Diskussion:Die Eisenbahnbrücke von Argenteuil

Moderne Wissenschaftsgeschichte

In der modernen Wissenschaftsgeschichte versucht man so viel wie möglich Querverbindungen aufzuzeigen, um so das Große Ganze besser zu verstehen. Daher ist es unbedingt erforderlich interdiziplinär zu arbeiten. D.h. im Artikel müßte noch stärker der Bezug zur Technik- und Regionalgeschichte hergestellt werden.

Es muß besser auf den Ort Argenteuil verwiesen werden, auch sollten Vorgängerbauten, Kriegszerstörungen und der heute Zustand der Brücke besser herausgearbeitet werden. Ggf. einen separaten Artikel der Brücke anlegen.--Skraemer 23:33, 23. Mai 2008 (CEST)

Sorry, das ist für einen Bilderartikel übertrieben und unnötig und hat auch nichts mit "Wissenschaftsgeschichte" in diesem Kontext zu tun (zeige mir doch das kunsthistorische Werk, das im Monet-Kontext Vorgängerbauten bespricht). Gruß Julius1990 Disk. 23:36, 23. Mai 2008 (CEST)

Natürlich nicht im Artikel des Gemäldes! Trotzdem muß die Verlinkung auf den Ort Argenteuil und die Brücke (Seite gibt es noch nicht) hergestellt werden, damit man dort bei Bedarf nachlesen kann. Ich meine nur, das auf Wikipedia der Zusammenhang zwischen Ort, Brücke und Gemälde besser herausgearbeitet werden muß. Es ist z.B. interessant, welche Brücke er da gemalt hat. War sie gerade neu gebaut oder etc., und wo genau steht die Brücke (im Ort oder außerhalb)???--Skraemer 00:31, 24. Mai 2008 (CEST)

Die Existenz eines Brückenartikels ist für diesen Artikel nicht entscheident. Mehr Informationen als zu Monets Bezug zum Ort und zum Motiv der Eisenbahn sind nicht nötig. Es geht um das Bild und warum es der Künstler gemalt hat. Baugeschichte, in welcher Form auch immer ist hier entbehrlich und uninteressant. Zumal klar zu erkennen ist, dass die Brücke relativ neu war. Es steht sogar im ersten Absatz. Ich halte die Forderungen somit für Unsinn. Julius1990 Disk. 09:28, 24. Mai 2008 (CEST)

Aber würde man nicht auch bei einem Bild von Napoléon oder vom Eiffelturm die entsprechenden Artikel verlinken? Wenn man Seine, Fachwerk und Gusseisen in diesem Artikel verlinkt könnte man doch auch Argenteuil oder wenigstens Eisenbahnbrücke bei Argenteuil verlinken. Bin allerdings nicht Kunstexperte genug um diesen Unsinn zu erkennen. Im Artikel könnte man auch noch andere von Monet gemalte Brücken erwähnen, die nicht unbedingt Eisenbahnbrücken sind. --Chin tin tin 11:33, 24. Mai 2008 (CEST)

Der Ort wurde jetzt verlinkt, die Brücke ist ohne Artikel eher kein Verlinkmuss hier, kann aber auch noch ergänzt werden. Und dann noch die Bitte, dass du andere Brücken Monets mal in den Kontext dieser Eisenbahnbrücke und anderer seiner Eisenbahn(brücken)motive zu setzen. So ist das nur eine lose Assoziation, die zwecklos und nicht relevant ist. Julius1990 Disk. 11:37, 24. Mai 2008 (CEST)

Der Kontext ist, dass als ich nach "Argenteuil Bridge Monet" gegooglet hatte ganz andere Bilder zu gesicht bekam und etwas verwundert war. --Chin tin tin 13:19, 24. Mai 2008 (CEST)

Du hast aber schon den Abschnitt "Variationen" gelesen? Ich kann deine Kritik also nicht nachvollziehen. Der Artikel verweist doch ausführlich auf die Bedeutung der Eisenbahn in Monets Werk und andere Bilder mit diesem Motiv und Thema ... Julius1990 Disk. 13:24, 24. Mai 2008 (CEST)

Was kann der Artikel leisten und was nicht? Es sind alle fünf Gemälde Monets im Artikel, die die Eisenbahnbrücke von Argenteuil als Motiv haben. Zudem zwei Ansichten der Straßenbrücke und eine späte Eisenbahnbrücke in London. Das Lemma ist nicht Liste aller Brückenmotive Monets. Allein von der Straßenbrücke in Argenteuil gibt es neun verschiedene Variationen, die nur beispielhaft als Ergänzung vorgestellt werden können, nicht jedoch in ihrer Gesamtheit Platz in diesem Artikel finden. Bei google empfehle ich railroad bzw. railway in die Suche mit einzufügen. --Rlbberlin 14:13, 24. Mai 2008 (CEST)

Der Abschnitt mit "Hierzu gehören auch mehrere Ansichten der Straßen- und der Eisenbahnbrücke, die beide von französischen Truppen während des Deutsch-Französischen Krieges zerstört wurden" zeigt, dass der Bedarf einer Querverbindung zu anderen Brücken bereits bestand. So wie im Artikel bereits Ansichten der anderen Monet-Gemälde dieser Eisenbahnbrücke gezeigt werden, wäre es schön auch auf die Gemälde der Straßenbrücke zu verweisen. Offenbar hat Monet diese ja in einem größeren Zusammenhang gesehen. Das Auktionsergebnis sollte nicht überbewertet werden, auch die anderen Gemälde wären einen Artikel wert.--Skraemer 12:47, 24. Mai 2008 (CEST)

Was meinst Du mit "verweisen". Im Artikel befinden sich zwei Gemälde mit Ansicht der Straßenbrücke. Welchen größeren Zusammenhang vermutest Du? Was meinst Du mit Auktionsergebnis überbewerten? Über die Neuanlge weiterer Monetgemäldeartikel würde ich mich freuen. Nur zu. --Rlbberlin 12:58, 24. Mai 2008 (CEST)

Monet: Seinebrücke bei Argenteuil

Der Satz "Hierzu gehören auch mehrere Ansichten der Straßenbrücken" stellt also die Existenz mindestens dreier solcher Gemälde in Aussicht, wo m.E. die Brücke selbst im Vordergrund steht und gut zu erkennen ist. Die beiden bisher gezeigten Bilder erfüllen dies nur sehr bedingt: auf dem einen ist eine Straßenbrücke in Bau (also unfertig) und bei dem anderen ist eine Straßenbrücke sehr weit im Hintergrund. Ich vermute, dass unter den 170 Argenteuil-Ansichten noch deutlich mehr Straßenbrücken dabei sind.

Es wäre schön, z.B. das nebenstehende Bild hinzuzufügen.

Ich habe jetzt die brauchbare Seite Seinebrücken in Paris gefunden, hier wird auch auf Monet eingegangen und sollte daher verlinkt werden.

Der Wert eines Bildes ist schwer zu definieren. Er kann sich jedoch keinesfalls aus einem Auktionsergebnis oder aus einem längeren Wikipedia-Artikel ableiten. Dies wird aber vielen bei einer oberflächlichen Betrachtung auf der untersten Ebene der Erkenntnis nach dem Höhlengleichnis von Platon suggerriert: "Schau, das ist das brühmte Gemälde von Monet, das bei Christie's für 41 Million Dollar versteigert wurde!". Ich möchte daher nochmal ermuntern weitere Artikel über Argentuil-Gemälde anzulegen. Aber ich sehe ein, das dies schwer fällt, weil ein passendes Auktionsergebnis fehlt! Siehe auch Salon des Refusés.--Skraemer 13:58, 24. Mai 2008 (CEST)

Zu den verschiedenen Motiven der Straßenbrücke habe ich oben geantwortet. Die beiden vorhandenen Bilder wurden bewusst gewählt: Von der Eisenbahnbrücke gibt es kein Gemälde im zerstörten Zustand, bzw. während der Instandsetzung. Dieses eher düstere Bild erinnert eher an den verorenen Krieg als an die Aufbruchstimmung der Eisenbahnbrücke von 1873. Das zweite Bild zeigt wie sehr die Brücke im Bild hinter der Natur zurücktritt. Ich habe daher nicht vor Bilder auszutauschen oder aber - in diesem schon jetzt reichbebilderten Artikel - weitere hinzuzufügen.

Das Auktionsergebnis verdeutlicht, dass es sich bei diesem Bild um ein Hauptwerk des Künstlers handelt, denn nur für solche Werke können auch solche Summen erzielt werden. Das Weglassen des Auktionsergebnisses wäre eindeutig eine Informationslücke. Der Artikel wurde von mir bereits im Februar begonnen und am Tag der Auktion eingestellt. Zu Beginn der Artikelarbeit war nicht klar, dass es sich bei diesem Bild mal um den (derzeit) teuersten Monet handeln wird. Auch ich möchte ermuntern, weitere Monetartikel zu schreiben, ich habe nicht vor, dies zu wiederholen. --Rlbberlin 14:42, 24. Mai 2008 (CEST)

Verlinkungen

Ich bitte zu prüfen, ob die Verlinkung auf den Ort Argenteuil vorgezogen werden kann, sie erfolgt bislang viel zu spät. Es widerspricht der Verhältnismäßigkeit, dass z.B. auf das drittrangige Japan gleich ganz oben verwiesen wird, während eine Verlinkung auf den betreffenden Ort Argenteuil bislang vermieden wird. Zum Thema Doppelverlinkung ist anzumerken, daß auf Claude Monet gleich zu Anfang bereits zweimal verlinkt wird: im ersten Absatz und gleich daneben unter der Bildansicht. Interessanterweise hat das bislang niemanden gestört. Ich denke eine Verlinkung sollte stets an derjenigen Stelle erfolgen, wo tatsächlicher Klickbedarf im Kontext besteht (also ggf. auch 2mal). Soll die (zu starke) Forderung höchstens einmal ein Wort zu verlinken beibehalten werden, erfordert dies halt das Umformulieren des Textes als Konsequenz, oder man gibt die Forderung nur einmal zu verlinken bei längeren Texten auf: Es ist ja niemand bereit eine mögliche klickbare Stelle weiter oben zu suchen, zumal das Beispiel Argenteuil bislang zeigte, das eine solche klickbare Stelle nicht zu existieren braucht.--Skraemer 13:58, 24. Mai 2008 (CEST)

Die Doppelverlinkung zu Monet ist leider so. Ich habe diese Gemäldeinfoboxen nicht eingeführt und hielt sie wegen der Doppelinformationen (Box und Text) für überflüssig. Hier hat sich aber eine Mehrheit für die Box entschieden, da sie wohl für viele Leser eine nützliche Informationszusammenfassung darstellt. Wesentlich ist jedoch der Text, in dem der Maler selbstverständlich verlinkt wird. Grundsätzlich wird bei der Erstnennung verlinkt. Wenn Japan schon relativ früh im Text erscheint, erfolgt auch eine Verlinkung frühzeitig. Eine Ableitung - je früher eine Verlinkung, desto wichtiger der Begriff - halte ich für absurd. Umformulierungen, damit ein "Klickfeld" weiter am Anfang steht, werde ich sicher nicht vornehmen. Grundsatzprobleme mit Verlinkungen oder der Gemäldeinfobox bitte an anderer Stelle klären. --Rlbberlin 14:50, 24. Mai 2008 (CEST)

Sachfrage

Sind es wirklich zwei Züge auf der Brücke ? Ich halte das eckige "Ding" mit Blendschutz (in Fahrtrichtung) für ein Bremserhäuschen. Smartbyte 15:30, 24. Mai 2008 (CEST)

Wofür du es hälst ist unerheblich. Welche Literatur kannst du dafür anbringen? Julius1990 Disk. 15:33, 24. Mai 2008 (CEST)

Warum gleich so frech ? Dafür wird es keine Kunst-Literatur geben. Dafür, wenn es wirklich streitig wäre, wären die Eisenbahnfachleute und nicht die "Kunstkenner" zuständig. Meine Frage war nur die Anmerkung auf der Diskussionsseite (!) weil die Bildbeschreibung recht weitschweifig schien. Smartbyte 16:43, 24. Mai 2008 (CEST)

Es hat nichts mit Frech zu tun. Die Bildbeschreibung deckt sich mit der Literaturlage. Wenn du da keine anderen Belege bringst, brauchen wir nicht zu diskutieren. Schließlich ist das hier kein Forum. Da haben auch Eisenbahnexperten nichts zu melden. Es geht nämlich allein um publiziertes Wissen. Julius1990 Disk. 16:52, 24. Mai 2008 (CEST)

Wenn der Augenschein und der gesunde Menschenverstand eine Ansicht in einer Bildbeschreibung nahelegen, dann ist diese Diskussionsseite (sic!) der richtige Platz für die Frage. Gesetzt den Fall, dass ein herausragender Kunstkenner von zwei Zügen spricht, so ist selbst dies - ohne die persönliche Mitteilung des Künstlers - wenig wert. Woher sollte der Kenner von zwei Zügen wissen ? Es gibt nur zwei Möglichkeiten (ohne den Künstler). 1. Monet bevorzugt auf anderen Brückenbildern zwei Züge. (an den Kunstkenner: tut er das?) 2. Ein Eisenbahnfachmann bestätigt einen solchen nach vorne flachen Schornstein mit einer Nase nach hinten, was bei der geringen Zahl der damaligen Loktypen ein Leichtes zu bestätigen oder zu bestreiten wäre. Alles andere ist Schwadronieren. Smartbyte 17:20, 24. Mai 2008 (CEST)

Du schwadronierst doch. Bring Fachliteratur an oder lass es bleiben. Aber das Gelaber tut nichts zur Sache, rein gar nichts. Julius1990 Disk. 17:22, 24. Mai 2008 (CEST)

Die zwei Züge habe nun eine Referenzierung. --Rlbberlin 08:13, 25. Mai 2008 (CEST)

Der genau beobachtende Monet hätte keinen in Fahrtrichtung flachen Schornstein gemalt, wenn es einen solchen Lok-typ nicht gegeben hat. Ein solcher Schornsteintyp wäre damals eine solche Rarität gewesen, das er uns auch etwas von der Lok dazu gezeigt hätte. Das Ding ist ein Bremserhäuschen. Siehe Bild : [1]
Smartbyte 12:00, 25. Mai 2008 (CEST)

Das mit dem Bremserhäuschen passt. In Frankreich wird bei der Eisenbahn im Linksverkehr gefahren, was sich mit der Perspektive des Bildes überhaupt nicht verträgt wenn es sich um zwei Züge handeln würde. --80.142.214.228 12:08, 25. Mai 2008 (CEST)

Der Beleg in der Kunst-Fachliteratur? Es kann doch nicht so schwer sein. Julius1990 Disk. 12:10, 25. Mai 2008 (CEST)

Wozu etwas belegen, was offensichtlich ist? Nebenbei: Kunstkenner sind in aller Regel auch Eisenbahnfachleute ;-) --80.142.214.228 12:17, 25. Mai 2008 (CEST)

Ergänzend: Der angebliche "Schornstein" des angeblichen zweiten Zuges stößt keinen Rauch aus. Für eine fahrende Dampflokomotive etwas ungewöhnlich, nicht? --Jossi 12:20, 25. Mai 2008 (CEST)

@Ip: Weil ich den Beleg fordere. Siehe auch: Wikipedia:Belege. Was in der Fachliteratur steht zählt, nicht eure Privatinterpretationen. Und noch einmal der Baustein im Artikel und es setzt eine Vandalismusmeldung. Julius1990 Disk. 12:30, 25. Mai 2008 (CEST)

Deine Art und Weise belege zu fordern ist nicht von Interesse, sondern nur die Wahrheit. --80.142.214.228 12:44, 25. Mai 2008 (CEST)

Julius-Heißsporn 1990%, der Verstand ist wichtiger als die Literatur, weil diese aus und nach dem Verstand kommt. Wissenschaftliche Abhandlungen aller Provenienz, sogar die über Kunst, enthalten oft Fehler. Die hauptsächliche Quelle dieser Fehler ist das unreflektierte Abschreiben voneinander. Auf einer Diskussionsseite muss es möglich sein, auch ohne Quellenangabe zuzuhören. Ich bezweifele ja auch nicht, dass Du eine gewisse Hütefunktion hast, aber bitte nicht so uninspiriert. Lass doch mal eine Diskussion laufen. Oder besser beteilige Dich selbst, indem Du zB. mal prüfst, ob die Jahreszahlen, die für die Entwicklung des Betonbaus in Wikipedia zu finden sind, sich mit der Angabe, die Säulen der Brücke bestünden aus Beton, decken. (siehe unten) Smartbyte 12:40, 25. Mai 2008 (CEST)

Wenn du Theoriefindung betreiben möchtest, dann musst du woanders hin. In der Wikipedia wird nur publiziertes Wissen festgehalten. Das sind unsere stärksten Grundsätze. Der Verstand hat damit rein gar nichts zu tun. Du solltest wirklich Mal die verlinkte Regelseite lesen. Julius1990 Disk. 12:50, 25. Mai 2008 (CEST)

(reinquetsch) Dass die Richtlinien der Wikipedia uns verpflichten, offensichtliche Irrtümer der Literatur abzuschreiben, ist mir neu. --Jossi 13:13, 25. Mai 2008 (CEST)

Dass wir keine Theoriefindung betreiben, sondern nur belegtes Wissen in Artikel aufnehmen, sollte dir nicht neu sein. Wie gesagt, dass ist ein elementarer Grundsatz der Wikipedia. Wenn du den nicht kennst, dann weiß ich auch nicht ... Julius1990 Disk. 13:19, 25. Mai 2008 (CEST)

Dochdoch, das ist mir durchaus bekannt. Ich dachte bisher nur, belegtes Wissen sei etwas anderes als belegte Fehler – oder anders ausgedrückt, zum Verfassen eines guten WP-Artikels gehöre auch eine kritische Prüfung der vorliegenden Quellen. Aber ich streite hier nicht weiter gegen Windmühlen. Schreibt doch ab, was ihr wollt. --Jossi 13:49, 25. Mai 2008 (CEST)

Auch für dich noch Mal, was ich schon auf meiner Disk schrieb. Der angeführte Paul Hayes Tucker ist ausgewiesener Monetexperte. Deshalb habe ich ersteinmal keine Zweifel an seiner Bildbeschreibung. Du aber. Trotzdem zählt deine Meinung nicht sonderlich viel in diesem Zusammenhang oder dein Verstand, sondern andere Literatur. Hat irgendjemand von eich "Ein-Zug-Vertretern" einen anderen Experten, ein anderes Buch, der/das der "Zwei-Zug-Beschreibung" widerspricjht bzw. explizit es nur einen Zug nennt? Wenn nein, ja was wollt ihr dann? Für Forumsdiskussionen und Meinungsaustausch auch abseits der Forschung gibt es 100 Kunstforen etc. im Internet. Es tut mir Leid euch den Spaß an der Diskussion zu nehmen oder eure Inspiration zu zerstören, aber ihr betreibt momentan Wikipedia:Theoriefindung. Julius1990 Disk. 13:56, 25. Mai 2008 (CEST)

Der Experte, der Paul Hayes widerspricht, bin ich selber :-) Ich akzeptiere keinen Unfug als Wahrheit, und er auch noch so gut mit dem Deckmantel der Autorität (in diesem Falle Kunstexperte) getarnt. Ich sehe das als Wahrheit an, was offensichtlich und nicht das, was mir andere einreden wollen. --80.142.217.19 14:01, 25. Mai 2008 (CEST)

Was fällt Dir eigentlich ein, hier jemanden herauswerfen zu lassen, der Sachfragen im Artikel erörtern lassen will? Deswegen ist die WP so weit herunter gekommen, dass hier nur die Schreihälse Recht haben. --80.142.217.19 13:04, 25. Mai 2008 (CEST)

Sperrumgehung? Oh oh. Also entweder du hälst dich an unsere Richtlinien (Wikipedia:Belege) und bringst jetzt Literaturbelege, die den Beleg für die zwei Züge widerlegen, und beteiligst dich im Rahmen der Richtlinien und Grundsätze unseres Projektes, oder ich werde dich erneut melden. Julius1990 Disk. 13:09, 25. Mai 2008 (CEST)

Leute, hier kommt ihr nicht weiter. Diese Literatur-Fetischisten sind so dreist, daß sie sogar die offensichtlichsten Literaturfehler vergöttern, siehe Schuhschnabel. Wenn ihr hier weiterdiskutiert, wird am Ende nur der Artikel wegen "drohender Theoriefindung" gesperrt - und ihr gleich mit. --Gyoergi 13:09, 25. Mai 2008 (CEST)

Ich habe noch einmal die mir zur Verfügung stehende Literatur (Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven) durchgeschaut und nichts zum Bild passendes gefunden. Das rechteckige Ding ist niemals eine Dampflokomotive sondern ein Flachgüterwagen mit einem Bremserhaus. Solche Wagen hat man sinnvollerweise an das Ende eines Zuges eingereiht, um von dort aus den Zug mit der Lokomotive zusammen bremsen zu können. Kunstexperte hin oder her; wenn der Experte Unfug schreibt, so müssen wir das hier nicht auch noch abschreiben. --80.142.217.19 14:42, 25. Mai 2008 (CEST)

Hmm, sehr stichprobenartig und du hast nichts passendes gefunden. Zumal ich noch entgegenen kann, dass laut gesundem Menschenvcerstand Künstler sich immer wieder Freiheiten gewähren. Das ist das Problem mit euerm Verstand beim Schreiben einer Enzyklopädie. Und nun? Hat der Kunstexperte recht oder der selbsternannte, dessen Qualifikationen nie jemand überprüft hat bzw. überprüfen kann? Julius1990 Disk. 14:57, 25. Mai 2008 (CEST)

Claude Monet: Eisenbahn in offener Landschaft, 1870

Um hier mal für etwas Aufklärung zu sorgen. Ich habe eine Quelle für die zwei Züge im Artikel angegeben, da ich das Buch bei mir im Regal habe. Alle anderen Werke (jetzt wieder in der Bibliothek) sprechen ebenfalls von zwei Zügen. Keiner der Autoren zweifelt an, dass es sich tatsächlich um zwei Züge handelt. Es handelt sich um ein Gemälde, nicht um eine Fotografie. Warum nun so genannte Eisenbahnexperten (wer vergibt eigentlich solche Titel) in einem Gemälde mehr erkennen wollen als Kunsthistoriker bleibt mir ein Rätsel. Der "genau beobachtende Monet" hat nicht mit fotografischer Genauigkeit gemalt - zum Vergleich nochmal dieses Bild. Sehen so Eisenbahnwagons aus? Während das Motiv der Brücke in seiner Starrheit von Monet leicht zu skizzieren war und sicher auch detailgenauer wiedergegeben ist, hielten die fahrenden Züge nicht extra für Monet an, damit er hier eine exakte Abbildung schaffen konnte. Im Gegenteil - es handelt sich um fahrende Züge, bei denen die ungenaue Wiedergabe den Eindruck der Bewegung unterstreichen soll. In dieser ungenauen Darstellung mit Sicherheit ein Bremserhäuschen erkennen zu wollen ist eine interessante These. Diese These dürfen renomierte Experten gerne Verlagen anbietet, die mit Sicherheit darauf warten endlich die letzgültige Wahrheit zu veröffentlichen. Ein Einbau der Ein-Zug-Theorie in den Artikel, mit der Quellenangabe "Gesunder Menschenverstand" ,dürft ihr aber bitte ohne mich machen. --Rlbberlin 15:11, 25. Mai 2008 (CEST)

Ich hab mal spaßeshalber den Herrn Professor Tucker angemailt. Vielleicht hat er Unterlagen, nach denen Monet zwei Züge gemalt haben will. Der fehlende Dampf und der breite Schornstein sind starke Indizien für eine Fehlinterpretation. Ob was zurückkommt? Warten wir es ab. --Gyoergi 15:30, 25. Mai 2008 (CEST)

Vorab das Zitat von Paul Hayes Tucker: „The bridge’s purposefulness is suggested not only by its rigorous lines and tensile strength but also by the two trains that it carries in its trestle – one heading to the left into Argenteuil, the other to the right toward Asnières and Paris. ... The one on the right billows smoke as it builds up power, while the other is quiet as it approaches its destination.“ Paul Hayes Tucker: Monet at Argenteuil, Seite 110 --Rlbberlin 15:47, 25. Mai 2008 (CEST)

Danke, damit ist die Sache mit dem fehlenden Dampf schon mal relativiert. Manche Probleme lösen sich manchmal von selbst in Rauch auf ;-) Jetzt müßte man nur noch wissen, wie der "Bremsweg" so eines Zuges damals aussah und wo der Bahnhof genau stand, denn von Rauch ist schon weit vorher nichts zu sehen, dann wäre die Sache perfekt. --Gyoergi 16:17, 25. Mai 2008 (CEST)

Ich habe hier eine Zeichnung, die Argenteuil zur Zeit Monets wiedergibt. (Leider nicht gemeinfrei). Der Bahnhof befindet sich ebenso wie die Brücke heute an der selben Stelle wie 1873. Einfach mal Argenteuil bei Google-Earth anschauen. Ich schätze mal eine Entfernung von 300 Meter zwischen Brücke und Bahnhof. --Rlbberlin 16:33, 25. Mai 2008 (CEST)

Danke für den Rat, aber das laß ich mal die Zugexperten machen. Ich hab eh keine Ahnung, wann so ein Zug Dampf wegnehmen muß - und wann er es darf, um überhaupt noch anzukommen. Hoffentlich kommt bei den Recherchen nicht raus, daß es nur ein Zug war. Dann ist das Bild ja nur noch die Hälfte wert :-) Schönen Sonntag noch --Gyoergi 16:50, 25. Mai 2008 (CEST)

Ich verstehe das Problem noch nicht ganz. Perspektivisch scheinen es mir tatsächlich zwei Züge zu sein: der hintere erscheint flacher. Auch ist eine relativ große Lücke nach den 3 großen Waggongs des vorderen Zuges erkennbar. Bleibt die Frage: warum sind diese drei Waggongs größer als die Lokomotive dargestellt? Nun, das liegt in der Freiheit des Künstlers, ebenso die Darstellung von Lokomotiven ohne Dampf. Die ganz linke Erhöhung könnte ein Bremserhaus sein (das allerdings ungewöhnlich hoch dargestellt ist und eine merkwürdige Form hat), aber nur wenn zweifelsfrei aufgrund der Perspektive nachgewiesen ist, dass sich alle Waggons auf dem vorderen Gleis befinden, nicht umgekehrt. Es ist möglich, dass sich diese Frage niemals klären wird, da Kunst einen großen Spielraum an Interpretation liefert. Aus einem impressionistischen Gemälde lassen sich kaum technische Details ablesen. Ohne einen hochauflösenden Scan des Gemäldes kommen wir hier auch nicht weiter. An die Kunst-Experten: welche vergleichbaren Gemälde könnte man noch heranziehen, um besser zu sehen wie Monet Lokomotiven und Waggons gemalt hat? Besten Dank an Rlbberlin für das neue Gemälde mit den seltsamen Waggongs. --Skraemer 16:03, 25. Mai 2008 (CEST)

Genau das ist das Punkt: In Frankreich wurde und wird bei zweigleisigen Strecken im Linksverkehr gefahren, der ausfahrende Zug mit der Dampfwolke befindet sich aus der Sicht der Perspektive also hinter dem einfahrendem Zug ohne die Dampfwolke. --80.142.206.109 18:27, 25. Mai 2008 (CEST)

Meine Güte, sind wir hier bei einem Pöbel-Wettbewerb? Da stellt jemand eine Frage und wird dafür in einer Art angefahren, wie man höchstens mit einem Spamer in der 10ten Inkarnartion umgehen sollte. Vielleicht sollten hier einige mal einen Kurs in sachlichem Diskutieren belegen. Wer hier Recht hat, ist dabei erstmal scheißegal; der Ton macht die Musik. --TheK? 16:11, 25. Mai 2008 (CEST)

Tja, und wenn die Sache nicht so richtig geklärt ist, lässt man halt den anderen als Vandalen wegsperren. Ganz großes Kino. --Complex 16:15, 25. Mai 2008 (CEST)

Und wenn man die Sache nicht überblicht, dann hält man sich geschlossen? ;-) Die Vandalismusmeldung war angekündigt, wenn das Einsetzen des Überarbeiten-Bausteins aufgrund dieser Frage hier erneut erfolgte. Und sie ist erfolgt. Das Setzen des Bausteins war Vandalismus und eine bescheuerte Handlung zur Durchsetzung eines inhaltlichen Standpunktes. Die Sperre war gerechtfertigt. Gruß Julius1990 Disk. 16:21, 25. Mai 2008 (CEST)

Wikipedia:Vandalismus überhaupt mal gelesen? Ich kann auch beliebig ankündigen, bei einer mir nicht genehmen Aktion die VM zu bemühen, das heißt nix. --Complex 16:24, 25. Mai 2008 (CEST)

Ja, aber hier tuts schon der Gesunder Menschenverstand. Einen guten Artikel mit ÜA-Baustein versehen. Da kannst du mir noch so viel deffnieren, wie du willst, das ist Vandalismus und unsinnig. Aber viel Spaß noch mit TF und solchen Aktionen. Julius1990 Disk. 16:29, 25. Mai 2008 (CEST)

Deine Privatauffassung von WP:VAND interessiert nicht viel - den "Gegner" als Vandalen wegsperren lassen wollen ist jedenfalls äußerst unsouverän. Weiß jetzt nicht, wo ich TF betrieben habe... --Complex 16:37, 25. Mai 2008 (CEST)

Julius1990 hat Recht. Wenn jemand andauernd einen ÜA-Baustein reinbaut, gehört er gesperrt. Wozu führen wir hier die Diskussion? Damit ist doch der ÜA-Vorgang bereits eingeleitet. Viel bitterer ist es, daß es so schwer ist, eine vernünftige Diskussion zu führen. --Gyoergi 16:43, 25. Mai 2008 (CEST)

Professor Tucker hat sich bereits gemeldet. Er schreibt, daß der Dualismus (zwei Züge, zwei Männer, zwei Boote) sich durchs Bild zieht und mehr Dynamik erzeugt. Den fehlenden Dampf erklärt er wie gehabt. Er verfügt aber über keine Aufzeichnungen von Äußerungen von Monet selbst und räumt ein, sich irren zu können. Die Problematik mit dem Linksverkehr hatte ich in der E-Mail noch nicht angesprochen.

Was ich jetzt benötige, ist ein Bild von einem Bremserhäuschen aus der damaligen Zeit, am besten noch von einem französischen Modell. Das würde ich ihm schicken. Er kann dann sicher an einem sehr guten Bild einen Abgleich vornehmen. Also, liebe Eisenbahnfreunde: Her damit! --Gyoergi 19:25, 25. Mai 2008 (CEST)

Hier ein Bild: Bild:Bremserhaus01.jpg --80.142.206.109 21:41, 25. Mai 2008 (CEST)

Hier ist der Link zum BEISPIELBILD der zeitgenössischen (Bayrischen) Eisenbahnwagen Siehe Bild : [2]

Ich bin KEIN Eisenbahnfachmann, habe aber bereits einen angesprochen, hoffe er interessiert sich für die Sache. Es gibt auch ein Bild zu den seltsamen Personenwagen, (welche auf dem hier obigen Bild in der linken Ecke zu sehen sind) welches ich an den Hauptautor maile, da es nicht gemeinfrei ist.

RIBBERLIN sei an dieser Stelle noch mal ausdrücklich gedankt für seinen guten Artikel, Komplimente für Detailkenntnis und vernünftigen Diskussionsstil Smartbyte 20:03, 25. Mai 2008 (CEST)

• Ihr schreit nach einem Eisenbahnfachmann? Gut ich fühl mich mal angesprochen. 1. Es handelt sich sicher nur um ein Zug. Denn wo auf dem Bild ist die zweite Dampfwolke? Und auch eine aktive Dampflokomotive die keine Leistung erbringt erzeugt in der Regel eine sichtbar (und damit zu zeichnende) Dampfwolke. (Und auch die Franzosen stellen keine kalte Lokomotive auf einer Brücke ab, und elektrische Züge gab es 1872 noch nicht). Desweiteren war zu dieser Zeit die Dampfbremse verbreitet, und auch die erzeugt eine Dampfwolke. 2. Zur Lücke, nach den 3 hohen Wagen, schon mal was von einem Flachwagen gehört (der wäre garantiert bei der Brückenform nicht sichtbar)? Wobei ich hier eher ein Zeichenfehler vermute wegen zwei nacheineder folgenden offenen Bremsbühnen, denn eine ein Wagen ist die Lücke eindeutig zu klein. 3. Die Perspektive wurde bei der Lücke nicht stimmen wenn da das andere Gleis und somit der Zug gewechselt würde. 4. Das linken Ende des Zuges abgebildet ist ist ganz bestimmt ein Bremshäuschen auf einem offenen Wagen (Dem kannn aber noch eine Flachwagen folgen), aber niemals ein Schornstein einer französischen Lokomotive. Denn die sind rund oder oval, aber niemals viereckig! 5. Ich vermute das es sich auf dem Bild um einen Güterzug mit der Reihung; Lok, Tender, Offener Güterwagen, 3 Gedeckter Güterwagen, 3 offene Güterwagen, abbildtet. (Warum Güterzug? Weil ein Personenzug Farblich bunter gezeichnet hätte werden müssen, und nicht grau in braun. Ebesowenig sind Fenster sichtbar. Desweiteren hätten bei einem Personenzug die hohen Wagen länger ausgefallen müssen (Dreiachser waren damals schon verbreitet, und auch die Zweiachser in der Regel deutlich länger. Den die abgebiltete Wagen sind ja nur rund doppelt so lang wie breit, und da die maximale Breite eines Wagens drei Meter beträgt, war der Wagen somit rund sechs Meter lang, was für eine Personenwagen äussert kurz ist). Bobo11 20:47, 25. Mai 2008 (CEST)

Danke, klingt äußerst kompetent. Was uns fehlt ist ein Modell/Foto so eines Bremshäuschens auf einem offenen Wagen der damaligen Zeit, bevorzugt französischer Bauart. Außerdem interessant: Wie lang war der Bremsweg? Schnell sind die Dinger unter Last damals eh noch nicht gewesen (70km/h?), also wann kann man "Gas" wegnehmen, um das Ziel zu erreichen? --Gyoergi 21:02, 25. Mai 2008 (CEST)

(nach Bk)Danke für das Kompliment. Gyoergi hat mir freundlicherweise die Email von Professor Tucker zur Verfügung gestellt. Tucker räumt ein, sich irren zu können (das zeichnet ihn als Wissenschaftler aus), aber das bedeutet nicht, dass er und seine Kollegen mit den zwei Zügen falsch liegen. Tucker, weltweit einer der (wenn nicht der) führenden Monetexperten verweist mit Recht auf den Dualismus im Gemälde (zwei Personen, zwei Segelboote, zwei Züge). Den Zügen kommt dabei durchaus eine symbolische Bedeutung zu: der nach Paris fahrende Zug steht unter Volldampf und symbolisert gleichsam das pulsiernde Leben der Hauptstadt, der ins beschauliche Argenteuil einfahrende Zug zeigt keinen Rauch - er steht für die Ruhe des Ortes. Bei der auf dieser Seite geführten Diskussion wurde am Beispiel der Brücke deutlich, dass Monet es mit der wirklichkeitsgetreuen Abbildung nicht so genau nahm. Bei der Brücke ist das durch Fotos und Baubeschreibungen leicht festzustellen. Das ist bei den Zügen schon schwieriger. Wir wissen nicht, welche Züge Monet auf der Brücke gesehen hat. Es ging Monet um die Darstellung einer Stimmung und da kommt es nicht auf genaue Wiedergabe an. Da können die Züge auf der falschen Seite fahren und ein Schornstein aussehen wie ein Bremserhaus. Ich habe hier eine relative gute Reproduktion von dem Bild, könnte da aber keinen Lokomotivtyp oder aber ein Breserhaus ableiten. Professor Tucker wird das Gemälde mehrfach im Original studiert haben, ich bin gespannt, ob er zu einer neuen Erkenntnis kommt. Ich vermute, er wird weder ein Bremserhaus noch eine bestimmte Lokomotive entziffern können. Daher ist hier weniger das Wissen der Eisenbahnexperten gefragt (deren Diskussionsbeiträge ich hier mit Interesse und Freude gelesen habe) sondern tatsächlich die Erkenntnisse der Kunsthistoriker. Und aus deren Sicht spricht vieles für die Annahme von zwei Zügen im Bild. Kunstgeschichte lebt leider häufig von solchen (wahrscheinlichen) Annahmen und nicht immer von Beweisen, wobei Monet zu den Künstlern gehört, die relativ gut erforscht sind und der durch sein hohes erreichtes Alter noch zu vielen Gemälden befragt werden konnte. Wenn die Kennzeichnung der Referenzierung nicht ausreichen sollte, kann ich aber gerne versuchen diesen Punkt im Artikel besser herauszuarbeiten. --Rlbberlin 21:11, 25. Mai 2008 (CEST)

Klar, bestreitet ja keiner (zumindest ich nicht). Malerei ist keine Photographie. Aber vielleicht gibt es eine Interpretation des Gemäldes, die noch nicht gedacht wurde. Der Mensch im Konflikt mit der Zukunft? Das überlassen wir aber Professor Tucker. Am Artikel wird natürlich nichts, aber auch gar nichts geändert. Der ist exzellent(?) so, wie er ist. --Gyoergi 21:26, 25. Mai 2008 (CEST)

Zu Bobo11, ich sehe am linken Zugende nichts viereckiges, sondern durchaus etwas Ovales. Für mich öffnet sich da ein Trichter nach oben. Aber mal zum Vergleich eine zwei Jahre später gemalte Lokomotive (die nicht Baugleich sein muß). Vielleicht waird da nochmal deutlich wie genau es Monet mit der Darstellung nahm. --Rlbberlin 21:24, 25. Mai 2008 (CEST)

Claude Monet: Zug im Schnee, 1875

@Gyoergi, damals gab es noch keine durchgehenden Vakuum- oder Druckluftremse bei Güterzügen. Die wurden noch von Hand von den auf dem Zug verteilet Bremsern gebremst. Ein Güterzug zu der Zeit war maximal um die 40-45 km/h schnell. Bobo11 21:27, 25. Mai 2008 (CEST)

Zum zweiten Vorwurf, dass es oval sei, kann ich nirgends erkennen, sondern zwei klar farblich voneinander abgegrenzte Flächen mit einem Knick in der oberen Linie (Also ich zeichne ein Viereck so und kein Oval). Der scheinbare Trichter ist nur einseitig, und wird die Ausbuchtung für das Handbremsrad oder seine Übertragung sein. Wenn das eine Dampflokomotive sein soll, wo ist dann das Führerhaus? Denn zumindest der Lokomotivführer und Heizer müsste sichtbar sein, wenn die Lokomotive keine Lunettes-Stirnwände als Wetterschutz besaß (bei der wegfahrenden Lokomotive deutlich zu erkennen). Oder zumindest irgendwelche Aufbauten, wie Dampfdom, Sanddom oder Sicherheitsventile, und keine topfebene Oberkante haben Bobo11 21:38, 25. Mai 2008 (CEST)

• 
  Einen Dampflokomotive der ersten Generation ohne Führerhaus (man beachte die Grösse der Feuerkammer)
• 
  eine Lokomotive mit Lunettes-Fuhrerstand, eine Lokomotive der zeiten Generation welche für die Zeit der Endstehung des Bildes die typische Bauform sein sollte.

Nochmal zu der Güterzugtheorie: Bobo11 schrieb, er vermute einen Güterzug mit der Reihung; Lok, Tender, Offener Güterwagen, 3 Gedeckter Güterwagen, 3 offene Güterwagen. Zur Begründung lieferte er:

• Weil ein Personenzug Farblich bunter gezeichnet hätte werden müssen, und nicht grau in braun.
• Ebesowenig sind Fenster sichtbar.
• Desweiteren hätten bei einem Personenzug die hohen Wagen länger ausgefallen müssen (Dreiachser waren damals schon verbreitet, und auch die Zweiachser in der Regel deutlich länger. Den die abgebiltete Wagen sind ja nur rund doppelt so lang wie breit, und da die maximale Breite eines Wagens drei Meter beträgt, war der Wagen somit rund sechs Meter lang, was für eine Personenwagen äussert kurz ist).

Wie schon mehrfach erläutert malte Monet nicht realistisch, sondern gab seinen Eindruck von vorbeifahrenden Zügen wieder. Ein Maler des Realismus hätte zur Darstellung von Personenzügen sicher die beschriebenen Punkte genau beachtet - Monet aber nicht. Fenster sind nicht sichtbar, weil sie entweder von der Brücke verdeckt werden oder aber weil Monet dieses Detail unwichtig erschien. Bei fahrenden Zügen muß der Betrachter diese Details nicht erkennen. Gerade um Geschwindigkeit darzustellen unterstreicht der Verzicht auf Details diesen Eindruck. Wie sehen nun aber Personenwagen aus und wie hat Monet sie gemalt? Im 1870 entstandenen Gemälde Eisenbahn in offener Landschaft (siehe weiter oben) malte Monet fast quadratische Eisenbahnwagons. Wir wissen nicht, wie hierzu das reale Vorbild aussah, ebensowenig wie im Bild Die Eisenbahnbrücke von Argenteuil. So sehr ich mich freue, wie viel Aufmerksamkeiet der Artikel bekommen hat und welch angeregte Diskussion hierzu entstanden ist, muß ich doch noch mal verdeutlichen, dass dem Gemälde nicht mit den Augen eines Betrachter näherzukommen ist, der versucht hieraus auf reale Begebenheiten zu schließen. Dargestellt sind zwei Personenzüge, so wie Monet sie für sein Gemälde gebrauchen konnte. Monet ging es nicht um konkrete Züge, sondern um die Eisenbahn als Symbol des Fortschritts. Er selbst nutzte die Bahn, um von Argenteuil nach Paris zu kommen. Seine Freunde kamen mit Personenzügen aus Paris zu Besuch. Die Freizeitsegler im Gemälde kamen ebenfalls mit Personenzügen nach Argenteuil. Die Eisenbahn war Monets Verbindung mit der Außenwelt. Güterzüge waren für ihn uninteressant und mir ist kein Gemälde des Künstlers bekannt, in denen er offensichtlich Güterzüge gemalt hat. Warum sollte nun in diesem Gemälde plötzlich ein Güterzug auftauchen? Um Argenteuil als aufkommenden Industireort vorzustellen? Dann hätte Monet seine Staffel am gegenüberliegenden Ufer aufgestellt und die Kaianlagen, Lagerhäuser und ersten Fabrikgebäude des Ortes für den Hintergrund gewählt und nicht wie im Gemälde die friedliche Landschaft mit ihren Wiesen und Bäumen. Auch die Segelboote hätten wohl eher einem Dampfschiff Platz gemacht, wie er beispielsweise im Bild:Claude Monet - Argenteuil, le pont en réparation.jpg zu sehen ist. Aus kunstgeschichtlicher Sicht spricht alles gegen einen Güterzug und entsprechend sieht es auch die Literatur. Dazu passt dann auch, dass der nach Paris (also nach Rechts) fahrende Zug mit seiner imposanten Dampfwolke auf dem falschen Gleis fährt. Monet war der dampfende Zug wichtiger für sein Bild, weshalb er ihn nach vorn geholt hat. Soetwas ist in der Malerei nichts Ungewöhnliches. Nochmal - ich freue mich über das technikgeschichtliche Interesse an den Zügen im Gemälde, aber verabschiedet Euch von der Idee hier reale Eisenbahnzüge erkennen zu können. Dennoch mein Dank für Eure interessanten Gedanken. --Rlbberlin 17:15, 26. Mai 2008 (CEST)

Vielen Dank an alle beteiligten Bahnfachleute für die gute Zuarbeit! Ich habe Professor Tucker die Informationen zukommen lassen. Mehr können wir hier nicht tun. --Gyoergi 20:41, 26. Mai 2008 (CEST)

Hat er sich noch nicht gemeldet? --Chin tin tin 09:39, 15. Okt. 2008 (CEST)

Ich denke, dass wird er auch nicht mehr tun. Es ist aber auch relativ unerheblich, ob er sich in einer Mail an einen Wikipediabenutzer schriftlich äußert, da nach Wikipedia:Keine Theoriefindung gilt: „Als Theoriefindung gelten Aussagen in Artikeln der Wikipedia, die in keiner anerkannten Fachliteratur veröffentlicht sind.“ D.h. er müsste seine möglicherweise geänderte Aussage erstmal in mindestens einer Fachzeitschrift veröffentlichen. Bleibt also erstmal alles wie gehabt. --Rlbberlin 11:35, 15. Okt. 2008 (CEST)

großformatige Glasplatten-Photographien vs. impressionistische Gemälde

Ich freue mich sehr über die Diskussion. Sie zeigt gerade das was die Künstler in der Zeit 1850−1890 empfunden haben: durch gestochen scharfe, bis ins letzte Detail genaue großformatige Glasplatten-Photographien, die auch einen damals unbekannten Halbtonumfang hatten, sahen sich viele Maler in ihrer Existenz bedroht. Monet wollte überhaupt keine Details malen: er war Maler und kein Photograph. Eine Frage bleibt allerdings: was ist mit den Photographien, wo sind sie? Noch vor 20 Jahren wurden die getochen scharfen Photographien aus der 2.Hälfte des 19.Jh. als langweilig empfunden und gering geschätzt. Sie wurden als wertlos bezeichnet und oft entsorgt. Museen haben noch 1980 tausende von Glasplatten entsorgt (das grenzt an ein Dienstvergehen), weil sich keiner dafür interessierte und man über den Ballast der Glasplattennegative klagte. Es ist lächerlich, wenn man bei Museen anfragt und dann für viel Geld winzige Kopien von aberwinzigen unscharfen Kopien bekommt.
Hier ist noch viel aufzuarbeiten, denn Photographien sind auch Kunstwerke, auch wenn sie scharf ist! Im Internet ist kaum ein Foto dieser Zeit in voller Auflösung zu finden.
Hat jemand gekippte Scans von Glasplatten-Negativen mit Dampflokomotiven oder Brücken auf der die Nieten gestochen scharf erkennbar sind? --Skraemer 19:40, 26. Mai 2008 (CEST)

Weitere Ansichten der Eisenbahnbrücke

Eisenbahnbrücke (Gemälde ?) 1865

wiederaufgebaute Eisenbahnbrücke Ende 19. Jahrhundert

Es wäre schön, wenn es gelänge möglichst viele ältere Ansichten der Eisenbahnbrücke in hoher Auflösung zusammenzutragen. Hier ein (schwacher) Anfang.

Die Brücke wurde nach ihrer Zerstörung im 2. Weltkrieg 1949 in veränderter Form wiederaufgebaut. Foto dieser neuen Brücke: wiederaufgebaute Brücke, 1949
--Skraemer 01:37, 25. Mai 2008 (CEST)

...die dann aber nicht in diesem Gemäldeartikel, sondern im noch zu schreibenden Artikel zur Brücke als Bauwerk verwendet werden sollen. Auf die Geschichte der Brücke, soweit relevant für das Bild (Zerstörung im Krieg 1879/71, Wiederaufbau als Symbol), geht der Artikel ausreichend ein. Der ganze Rest, die technisch innovative 1. Brücke, die Resonanz bis nach Deutschland fand (Artikel in der Zeitschrift für Bauwesen, Spalte 581 in der pfd-Datei: Seite 180; Achtung ca. 50 MB), Zuerstörung und veränderte Wiederaufbau nach dem Krieg 1870/71, Zerstörung und Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg, gehört in einen eigenen Artikel. Dieser könnte dann einen Abschnitt haben, in dem auf die künstlerischen Darstellungen der Brücke eingegangen wird und u.a. auf diesen Gemäldeartikel verweisen --ONAR 07:06, 25. Mai 2008 (CEST)

Ich hab dann mal die Bildunterschrift geändert - so wie sie auf der Ursprungsseite angegeben ist (aus ca. 1873 mach Ende 19. Jahrhundet). --Rlbberlin 07:59, 25. Mai 2008 (CEST)

Dank an ONAR für die Auffindung des o.g. interessanten Artikels:

• Schwabe: Gitterbrücke mit Röhrenpfeilern über die Seine bei Argenteuil in der Eisenbahn von Paris nach Dieppe über Pointoise. In: Zeitschrift für Bauwesen, Band 14, 1864, Spalte 581−586.

Ich denke, wir haben dann genug Material für einen eigenen Artikel zusammen. Momentan komme ich aber nicht dazu ihn anzulegen, zumal der entsprechende Artikel auf der franz. Wiki noch fehlt. --Skraemer 12:51, 25. Mai 2008 (CEST)

Brückenpfeiler

Bestanden die damaligen Brückenpfeiler wirklich aus Beton? Wenn ich mir [3] anschaue, kommen mir Zweifel. Zudem ist ein Fachwerk zwischen massiven Betonpfeilern sinnlos, da diese von Hause aus die notwendige Knicksteifigkeit besitzen. Ich würde für den Pfeilerwerkstoff eher auf Gusseisen oder gewalztes Stahlblech tippen. --80.142.214.228 11:43, 25. Mai 2008 (CEST)

Und auf ein neues. Kannst du anstatt eigene Gedanken zu präsentieren, bitte Literaturbelege anbringen? Julius1990 Disk. 11:48, 25. Mai 2008 (CEST)

Selbstverständlich nicht, aber es gibt so etwas wie Anschauung und Gesunder Menschenverstand, denen man durchaus folgen kann. --80.142.214.228 11:54, 25. Mai 2008 (CEST)

Wikipedia:Belege. Können wir nicht. Die Regeln der Wikipedia sind klar. Belege, Belege, Belege. Du möchtest eine Änderung? Dann bring den Beleg. Du möchtest eine Ergänzung? Dann bring den Beleg. Das ist gaaanz einfach, glaub mir. Man muss nur wollen. Und finbdet man keinen Beleg für seinen Standpunkt, dann kommt der halt nicht in den Artikel. Julius1990 Disk. 12:07, 25. Mai 2008 (CEST)

Benutzer 80.142.214.228 hat offenbar erhebliche Verständnisschwierigkeiten auf dem Gebiete der technischen Mechanik, insbesondere bei der Berechnung von Fachwerken zur Vermeidung von Durchbiegung. Er schreibt: "Zudem ist ein Fachwerk zwischen massiven Betonpfeilern sinnlos, da diese von Hause aus die notwendige Knicksteifigkeit besitzen." Eben aus diesem Grund ist das Fachwerk aber auch notwendig, würde man auf die Pfeiler nur einfache Träger auflegen, so würden diese sich durchbiegen.
Weiter ist anzumerken, dass er den oben von ONAR aufgefundenen Artikel nicht gelesen hat. Dort ist sogar genau beschreiben wie die Beton-Pfeiler unter der Wasseroberfläche gefertigt wurden!
Die ganze historische Senkkasten-Problematik beim Brückenbau ist aber bislang auf Wikipedia noch unzureichend dargestellt. Es ist in der Tat ein nichttriviales Problem in einen strömenden Fluß Beton-Pfeiler hineinzubekommen. Diese Meisterleistung der Ingenieuere aus der 2. Hälfte des 19.Jh könnte besser gewürdigt werden. Im Lueger ist die Sache aber eher wie ein Aprilscherz beschrieben. Falls sich hier jemand mit dem historischen Verfahren auskennt, den bitte ich um Mitteilung.--Skraemer 12:51, 25. Mai 2008 (CEST)

@Skraemer: Danke für die Blumen ;-) Wer lesen kann ist klar im Vorteil: Der eiserne Überbau in Form von Gitterträgern ruht auf massiven Widerlagern und vier Röhren-Zwischenpfeilern. Letztere bestehen aus je zwei gusseisernen Säulen von 8,8 m Achsentfernung, welche mit Beton angefüllt sind ... Aus der besagten Quelle Seite 180 erste Spalte. Ich bitte darum, den Sachverhalt im Artikel festelegen zu dürfen. --80.142.217.19 13:10, 25. Mai 2008 (CEST)

PS: Knicken und Biegen sind zwei völlig verschiedene Paar Schuhe - soviel zum Stand der technischen Mechanik. --80.142.217.19 13:15, 25. Mai 2008 (CEST)

Noch etwas: Bei Max Eyth Die Brücke über die Enno-Bucht steht es genau beschrieben, wie der Senkkasten-Bau funktioniert. Das Verfahren ist auch bei der ersten Firth-of-Tay-Brücke zur Anwendung gekommen, die Eyth in seiner Novelle unter anderem Namen beschreibt. --80.142.217.19 13:41, 25. Mai 2008 (CEST)

Die Brückenpfeiler sind aus Beton. [4] --84.139.26.143 14:57, 25. Mai 2008 (CEST)

@80.142.217.19 Wenn Du dich anmelden würdest, wäre das schön! IP's sagen nicht viel aus. Du hast angezweifelt, das es sich um massive Betonpfeiler handelt, dies war zu korrigieren. Ihre Ummantelung aus Gußeisen ist senkungsbedingt und dient nicht der Lastaufnahme (man würde sonst tatsächlich in den Knickbereich kommen, wenn sie nicht massiv mit Beton gefüllt wären). Ich sehe nicht, warum das "Fachwerk zwischen massiven Betonpfeilern sinnlos" sein soll. Die Fachwerk-Konstruktion wurde gewählt um die Durchbiegung des Überbaues zu vermeiden. Dies ist doch unabhängig von einer möglichen Knickung der Pfeiler notwendig!
Sorry, ich habe dich oben falsch verstanden: du meinst das Fachwerk zwischen einem Pfeilerpaar! Dies soll aber nicht eine evtl. Knickung der Pfeiler verhindern, sondern dient zur Versteifung. Schwabe schreibt in Spalte 581: Die "[Säulen] sind in den oberen Theilen durch eine doppelte Versteifung mit einander verbunden". --Skraemer 15:49, 25. Mai 2008 (CEST)

Beton, hat nun auch eine Referenzierung. --Rlbberlin 16:58, 25. Mai 2008 (CEST)

... Und einmal mehr von einer Kunstsachverständigen und eben nicht auf Grund der oben zitierten Quelle, die sich deutlich näher am Original befindet. @SKraemer: Ich vermute mal, dieses Fachwerk diente der gemeinsamen der beiden Säulen bei Absenken und wurde der Einfachheit halber nach dem Bau nicht entfernt. Sinngemäß beschreibt Max Eyth so etwas auch in Die Brücke über die Enno-Bucht. --80.142.206.109 17:53, 25. Mai 2008 (CEST)

Zumindest gibt es von der (zerstörten) Brücke eine Fotografie, auf der die Pfeiler recht gut zu erkennen sind.

--Rlbberlin 18:34, 25. Mai 2008 (CEST)

Und genau da sieht man die gusseisernen Ringe, die zur Beschwerung des Absenkvorganges von Innen mit Beton ausgegossen wurden, wie im Baubericht beschrieben. --80.142.206.109 18:39, 25. Mai 2008 (CEST)

Ich glaube, hier irrst Du!

• Die Technik mit den befüllten und abgesenkten Flansch-Ringen wurde nur solange angewendet, bis man vom festen Flußgrund bis knapp über der Wasseroberfläche angelangt war. Hier endet die Beschreibung von Schwabe. Oberhalb wurde nur verschalt und dann die Verschalung wieder entfernt. Daher sind auf dem Foto auch keine gusseisernen Ringe dieser Verschalung mehr erkennbar.
• Man erkennt pro Säule genau 4 eiserne Ringe, an denen wurde das Fachwerk aufgehangen um ein Säulenpaar zu verbinden!

Findet jemand eine Textstelle, wie weit die Säulen aus dem Wasser herausragten? --Skraemer 19:37, 26. Mai 2008 (CEST)

Fachwerk aus Gusseisen

Das die Säulen verbindende Fachwerk kann unmöglich wie im Artikel behauptet aus Gusseisen bestehen, da Gusseisen nicht wirtschaftlich auf Zug beansprucht werden kann. Solche Fachwerke werden sinnvollerweise aus Stahlträgerm vorgefertigt und auf der Baustelle fertig miteinander vernietet. Dieser Sachverhalt ist ohne weiteres bei dem Bild zu erkennen, da Gusseisen bricht, bevor es ernsthaft verbogen wird. Das ganze ist ein Fall mehr für Theoriefindung durch Kunstsachverständige ;-) --80.142.206.109 18:46, 25. Mai 2008 (CEST)

Überbau aus Gitterträgern

Dombrücke von 1859 in Köln mit Gitterträgern

Obige Diskussion hat mich auf ein weiteres Darstellungsproblem aufmerksam gemacht. Im o.g. Artikel von Schwabe steht in Spalte 581: "Der eiserene Ueberbau in Form von Gitterträgern". In unserem Artikel steht aber: "Der aus Metallplatten zusammengenietete, in der Sonne hell erscheinende Brückenträger". Ein Gitterträger besteht aus einem engmaschigen Netz von diagonalen Stäben, also keine zusammengenietete Metallplatten. Auf dem Gemälde sieht dies aber so aus. Bitte mal prüfen, ob dies in der Literatur wirklich so angegeben ist. Mehrere Lösungsmöglichkeiten sind denkbar:

• Schwabe hat sich geirrt, und der Überbau bestand tatsächlich aus zusammengenieteten Metallplatten (unwahrscheinlich).
• Monet hat unabhängig von der Wirklichkeit tatsächlich soetwas wie Metallplatten gemalt.
• Monet meinte Gitterträger zu malen, dies gelingt aber wegen der grobschlechtigen impressionistischen Malweise nur schwer und diese wurden später als Metallplatten interpretiert.

Deshalb hier nochmal meine Forderung nach einem hochauflösenden Scan um die Pinselführung besser sehen zu können.
Ich bin aber ziemlich sicher, daß Schwabe die Brücke richtig beschrieben hat, denn auf den beiden von mir eingefügten Bildern sind relativ sicher Gitterträger zu erkennen.--Skraemer 17:55, 25. Mai 2008 (CEST)

Ich bin nun kein ausgewiesener Brückenexperte, aber Schwabe beschriebt die Brücke der 1860er Jahre, Monet hat die Brücke nach dem Wiederaufbau 1873 gemalt. Bei Monet sind genietete Metallplatten zu sehen. Was sich hinter diesen Platten befindet bleibt im Gemälde offen. Ich habe keine Ahnung wie sich die wiederaufgebaute Brücke von der ursprünglichen Brücke unterscheidet. Der zu schreibende Artikel zur Brücke bringt da hoffentlich Klarheit. --Rlbberlin 17:59, 25. Mai 2008 (CEST)

Vollwandträger aus vernieteten Blechen wie im Artikel beschrieben waren um 1870 noch nicht üblich, da die damit einhergehenden Probleme (hier in erster Linie das Stabilitätsproblem Beulen) damals statisch noch nicht beherrschbar waren. Das Mittel der Wahl war damals das Fachwerk, möglichst ein statisch bestimmtes. --80.142.206.109 18:00, 25. Mai 2008 (CEST)

PS: Bild:Pont Argenteuil 2.jpg zeigt eindeutig einen Fachwerkträger. --80.142.206.109 18:02, 25. Mai 2008 (CEST)

Und hier nochmal die Brücke aus einer anderen Perspektive: --Rlbberlin 18:04, 25. Mai 2008 (CEST)

Es steht schon zu vermuten, dass Monet in künstlerischer Freiheit irgendeine Brücke gemalt hat, nur nicht die existierende Brücke bei Argenteuil. Diesen Sachverhalt sollte man aber auch im Artikel vermerken. --80.142.206.109 18:18, 25. Mai 2008 (CEST)

Wer vermutet? Eine IP vermutet und genau mit dieser Quelle kommt es in den Artikel, ich denke mal nein. --Rlbberlin 18:27, 25. Mai 2008 (CEST)

Eines sollte klar sein: Bild und tatsächliche Brücke sind nicht zur Deckung zu bringen; vergleiche bitte auch Bild:Pont Argenteuil 2.jpg, eine realistische Darstellung der Brücke vom Ende des 19. Jahrhunderts. --80.142.206.109 18:32, 25. Mai 2008 (CEST)

"Monets Die Eisenbahnbrücke von Argenteuil ist eine 1873 entstandene impressionistische Landschaftsansicht." steht zu Beginn der Bildbeschreibung. Kein Wort von einer realistischen Darstellung. Impression=Eindruck. --Rlbberlin 18:51, 25. Mai 2008 (CEST)

Dann sollte diese Feststellung aber auch in die Artikeleinleitung Eingang finden. --80.142.206.109 18:57, 25. Mai 2008 (CEST)

In der Einleitung steht "Das im impressionistischen Stil gemalte Bild", wieder nix von realistischer Darstellung. --Rlbberlin 19:05, 25. Mai 2008 (CEST)

Zusammenfassung

Im Artikel werden einige Tatsachenbehauptungen aufgestellt, die nicht zutreffend sind:

• Über den Werkstoff der Brückenpfeiler wird behauptet, dass es sich um Beton handelt. Dies ist nach Quellenlage eindeutig falsch.
• Die Anzahl der die Brücke überquerenden Züge wird mit zwei angegeben. Dies ist nach Lage der Indizien falsch, vergleiche Linksverkehr bei der Eisenbahn in Frankreich und Bremserhaus an letzten Wagen des ausfahrenden Zuges
• Der Werkstoff des die Säulen verbindenden Fachwerkes wird mit Gusseisen angegeben. Dies ist nach Indizienlage falsch, vergleiche Bild der zerstörten Brücke wo der Werkstoff eindeutig aus Stahl besteht.

Ich bitte darum, diese Punkte in einer noch zu klärenden Form in den Artikel einbringen zu dürfen. --80.142.206.109 19:13, 25. Mai 2008 (CEST)

• Auf dem Brückenfoto sehen ich Betonpfeiler mit schmalen Eisenringen.
• Wenn Monet die Züge auf der falschen Seite fahren läßt, ist das kein Hinweis auf nur einen Zug
• Der Werkstoff der zerstörten Brücke muß zunächst nicht identisch sein mit dem Material der wiederaufgebauten Brücke

Wir führen hier keinen Indizienprozess. Literatur besorgen und schon sieht die Sache anders aus. --Rlbberlin 19:25, 25. Mai 2008 (CEST)

Bitte beachtet auch die Angaben von Professor Tucker in seiner E-Mail an mich oben unter Diskussion:Die_Eisenbahnbrücke_von_Argenteuil#Sachfrage. Vielleicht läßt sich hier Literatur neu schreiben. --Gyoergi 19:49, 25. Mai 2008 (CEST)

Zu Literatur erster Punkt: [5] vergleiche Seite 181ff. und die dazu gehörenden Zeichnungen. Die Säulen bestehend aus einem hohlen Gusseisenkörper, in den zur Gewichtserhöhung beim Absenken Beton eingefüllt wurde. Außen liegt jedenfalls Gusseisen und keinesfalls Beton --80.142.206.109 19:32,

25. Mai 2008 (CEST)

Und um diese Gusseisenringe sind nochmals schmale Metallringe? (Ich spreche immer noch vom Foto, nicht vom Gemälde) --Rlbberlin 19:43, 25. Mai 2008 (CEST)

Das sind die Flansche, die ebenfalls im Bericht vermerkt wurden und mit denen die einzelnen Rohrschüsse von 1 Meter Höhe verbunden wurden. Die Flanschblätter mit den Schrauben liegen allerdings nach innen und nicht wie bei einer Rohrleitung nach außen. Fig.6 im Bericht gibt das ganz gut wieder. Nebenbei: Fachwerke aus Gusseisen sind ganz unmöglich, so etwas würde zumindest im 19. Jahrhundert niemand mehr machen. --80.142.206.109 19:55, 25. Mai 2008 (CEST)

In dem einen Punkt hat 80.142.206.109 recht: die Säulen eines Pfeilerpaars können aus technischen Gründen nicht mit einem Fachwerk aus Gußeisen verbunden sein! Auch ist eine Spezifizierung des Werkstoffes nicht auf dem Gemälde erkennbar. Daher ist diese Korrektur berechtigt.
Den anderen Punkten kann ich allerdings nicht zustimmen. Die Tatsache, dass die Pfeiler aus Beton bestehen ist durch den Artikel von Schwabe geklärt (die Hülle aus Gußeisen ist nur sekungsbedingt). Auch wenn dieser die 1.Brücke beschreibt, so wurden die unbeschädigten Pfeiler für die neue Brücke übernommen. Bei Linksverkehr würde die Perspektive nicht stimmen. Monet hat einen Rechtsverkehr gemalt! Wie der Verkehr tatsaächlich auf der Brücke aussah, lässt sich aus dem Gemälde nicht ableiten: es ist keine Photographie!--Skraemer 19:52, 25. Mai 2008 (CEST)

Sehr merkwürdig, denn jetzt kommt wieder der Gesunde Menschenverstand zum Tragen: Warum sollte Monet einen Rechtsverkehr malen, wo ihm doch ein offensichtlicher Linksverkehr als Vorbild zur Verfügung stand? In Frankreich war und ist Linksverkehr angesagt. Im 19. Jahrhundert war das sogar de Fakto Gesetz, da es kaum de Möglichkeit eines betrieblichen Gleiswechsel gab. Diese Möglichkeit wurde im großen Rahmen erst in der zweiten Hälfte ausgeschöpft, als eine Stellwerkstechnik in elektromechanischer Form zur Verfügung stand. Eine Transformation von Rechts auf Links ist gar nicht so einfach, der Künstler müsste sie ganz bewusst gewählt haben. --80.142.206.109 20:29, 25. Mai 2008 (CEST)

Hast Du für die Behauptung mit dem Linksverkehr verläßliche Quellen? Steht in der WP etwas dazu? Das könnte uns weiterhelfen. --Gyoergi 20:39, 25. Mai 2008 (CEST)

Vergleiche Mehrgleisigkeit#Linksbetrieb_mit_Ausnahmen --80.142.206.109 20:46, 25. Mai 2008 (CEST)

Rossberg, Ralf-Roman: Die Geschichte der Eisenbahn; Seite 521; Sigloch-Verlag --80.142.206.109 21:13, 25. Mai 2008 (CEST)

Klasse, Danke, jetzt noch ein Bild vom Bremserhaus an einem Flachwagen und Professor Tucker hinterfragt vielleicht seine Interpretation ;-) --Gyoergi 21:17, 25. Mai 2008 (CEST)

Warum sollte man die Säulen nach dem Absenken mit Beton verkleiden? Und warum sollte man auf ein bereits fertiges Tragwerk aus Gusseisen noch eines aus Beton aufsetzen? Sämtliche Schnittreaktionen müssten dann vom Beton auf den Guss übertragen werden, was nahezu unmöglich ist. --80.142.206.109 19:55, 25. Mai 2008 (CEST)

Habe nun den Text etwas verändert: "Vier Säulenpaare, jeweils durch ein rechteckiges Fachwerk aus Stahlträgern miteinander verbunden, tragen die Eisenkonstruktion mit der zweigleisige Schienenverbindung.[1] Der in der Sonne hell erscheinende Brückenträger verdeckt ..." Ich hoffe mit dieser Formulierung können nun alle leben und das Thema Brücke hat sich in diesem Gemäldeartikel erledigt. --Rlbberlin 20:05, 25. Mai 2008 (CEST)

Ist in Ordnung so. --80.142.206.109 20:09, 25. Mai 2008 (CEST)

Vielleicht noch etwas: Ersetze bitte "Eisenkonstruktion" durch "Stahlkonstruktion". Ich bin da vielleicht etwas beckmesserisch, aber die Begriffe des 19. Jahrhunderts decken sich leider nicht denen des 21. Jahrhunderts. Im 19. Jahrhundert verstand man unter Stahl einen schmiedbaren Eisenwerkstoff, der härtbar ist. Heute ist Stahl jeder Eisenwerkstoff, der nicht aus Gusseisen besteht, also auch gewalzte Profile eines Stahlträgers. --80.142.206.109 20:18, 25. Mai 2008 (CEST)

Erledigt. --Rlbberlin 20:39, 25. Mai 2008 (CEST)

@80.142.206.109 Es hat niemand behauptet, dass die Säulen mit Beton verkleidet wurden. Der Beton ist in den gußeisernen Säulen. Damit sind es Betonsäulen genauso wie das Marzipan beim mit Schololade überzogenen Marzipan-Ei. --Skraemer 20:11, 25. Mai 2008 (CEST)

Und was sieht man außen? ;-) --80.142.206.109 20:18, 25. Mai 2008 (CEST)

Aussen würde man gusseiserne Ringe sehen, die Frage ist nur bis zu welcher Höhe: bis knapp über dem Wasser oder auch bis zum oberen Ende der Säule? Der Artikel von Schwabe ist schwer verständlich, auch bin ich kein Experte auf dem Gebiet technische Brückenbau-Geschichte. Schwabe spricht in Spalte 583 von einer Verkleidung mit saauber bearbeiteten Werksteinen, dies macht die Sache noch komplizierter, denn auf dem Foto sind keine Werksteine sondern Sichtbeton erkennbar. Kennst sich jemand mit Sichtbeton aus? Ich bin sehr sicher, das Sichtbeton um 1870 verpönt war: noch in der 1930er Jahren wurden Brückenpfeiler fein säuberlich mit Werksteinen verkleidet. --Skraemer 20:42, 25. Mai 2008 (CEST)

Steht ebenfalls im Bericht in Fig. 6, dort sind die Werksteine um den konischen Säulenfuß herum angeordnet. --80.142.206.109 20:46, 25. Mai 2008 (CEST)

Ein etwas anderes "Auge" ...

In der Hoffnung, diese Diskussion etwas zu entlasten, erlaube ich mir, das Gemälde betreffend, mal eine etwas andere "Kamera" aufzustellen, die ich von vornherein als reine "Theoriefindung" eines Zeitgenossen annonciere, der zwei "Augen" hat, die des Kunsthistorikers und des an einer Kunstakademie Ausgebildeten. Also: Das Material der Brücke interessierte Monet nicht die Bohne in diesem Bild, die Eisenbahn kam rein, allein weil sie Dampf macht, der - wie im Artikel gesagt - sich den Wolken zugesellt; deshalb huscht sie auch nur wenig ausgeführt über den Steg (ob's 1 oder 2 Züge sind, ist für das Bild völlig unerheblich). Des weiteren interessierten ihn die Brückensäulen, die die schmalen Bäume (Pappeln?) in ihrer vergleichbaren "Form" als Natur zum Hintergrundzitat dieser erstaunlichn Konstruktion von Menschenhand machen. Zum Dritten ging es Monet in diesem Bild - und das zuvörderst - um die Spiegelung der "Säulen" im Wasser. - Was Monet und seine Kollegen von den sog. "Realisten" unterschied, war nicht, dass sie nichts "Wirkliches" darstellten, sondern dass ihnen das Sujet eigentlich egal war; Monets Thema war die Farbe und was das Licht mit der macht. Die Fotografie machte mit ihren Helldunkel-Unschärfen in Schwarzweiß die Farbe zum Renner für die Maler; in der Sammlung am Quai d'Orsay in Paris mag jeder selbst entscheiden, wer seinerzeit das Rennen ums Bild - Foto oder Malerei - "gewonnen" haben mag;-). Monet hätte bestimmt hinreißend gefunden, dass ihr euch über Beton und Bremserhäuschen so intensiv auseinandersetzt bei diesem Bild - ein schönes übrigens; schade, dass es nur als Foto für uns zugänglich ist, weil der Kunstmarkt es mit seinen Mechanismen zur Erzielung von Phantasiepreisen zu einem privaten "Hauptwerk" erklärt hat; über Letzters würde Monet auch sein berühmtes "Auge" erstaunt aufreißen:-). Einen weiterhin inspirierten Sonntagabend wünscht --Felistoria 21:24, 25. Mai 2008 (CEST)

Felistoria hat immer recht - das mal vorausgesetzt - da werde ich jetzt nicht an kleinen Details ihrer Ausführung rummäkeln. ;-) --Rlbberlin 21:41, 25. Mai 2008 (CEST)

Das möchte ich auch der Berliner Rippe nicht geraten haben:-) --Felistoria 22:00, 25. Mai 2008 (CEST)

Mmh ... aber! ... Najut -- Achim Raschka 22:08, 25. Mai 2008 (CEST)

Maße der Säulen, Senkkästen und Abb.6 bei Schwabe

@80.142.206.109 so oberflächlich kann man die Sache nicht betrachten. Misst man auf der o.a. Photographie von Adolphe Braun nach, stellt man eine Übereinstimmung mit den Angaben von Schwabe fest: die Säulen haben über Wasser einen Durchmesser von 3,20m und eine Achsen-Entfernung von 8,80m folglich ist der Zwischenraum 5,60m breit − soweit ist die Sache klar.
Nicht klar hingegen ist, wie die Säulen ins Wasser gekommen sind. Welches technische Objekt oder Hilfsmittel Schwabe in Abb.6 darstellt, bleibt mir unklar. Im Text und in Abb.6 ist dessen oberer Durchmesser nur 1,10m, die Säule ist aber 3,20 breit! Er schreibt: "In das innere dieses Säulenstückes placierte man einen gußeisernen conischen Mantel von 2,10m Höhe mit einem oberen Durchmesser von 1,10m im Lichten." Später in Spalte 584 spricht er von einer Holzeinfassung, die mit Beton gefüllt wird (d.h. es wäre dann außen kein gußeisener Mantel sichtbar!). Also beim Bau laufen in der Säule Prozesse ab, die nur durch sehr langes Nachdenken unter Benutzung von speziellem Fachwissen verstanden und erklärt werden können.

Wir brauchen einen studierten Fachmann aus der Technikgeschichte, der die Sache mit den Senkkästen, Luftdruck, Werksteinen, etc. erklärt. --Skraemer 22:43, 25. Mai 2008 (CEST)

Nicht so laut, lieber Skraemer, Monet könnte es sonst hören und noch glauben, er habe sein Bild falsch gemalt ... :-) --Felistoria 23:45, 25. Mai 2008 (CEST)

Hab jetzt verstanden, wie die Säulen aus Beton gegossen wurden. Ein wirklich sehr ausgeklügeltes Verfahren, weil der äußere Teil der Säule in Form eines Hohlzylinders oberhalb der Wasseroberfläche entsteht und der zunächst hohle Innneraum erst nach Absenken und Ausgraben unterhalb der Wasseroberfläche unter Überdruck mit Beton gefüllt wird. Genauer:
Abb.6 zeigt den Senkkasten (Caisson). Das Innere des Caissons ist hohl mit innerem Durchmesser 1,10m oben und 3,60m unten. Dadurch ist er unten messerscharf und sinkt in den schlammgigen Flußgrund ein. Im Caisson wird ein Überdruck aufgebaut und das Wasser abgepumpt (Zugang von oben durch das 1,10m breite Loch). Unten graben Arbeiter den Schlamm weg, bis sie auf festen Grund treffen. Damit unten kein Wasser eindringt, muß im Caisson der Überdruck mit steigender Tiefe erhöht werden. Der Caisson sinkt immer tiefer, während oben weitere Hohl-Ringe aufgesetzt werden und mit Beton verfüllt werden (dadurch wird er immer schwerer). Sobald unten fester (am besten felsiger) Grund erreicht ist, wird er innen schichtweise mit Beton verfüllt. Unter Wasser sind die äußeren Ringe des Caissons verblieben, denn deren Flansche sind über 40 Bolzen miteinander verschraubt. Die Caisson-Bauweise wurde natürlich nur bis knapp über Wasserkante betrieben. Das neue an dem Verfahren war, daß der Senkkasten durch schrittweise Verfüllung mit Beton später in die Säule übergeht.
Über Wasser wurden die Beton-Ringe der Säulen einfach mit Hilfe einer Verschalung gegossen und nach Erhärten des Betons die Verschalung wieder entfernt, denn auf dem Foto von Adolphe Braun ist sie nicht mehr zu erkennen. Es sind nur die Stahl-Ringe erkennbar, an denen das Fachwerk zwischen zwei Säulen befestigt war, also je Säule 4 Ringe.
Einen eigentlichen "Säulenfuß" gibt es nach Beendigung der Arbeit nicht. Der untere Teil der Säule ist dann tief im Boden des Flusses gegründet und ist nicht konisch (wie von 80.142.206.109 vermutet), sondern zylindrisch mit Durchmesser 3,60m. --Skraemer 00:52, 26. Mai 2008 (CEST)

Bitte noch einmal genau die Einleitung lesen: Der eiserne Überbau in Form von Gitterträgern ruht auf massiven Widerlagern und vier Röhren-Zwischenpfeilern. Letztere bestehen aus je zwei gusseisernen Säulen von 8,8 m Achsentfernung, welche mit Beton angefüllt sind. Ansonsten kann ich nur die Lektüre von "Die Brücke über die Enno-Bucht" empfehlen, wo das Verfahren sehr eingehend beschrieben ist. --80.142.228.114 06:31, 26. Mai 2008 (CEST)

Das ist doch nur ein Bezeichnungsproblem: das Marzipan-Ei ist außen mit Schokolade überzogen, trotzdem würde man es nicht als Schokoladen-Ei bezeichnen, da sich innen eine weitaus größere Masse an Marzipan befindet.
Bei den Säulen ist das genauso: die übereinander angeordneten und über Flansche verbundenen gußeisernen Ringe bilden zunächst eine gußeiserne Hohl-Säule. Diese dient aber nur als Verschalung und wurde nach und nach mit Beton ausgefüllt. Dadurch ergibt sich das notwendige hohe Eigengewicht. Unter Wasser mussten diese gußeisernen Ringe verbleiben, da jeder Ring über die Flansche mit dem Nachbarring durch 40 Bolzen miteinander verschraubt ist.
Also: gußeiserne Säule unter Wasser wäre nicht falsch, würde aber nicht das wesentliche − nämlich die Betonfüllung − beschreiben. Über Wasser wurde jedoch eine andere Technik gewählt: wie auf dem Foto von Adolphe Braun erkennbar, wurden keine über Flansche verbundenen Ringe verwendet (dies hätte auch sehr häßlich ausgesehen: Rost, etc.), sondern eine Verschalung die später entfernt wurde.
Ich verstehe deinen Einwand nicht.--Skraemer 16:23, 26. Mai 2008 (CEST)

Das ganze ohne Moniereisen und mit den Problemen der Übertragung der Schnittreaktion vom Beton auf den Guss? Ich würde eher vermuten, dass die Stützen einen Korrosionschutzanstrich bekamen, wie es zumindest heute üblich ist. Ansonsten bin ich der Meinung, dass der Beton in den Stützen außer durch sein Gewicht nicht weiter statisch zum Tragen kam, denn unbewehrter Beton kann noch weniger Biegemomente übertragen als Grauguss. --80.142.186.203 18:12, 26. Mai 2008 (CEST)

Ich verstehe nicht, was es da noch zu diskutieren gibt: ''Der eiserne Überbau in Form von Gitterträgern ruht auf massiven Widerlagern und vier Röhren-Zwischenpfeilern. Letztere bestehen aus je zwei gusseisernen Säulen von 8,8 m Achsentfernung, welche mit Beton angefüllt sind. Die Säulen haben unter Wasser 3,6m, über Wasser 3,2m, das Verbindungsstück 0,45m. Sie bestehen aus Ringen von 1m Höhe, welche im Inneren mit 40 Bolzen verbunden sind, Der unterste Ring endigt in einer Schneide, um das Einsenken der Säulen in das Flussbett zu erleichtern. Die Eisenstärke der Säulen ist verschieden, bei [...]. Eindeutiger kann es doch wohl nicht mehr formuliert werden, oder? --80.142.186.203 18:31, 26. Mai 2008 (CEST)

Klare Sache: gußeiserne Säule mit Beton gefüllt, genauso steht es da und nicht anders! Diese Differenzierung ist wichtig, denn nur gusseiserne Säule könnte auch eine massive gusseiserne Säule bezeichnen, so wie z.B. bei Straßenlaternen um 1900 verwendet! Bei der Brücke wurden eben keine massiv-gusseiserne Säulen, sondern betongefüllte verwendet. Jetzt klar?

Massiv-Gusseisen geht schon mal gar nicht, denn das würde bedeuten das jeder Ring bei 3,2m Durchmesser und 1m Höhe ungefähr 58 t (!!) wiegen würde. So etwas kann kaum eine Gießerei liefern, auch eine heutige nicht. Die Säulenteile waren also hohl mit den im Bericht angegebenen Maßen. Selbstverständlich wurden die Dinger mit Beton aufgefüllt, aber außen blieb das Eisen.

Die Flansch-Ringe ja. Allein gußeiserne Säule bedeutet nummal eine massive, wie auch bei einer Marmorsäule. Der Zusatz mit Beton befüllt muß hinzu, wie auch im Bericht angegeben. Sie könnte ja auch mit Kies o.ä. befüllt sein.--Skraemer 23:24, 26. Mai 2008 (CEST)

Punkt 2: oberhalb das Wassers wurde die Verschalung nach Aushärten wieder entfernt (siehe Foto). Das vermutlich eine Monierung des Betons fehlt ist natürlich ein Mangel, aber das wußte man damals noch nicht. Moniereisen wurden ja gerade erst erfunden! Auf dem Foto sieht man ein Säulenpaar, das ca. 4m oberhalb der Wasseroberfläche abgeknickt ist. Andererseits haben gemauerte Pfeiler aus Sandstein der Römer auch keine Moniereisen und sie stehen aufgrund ihrer beachtlichen Dicke noch heute. 3,20m Durchmesser ist groß genug um auch ohne Moniereisen zu halten, zumal hauptsächlich Druckkräfte aufzufangen sind und dies geht mit unmoniertem Beton vorzüglich. Es wäre noch zu klären, ob der Brückenträger durch Rollen auf den Säulen gelagert war. Dann wären die Seitkräfte auf die Säulen äußerst minimal und können hauptsächlich durch die Widerlager an den Brückenköpfen aufgefangen werden.--Skraemer 19:23, 26. Mai 2008 (CEST)

Von einer Außenverschalung ist im Baubericht nicht die Rede, warum sollte man so etwas auch machen wenn man jede Menge Ringe aus Gusseisen zur Verfügung hat. Für die Ringe wurden ein oder zwei Modelle für den Formenbau angefertigt und dann wurde in der Gießerei abgegossen. Bei 50mm Wandstärke komme ich auf ein Gussgewicht von 3,5 t (ich rechne für die Dichte von Gusseisen mit 7200 kg/m³), das ist noch gut handhabbar. --80.142.186.203 21:16, 26. Mai 2008 (CEST)

Schwabe spricht leider nicht über die Konstruktion der Säulen oberhalb der Wasseroberfläche. Sein Bericht endet bei der Beschreibung der Luftschleuse. Der weitere Säulenaufbau war bautechnische Routine. Die Sichtbetonflächen der oberen Betonscheiben sind durch eine gusseiserne Verschalung (z.B. Ringe mit Scharnier oder Öffnung) entstanden (mit einem anderen Material, z.B. Holz würde man die Scheiben nicht so rund bekommen). Der etwas kleine Durchmesser von 3,20m erfordert ja auch andere Ringe als die Flansch-Ringe mit 3,60m unter Wasser.

Ich erkenne auf dem Foto deutlich Sichtbetonflächen der einzelnene Scheiben, die Übergangsstellen von einer zur nächsten Scheibe zeigen auch den typischen Rückstand einer Verschalung.

Bist Du sicher, gußeiserne Ringe zu erkennen? --Skraemer 23:24, 26. Mai 2008 (CEST)

Neuer Artikel

Hermann Pleuer "zählt zu den wichtigsten Vertretern des Impressionismus in Süddeutschland. Als einer der ersten Künstler in Deutschland hat sich Ende des 19. Jahrhunderts der in Schwäbisch Gmünd geborene Hermann Pleuer – ähnlich wie Claude Monet in Frankreich – intensiv mit dem Thema Eisenbahn und Industrie auseinander gesetzt" [6] -- 78.50.4.134 18:29, 30. Mai 2008 (CEST)

Review im Mai 2009

Die Eisenbahnbrücke von Argenteuil (französisch: Le Pont du chemin de fer à Argenteuil) ist der Titel eines 1873 entstandenen Gemäldes des französischen Malers Claude Monet. Das 60 × 99 cm große, in Öl auf Leinwand gemalte Bild zeigt die nach dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 wieder errichtete Eisenbahnbrücke in Argenteuil über die Seine als Symbol des Fortschritts und einer optimistischen Zukunft. Monets Landschaftsbild mit der zentralen Darstellung einer aus vorgefertigten Teilen errichteten, schmucklosen Brücke war für die zeitgenössische Malerei ungewöhnlich modern und stand unter dem Einfluss des englischen Malers William Turner sowie der in Europa neuartigen japanischen Farbholzschnitte des Ukiyo-e. Die sozialen Umbrüche seiner Zeit dokumentierte Monet in diesem Gemälde an den Beispielen Industrialisierung und aufkommende Freizeitgesellschaft. Das im impressionistischen Stil gemalte Bild zählt zu den Hauptwerken Monets der 1870er Jahre und befindet sich in einer Privatsammlung.

Der Artikel wurde von mir vor rund einem Jahr angelegt und landete kurz darauf auf der Hauptseite unter Schon gewusst. Daraufhin haben sich auf der Diskussionsseite dieses Gemäldeartikel in großer Zahl Interessierte eingefunden, die sowohl zur realen Brücke und ihrer Bauweise, wie auch zu den möglichen Vorbildern des rollenden Materials etwas beizusteuern hatten. Neben technischem Sachverstand mischte sich in diesen Diskussionen auch gesunder Menschenverstand. Dennoch handelt es sich nach wie vor um einen Artikel über ein Kunstwerk. Deshalb bitte ich hier um Hinweise, wie und wo für diesen Artikel Verbesserungspotential besteht. Ich freue mich über interessierte Leser und jeden Hinweis, der zur Artikelverbesserung führt. --Rlbberlin 22:36, 29. Mai 2009 (CEST)

Leider fällt mir nichts ein, wie man den Artikel verbessern könnte. Ich denke, das Thema ist sehr umfassend und dabei spannend dargestellt. Ich hatte eigentlich vermutet, dass ich nach der Hälfte aufhören würde zu lesen, aber das war nicht der Fall. Schön herausgearbeitet ist vor allem das historische Umfeld zum Beginn einer neuen Epoche. Mein einziger (zarter) Kritikpunkt: Der Einfluss der japanischen Holzschnitzerkunst ist nach m.E. zwar nachvollziehbar aber dennoch spekulativ. Toller Artikel, auch angesichts der emotionalen Diskussion. -- Mgehrmann 23:03, 4. Jun. 2009 (CEST)

Erstmal vielen Dank fürs gründliche Lesen. Es freut mich wenn der Artikel gefällt. Beim Punkt "japanischer Einfluss" hatte ich gehofft, der Zusammenhang sei nachvollziehbar dargestellt. Ich will gerne mal sehen, ob ich die Tage in der Bibliothek noch etwas hierzu finde. --Rlbberlin 00:32, 5. Jun. 2009 (CEST)

Zwei Kritikpünktchen hinsichtlich dieses schönen, umfassenden und sachkundigen Artikels: "Monet positionierte die Segelboote in unmittelbarer Nähe zur Eisenbahnbrücke und unterstrich damit, dass diese Freizeitsegler erst durch die Eisenbahn nach Argenteuil kamen." - sollte das nicht etwas überinterpretiert sein? Viel wahrscheinlicher scheint mir, dass die Boote aus rein formalen Gründen sich an dieser Stelle befinden.

Und dann das Thema Japan. Ich weiß um den Einfluss des japanischen Farbholzschnitts auf die damaligen Maler, kann aber gerade in diesem Bild nichts Japanisches entdecken. Die angeführten Parallelen zum Hiroshige-Bild (kannte Monet es überhaupt?) scheinen mir, vielleicht mit Ausnahme der Untersicht, eher zufällig. Das Ufer im Vordergrund ist frei - das ist, wie du weiter oben selber sagst, darin begründet, dass Monet statt eines idyllischen Landschaftsmotivs ein modernes Bauwerk darstellen wollte. Ein kreuzendes Boot gibt es bei Hiroshige gar nicht (sondern ein Floß), andererseits zeigt auch der nicht japanisch beeinflusste Corot ein Boot im Vordergrund. Diese Wasserfahrzeuge dienen halt jeweils der Belebung des Bildes. Auch die Corot-Brücke ist am linken Rand angeschnitten, was wohl auch naheliegend ist, denn andernfalls würde die Brücke zu weit in die Ferne gerückt. Eine üppige Vegetation am gegenüberliegenden Ufer kann ich bei Monet genau genommen nicht erkennen. Und die Untersicht ergibt sich möglicherweise daraus, dass die Brücke recht hoch ist, sodass man, wenn man nicht allzu weit entfernt steht, sie zwangsläufig von unten sieht, was Monet gelegen kam und von ihm gern aufgegriffen wurde. Also, kurzer Sinn meiner durch nichts belegten Theoriefindung: Auf die besagten Stilelemente konnte Monet auch selber kommen, dazu brauchte er Hiroshige nicht!--Veilchenblau 10:44, 8. Jun. 2009 (CEST)

Hallo Veilchenblau, auch Dir erstmal Dank fürs Durchschauen. Ich hoffe am nächsten Wochenende die Textstellen entsprechend belegen/zu ändern/ergänzen zu können. Lieben Gruß -- Rlbberlin 13:17, 15. Jun. 2009 (CEST)

"um Jahre voraus sein"

Hallo Rlbberlin,

es tut mir leid, aber ich halte diese Formulierung für unwissenschaftlich. Mag sein, dass meine nicht treffend war, aber so geht das m. E. auch nicht. In den Worten läuft der "Entwicklungs-" und "Fortschrittsgedanke" der Moderne mit. Was meinst Du? Liebe Grüße --Catfisheye 21:47, 10. Okt. 2010 (CEST)

Voraus zwo oder der vorfertigende Turner

Monets Landschaftsbild mit der zentralen Darstellung einer aus vorgefertigten Teilen errichteten, schmucklosen Brücke war für die zeitgenössische Malerei ungewöhnlich modern und stand unter dem Einfluss des englischen Malers William Turner sowie ...

Da versteht man irgendwie, dass auch Turner solche aus vorgefertigten Teilen errichteten, schmucklosen Brücken gemalt habe. Ist das gemeint? Dann sei die Frage erlaubt, wo es denn zu Turners Lebzeiten solche Brücken gegeben habe. BerlinerSchule 00:40, 20. Jan. 2011 (CET)

Möglicherweise ist das unglücklich formuliert. Turner bezieht sich nicht auf vorgefertigten Teile, sondern auf die ungewöhnlich moderne Darstellung der Brücke. Im Text steht dazu: Die Landschaftsmalerei wiederum widmete sich meist idyllischen Themen, in denen Bauwerke des Industriezeitalters keinen Platz hatten. Eine frühe Ausnahme ist hier das Gemälde Rain, Steam und Speed des englischen Malers William Turner aus dem Jahr 1844. Im Text sollte es eigentlich deutlich sein. --Rlbberlin 01:17, 20. Jan. 2011 (CET)

Segeln mit den Winden

Die Lichteffekte auf den Segelbooten sind sicher richtig beschrieben, aber die Beschreibung der Segelei fordert meinen Widerspruch: Wind lässt sich nun mal nicht bildlich darstellten, nur seine Wirkung. Der Dampf der Lok scheint sich etwas nach hinten, also nach NO oder NNO zu bewegen, was auf einen leichten Wind aus SSW schließen lässt, d.h. dass der schwache Wind im Bild ungefähr von rechts hinten kommt. Unterstellt man, dass Monet Segelstellungen genau beobachtet und korrekt gemalt und nicht, wie auf so vielen unsäglichen Marinestücken, nur so, wie die größte Show erzielt werden konnte, ergibt sich: das Segel des vorderen Bootes ist relativ dicht geholt. Das Boot segelt keineswegs mit dem Wind, sondern flussabwärts mit einem Kurs zwischen halbem Wind und am Wind. Das Boot im Schatten der Brücke hat sein Segel weit aufgefiert und segelt raumschots oder vielleicht etwas mehr in Richtung vor dem Wind. In diesem Sinne zeigen beide Boote eine korrekte Segelstellung für den gemalten Wind. Wie dem auch immer sei, eines ist sicher, es gibt kein gegen den Wind segelndes ... Boot, ganz egal, was irgendwelche Kunstsachverständige da vielleicht dazu geschrieben haben. (Damit die Relationen gewahrt bleiben: das ist natürlich nur eine Kritik an einem Mini-Detail eines ansonsten sehr schönen Artikels – aber u.U. ein Beispiel, dass man in der WP eine Unrichtigkeit auch ohne Quellennachweis aufzeigen kann.) Ach so, hätte ich fast vergessen: ich bin weder Kunst-, noch Segel-, noch Wetter-, noch sonstirgendwas-Sachverständiger, aber man hat mir mal beigebracht, erstens zu schauen und zweitens zu nachzudenken und drittens zu überlegen, ob die Sachverständigen nachgedacht haben. Grüße --AHert (Diskussion) 21:46, 2. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AHert,

Danke für Deine Anmerkungen. Ich habe die Windsegelei mal herausgenommen. Für die Bildbeschreibung ist das nicht wirklich wichtig. Über den Wind mag ich nicht spekulieren. Beim Qualm der Lok kommt aber neben einem natürlichen Wind sicher auch ein Fahrtwind hinzu. Grundsätzlich bleibt aber die Anmerkung, dass Monet hier ein Gemälde geschaffen hat und keine Fotografie. Wie sehr der Bildinhalt mit der Vorlage übereinstimmt, können wir nicht beurteilen. Verschiedene Elemente des Bildes können aus bildkompositorischen Gründen von der Realität abweichen. Man kann eben nicht unterstellen, dass Monet "korrekt" gemalt hat. Um "Korrektheit" geht es bei diesem Bild auch nicht, sondern um die Beschreibung einer Stimmung, des Lichtes, einer Erinnerung etc. Aber trotzdem Danke. Gruß --Rlbberlin (Diskussion) 16:13, 3. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Ribberlin,

jetzt ist das Verb verlorengegangen in dem Satz: Ein durch ein hinteres Brückenpaar /segelndes?/ zweites Boot ist bereits im Schatten der Brücke. Ich wollte es nicht ergänzen, da sich sonst die Segel häufen; Du hast sicher eine bessere Formulierung. Das mit der künstlerischen Freiheit und der Impression ist schon klar, aber gerade deshalb war ich beim näheren Hinsehen überrascht, wie realistisch das alles zusammenpasst. Vielleicht haben ja die Impressionisten oder zumindest Monet genauer hingeschaut als so manche Atelier-Fürsten? Grüße --AHert (Diskussion) 23:19, 3. Aug. 2014 (CEST)

Schornstein und Bremserhäuschen

Claude Monet: Bahnhof Saint Lazare in Paris, Ankunft eines Zuges

Weiter oben gab es mal die ausführliche Diskussion über ein oder zwei Züge bzw. sieht man da einen Schornstein oder ein Bremserhäuschen? Und mit lautstarken Rufen nach Quellen oder sonst. Ich will das Thema nicht neu anfangen, aber vielleicht ist das Gemälde von Monet eine gute Quelle. --AHert (Diskussion) 22:01, 2. Aug. 2014 (CEST)