit durchschlagendem Erfolg ein. Frage: Soll ich noch die 4 Ziele von RBus im Wikipediaartikel ergänzen? Übrigens, kennst du die Arbeit von Sorg ? Das lohnt sich also auch zum lesen (die Zusammenfassung ist in deutsch. Hier noch ein anschaulicher Kurzbericht zu seiner Arbeit zum raschen durchblättern).siromch (Diskussion) 21:25, 4. Nov. 2014 (CET)--