Diskussion:Albertkupplung

Albertkupplung in Mannheim im Linienbetrieb

Vielleicht schreibt man bei den "wenigen Ausnahmen" noch dazu, dass die Stadtbahn Mannheim die Albertkupplung bis heute für ihre Wagen benutzt und Zugverbände deswegen dort nur in den Betriebshöfen gebildet und aufglöst werden. Stärkung und Schwächen von Zügen erfolgt durch Tausch des Einzelwagens durch einen Zugverband bzw andersrum. --Zugschlus (Diskussion) 17:59, 2. Dez. 2015 (CET)

Mannheim ist keine Ausnahme. Der Vorteil der Albertkupplung gegenüber allen selbsttätigen Kupplungen ist ihre Einfachheit. Es gibt nur sehr wenige Teile, sie ist leicht und verbindet die Wagen mit wenig Aufwand steif. Zudem ist ihre Handhabung einfach und selbsterklärend. Es gibt kaum Straßenbahnbetriebe, die ẃirklich Züge im Betrieb schwächen oder verstärken. Im Zeitalter der Gelenk- und Multigelenkwagen werden die Kupplungen in der Regel ohnehin nur für den Rangierdienst und für das abschieben von ausgefallenen Zügen genutzt. Dafür reichen Albertkupplungen, die sich noch dazu deutlich einfacher als die Kuppelköpfe von selbsttätigen Mittelpufferkupplungen einklappen lassen, vollkommen aus. Meines Wissens wurde die Albertkupplung auch erst in den 1920ern und damit zwanzig Jahre nach der Scharfenbergkupplung erfunden. Veraltet kann man wirklich nicht dazu sagen. –Falk2 (Diskussion) 18:02, 24. Sep. 2018 (CEST)

Stimmt, der Text passt eigentlich nicht ganz zur Praxis. Siehe als Beispiel die Münchner Tram, dort haben die neueren Typen R, S und T "nur" eine Albertkupplung, dagegen besaßen bzw. besitzen die älteren Typen M und P BSI-Kompaktkupplungen [1]. Oder die Bombardier Flexity 2 und Transtech Artic, beides neue Nf-Modelle, die mit Albertkupplung ausgestattet sind. --Wdd. (Diskussion) 13:56, 26. Sep. 2018 (CEST)