Diskussion:Ausbaustrecke München–Lindau

"Allgäu"

Ich habe das Wort "Allgäu" aus dem Artikel entfernt, im objektivem Sinne wird das Allgäu nur am westlichen Rand leicht gestreift (Leutkirch/Wangen/Hergatz). Subjektiv wird in paar Jahrzehnten selbst Landsberg zum Allgäu, weil es sich so leicht vermarkten lässt. Den Namen "Allgäubahn" hat die zweigleisige Strecke auch nur, weil sie ins Allgäu führt. (nicht signierter Beitrag von Pan Tau (Diskussion | Beiträge) 13:43, 31. Mär. 2021 (CEST))

Der Artikel wurde dadurch aber nicht verständlicher. So gewinnt das ÖBB-Personal nicht Streckenkenntnisse in ganz Deutschland, sondern nur auf der Strecke Lindau–Memmingen–München. -- Plutowiki (Diskussion) 07:32, 1. Apr. 2021 (CEST)

Betriebszuverlässigkeit

Der Betrieb zwischen Buchloe und Hergatz ist wegen der langen eingleisigen Abschnitte anspruchsvoll. Die EuroCity-Express-Züge müssen zur Symmetrieminute jeweils zur vollen Stunde in Memmingen und Bregenz kreuzen. Andere Möglichkeiten zur Zugbegegnung sind wegen des Regionalverkehrs und der gegebenen Infrastruktur nicht vorhanden.

Soweit klar und letztlich war es auch zu erwarten. Was wird aber getan, wenn doch mal ein Zug aus dem Plan fällt? Die Reisenden mit »seht zu, wie ihr weiterkommt« auf Grantlmeirs Rübenacker an die Luft setzen, kann man nicht bringen. Eine eingerissene Verspätung bis in die folgende Nacht vor sich herschieben ist auch keine Lösung. Wie wird es nun praktisch gemacht und gibt es Pläne, die Stabilität durch weitere zweigleisige Begegnungsabschnitte zu verbessern? Nassforsch behaupten, dass Verzögerungen nicht passieren dürfen und deshalb per Dekret auch nicht vorkommen, ist weltfremd. Murphys Gesetze gelten auch bei der Eisenbahn. –Falk2 (Diskussion) 17:57, 29. Nov. 2022 (CET)

Natürlich gibt es andere Kreuzungsmöglichkeiten, nur sind die halt alle mit Verspätungen verbunden. Kreuzen kann man jedenfalls auch in Türkheim, Mindelheim, Stetten, Sontheim, Tannheim, Aichstetten, Leutkirch, Kilegg und Wangen. Ich kenne Strecken mit weitaus weniger betrieblicher Flexibilität. Und selbst wenn in all diesen Stationen Plankreuzungen stattfinden, man kann bekanntlich ausnahmsweise auch zwei Gegenzüge abwarten wenn es mal unbedingt sein muss. --Firobuz (Diskussion) 19:49, 29. Nov. 2022 (CET)

@Firobuz: Die Aussage ist mit einem seriösen Einzelnachweis belegt. Dort ist begründet, warum andere Zugkreuzungen nicht möglich sind. -- Plutowiki (Diskussion) 00:06, 30. Nov. 2022 (CET)

Was wird aber getan, wenn doch mal ein Zug aus dem Plan fällt? Die Problematik liegt zu einem Teil außerhalb der Ausbaustrecke. Der EC aus München hat nur ein kleines Zeitfenster, in dem er im Bahnhof St. Margrethen eintreffen kann. Verpasst er dieses, schleicht er dem IR 13 hinterher und kriegt eine weitere halbe Stunde Verspätung bis Zürich. Paul Rechsteiner hat deswegen eine Interpellation im Ständerat eingereicht. Die Antwort des Bundesrats findet man hier. Die SBB haben das Zeitfenster in St. Margrethen inzwischen etwas vergrößert und die Bauarbeiten der ÖBB zwischen St. Margrethen und Lauterach sind Ende 2022 größtenteils abgeschlossen, womit sich die Situation etwas beruhigen sollte.-- Plutowiki (Diskussion) 00:06, 30. Nov. 2022 (CET)

Mit einem halben Jahr Abstand, ist es nun besser geworden? Interessant wäre letztlich auch, ob inzwischen die zu Anfang mal erwähnte Gedenkpause zum Umschalten zwischen PZB und ETCS noch immer erforderlich ist. Sowas muss einfach während der Fahrt erfolgen und keine weiteren Eingriffe der Triebfahrzeugführer erfordern, mal abgesehen von der Quittierung des Abstieges, sollte das ETCS dem Level 2 entsprechen. –Falk2 (Diskussion) 14:47, 14. Jul. 2023 (CEST)

Laut SBB hat sich die Pünktlichkeit in den letzten Monaten verbessert. Das St. Galler Tagblatt schrieb dazu am 13. Juni 2023: «Nach München liege die Pünktlichkeit bei rund 75 Prozent, nach Zürich bei rund 50 Prozent.» Das Problem ist auch in der Politik ein Thema. Die beiden St. Galler Ständeräte Benedikt Würth und Esther Friedli reichten eine Interpellation mit dem Titel «Unhaltbare Zustände auf der Strecke München–Zürich» ein. Problematisch sind nicht nur die Verspätungen, sondern auch dass die Nachfrage viel grösser als erwartet ist.

Der Halt in St. Margrethen für das Umschalten von PZB auf ETCS ist nicht mehr nötig. Inzwischen bestehen genügend dafür geeignete Astoro-Züge zur Verfügung. -- Plutowiki (Diskussion) 00:18, 16. Jul. 2023 (CEST)

Danke. Insgeheim hatte ich schon beim Beginn der Arbeiten den Gedanken, dass ein durchgehend zweigleisiger Ausbau ebenso erforderlich ist wie die Elektrifizierung der Strecke über Kempten und Immenstadt. So richtig neu ist nicht, dass der, der besonders sparen will, am teuersten lebt. Meine Stammstrecke Leipzig–Chemnitz wurde 2003 und 2004 auch nur eingleisig und ohne Fahrleitung ausgebaut. Bei der parallelen Autobahn werden dagegen keine Kompromisse gemacht. –Falk2 (Diskussion) 01:59, 16. Jul. 2023 (CEST)

Eine zweigeleisige Ausführung wäre nicht finanzierbar gewesen. Ich erinnere daran, dass der Freistaat Bayern und die Schweizerische Eidgenossenschaft das Projekt vorfinanzieren mussten. Die Eingleisigkeit ist nicht das Problem. Die Rhätische Bahn und der Voralpen-Express fahren eingleisig recht pünktlich. Die Lötschbergbahn fuhr jahrzehntelang eingleisig. Aber richtig, die Infrastruktur auf der Ausbaustrecke ist zu knapp ausgelegt. Es sind viel zu wenig Kreuzungsmöglichkeiten vorhanden. Wenn ein Zug zu spät ist, sollten die Gegenzüge nicht allzulange warten müssen. Im Zeitalter des Taktfahrplans baut man für die fahrplanmässig verkehrenden Zügen zum Kreuzen kurze, etwa zwei Kilometer lange Doppelspurabschnitte, die den Betrieb flexibler machen. Weil die Bahnsteige in Deutschland zu kurz sind, können die Astoro-Züge nur zwischen Zürich und Bregenz in Doppeltraktion verkehren.

Auch die Elektrifizierung der Allgäubahn über Kempten ist notwendig. Das Konzept des Freistaats Bayern mit Wasserstoffzügen mit Neigetechnik ist abenteuerlich. Siemens hat bereits angekündigt, für solche Züge keine Offerten einzureichen. Zudem würde sich eine elektrifizierte Allgäubahn als Alternative für den recht intensiven Güterverkehr auf der bis zu 34 Promille steilen Arlbergbahn anbieten. Mit dem freien Netzzugang könnten die ÖBB problemlos über München verkehren und sich den teuren Vorspann- und Schiebedienst am Arlberg ersparen. -- Plutowiki (Diskussion) 07:32, 16. Jul. 2023 (CEST)

Autotransformatorsystem

Die Bildbeschreibung

Beim zweiten Mast ist der Ausleger für die beiden Feeder­leitungen (+ 15 kV und − 15 kV) er­kennbar.

halte ich so für nicht haltbar. Einmal ist die Angabe von Polaritäten bei Wechselspannungen auch zur Verbildlichung der um 180° verschobenen Phasenlage nicht geeignet, weil sie Unkundige noch mehr verwirrt und zum anderen ist die Bemerkung, dass die beiden Seile je einer der Feeder darstellen, zumindest erläuterungsbedürftig. Üblicherweise bildet das Kettenwerk einen der beiden Feeder oder Außenleiter, ein zusätzliches Seil über die Mastköpfe, das wie eine Speiseleitung aussieht, den zweiten. Wozu dient hier das zusätzliche Seil? Ein Rückleitungsseil ist kaum wahrscheinlich, weil dieses mit den Masten und der Gleisanlage leitend verbunden sein müsste. Ein zusätzliches Leiterseil zur Querschnittsvergrößerung wäre unlogisch, damit würde man wieder bei einem stark unsymmetrischen Querschnitt landen. Was hat es nun wirklich damit auf sich? –Falk2 (Diskussion) 15:35, 14. Jul. 2023 (CEST)

In dem Absatz stimmt etwas nicht. Richtig waäre lediglich, dass in einem Gleichspannungssystem eine positive Spannung gegen Erde und gleichzeitig eine negative Spannung gegen Erde ein verdoppeltes Potential hat. Eine solche technische Lösung gab es früher mit 2x 1200 Volt Gleichspannung und einer Doppelfahrleitung (wie bei Obussystemen) bei der Lokalbahn Tabor-Bechin. Bei einem um 180 Grad phasenverschobenen Wechselspannungssystem kann es aber physikalisch nicht zur Verdoppelung der Spannung kommen. Vielleicht kann das jemand mit passender elektrotechnischer Ausbildung besser erklären und fachlich richtig stellen. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:36, 29. Mär. 2024 (CET)

Das Prinzip ist schon dasselbe. Der Momentanwert der Spannung zwischen der Fahr- und der Feederleitung beträgt durch diese Phasenverschiebung schon das Doppelte der zwischen Fahrleitung und Erde. Die höhere Spannung verringert den Stromfluss und das die Leitungsverluste. Damit können die Unterwerksabstände größer werden und das ist letztlich auch der Sinn der Sache. –Falk2 (Diskussion) 17:01, 29. Mär. 2024 (CET)

Ja, ich habe in der letzten Stunde auch darüber nachgedacht, und du hast recht. Spannende Sache das Ganze. Was macht man nicht alles, wenn es möglichst billig werden muss. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:05, 29. Mär. 2024 (CET)

Es ist doch keine Schande, die Möglichkeiten der Physik auch zu nutzen. Gut möglich, dass die Geschichte gerade im Allgäu in der Zukunft nicht mehr benötigt wird, sofern dort weiter elektrifiziert wird. Im aktuellen Stand ist die Lösung aber clever – und zwischen Neustrelitz und Stralsund gibt es sowas auch. Man kommt mit dem üblichen Fahrleitungsmaterial aus und muss nicht gegen deutlich höhere Spannungen isolieren –Falk2 (Diskussion) 17:12, 29. Mär. 2024 (CET)

Klar. Aber für die Elektrifizierung der Bahnstrecke Görlitz–Dresden scheidet das offenbar aus. Der Bau eines offenbar notwendigen Unterwerkes in Löbau scheint das Vorhaben derzeit massiv auszubremsen. Die DB besteht dort auf dem Bau einer Bahnstromfernleitung von Dresden-Niedersedlitz, statt einer regionalen (und kurzfristig realisierbaren) Lösung mit einem Stromrichterwerk mit Versorgung vom 50-Hertz-Landesnetz. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:20, 29. Mär. 2024 (CET)

Ich glaube, dafür ist die Oberlauitz zu kleinräumig. Die Strecke Dresden–Görlitz bleibt dort hoffentlich nicht alleine. Bisher ist die ganze Ecke ja noch ein fahrleitungsloses Loch. Umrichterwerke haben zumindest den Nachteil, nicht überlastbar zu sein. Dazu kommt, dass das Landesnetz dort die erforderliche Leistung auch bereitstellen können muss. Gut möglich, dass es daran scheitert. –Falk2 (Diskussion) 17:30, 29. Mär. 2024 (CET)

Man redet vom Güterverkehr, der dann dort wieder fahren würde. Wahscheinlich reden wir wirklich über ein anderes Leistungsniveau wie hier. Ein paar Reisezüge im Zweistundentakt auf eingleisiger Strecke sind etwas anderes als schwere Güterzüge auf zudem zweigleisiger Strecke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:35, 29. Mär. 2024 (CET)

Hallo Rolf, Mir ist nicht bekannt welcher Verkehr für die Strecke Dresden–Görlitz geplant ist, aber auf der ABS48 fahren (im eingleisigen Abschnitt) stündlich Regionalbahnen von GoAhead (RE96 und RB72 abwechselnd) und zusätzlich die ECE. Und auch hier gilt: Wo der Fahrdraht hängt, kommt auch der Güterverkehr: Es verkehren z.B. Containerzüge nach Wolfurt oder auch die Arlbergumleiter der ÖBB. Da findet man z.B. in YouTube genug Filmchen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:58, 29. Mär. 2024 (CET)

Für Görlitz–Dresden reden wir faktisch von einem Halbstundentakt im Regionalverkehr (gibt es heute schon), dazu vertakteten Fernverkehr von und nach Breslau und Warschau (die Züge enden derzeit in Polen am Ende des Fahrdrahtes an der Staatsgrenze) und dazu Gütervekehr, den es derzeit faktisch nicht gibt. Das düfte in der Summe das Doppelte sein, als hier. Mindestens. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:25, 29. Mär. 2024 (CET)

Die Diskussion hier hat aber nun gar nichts mehr mit der Ausbaustrecke München–Lindau zu tun. Kann man das nicht an geeigneter Stelle weiterführen? -- Plutowiki (Diskussion) 01:21, 30. Mär. 2024 (CET)