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Benutzer:MGChecker/RTW

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Geplante Streckenführung
Legende
 Weiterführung nach Niederursel/Nordwestzentrum möglich
Gewerbegebiet Praunheim S6
C-Strecke zum Industriehof
RTW nach Bad Homburg (Variante 1)
Homburger Bahn
RTW nach Bad Homburg (Variante 2)
Eschborn Ost
Eschborn Süd S3 S4 (Kronberger Bahn)
Camp-Phoenix-Park/Düsseldorfer Straße
Dunant-Siedlung
Sodener Bahn von Bad Soden
Sossenheim Bf
Höchst-Stadtpark
Taunus-Eisenbahn/Main-Lahn-Bahn
Höchst Bf S1 S2
Taunus-Eisenbahn/Main-Lahn-Bahn
Leunastraße
Leunabrücke
Industriepark Süd
Flughafenschleife von Kelsterbach
Westrampe Flughafentangente
Flughafen Regionalbf S8 S9
Bestandsstrecke nach Stadion
Ostrampe Flughafen
Gateway Gardens (bis 2019 im Bau)
Bestandsstrecke von Kelsterbach und Flughafen
SFS Köln–Rhein/Main von Köln
Stadion S7 S8 S9
zur Alten und Neuen Niederräder Brücke
Main-Neckar-Bahn von/nach Frankfurt Hbf
Neu-Isenburg Bf S3 S4
Datei:BSicon umABZgr'.svg
 RTW über Main-Neckar-Bahn nach Dreieich-Buchschlag
Wilhelm-Leuschner-Straße
Isenburgzentrum
Weiterührung nach Neu-Isenburg Ost möglich

Die Regionaltangente West (RTW) ist eine geplante Regionalstadtbahn-Linie im Schnellbahnnetz des Rhein-Main-Gebiets. Im Gegensatz zu den bestehenden S-Bahn-Linien und vielen Regionalbahnlinien soll sie die Region nicht sternförmig auf Frankfurt ausgerichtet erschließen, sondern tangentiale Verbindungen zwischen diesen Linien schaffen, sodass Umstiege zwischen ihnen in der Frankfurter Innenstadt entfielen und Reisezeit zwischen außerhalb Frankfurt liegenden Zielen eingespart wird. Bei Umsetzung der Maßnahme soll besonders auf bestehende Schieneninfratruktur zurückgegriffen werden. Ziel der Maßnahme ist es, den City-Tunnel, der an seiner Kapazitätsgrenze steht, entlasten.

Nachdem im Januar 2015 die Vorplanung für den Frankfurter Stadtraum beendet wurde, wird nun das Planfeststellungsverfahren vorbereitet, das im Herbst 2016[veraltet] beginnen soll.[1][2]

Streckenverlauf Bearbeiten

 
Karte des Streckenverlaufs

Die Regionaltangente West soll von zwei Linien befahren werden, die im Norden und Süden jeweils unterschiedliche Start- und Endpunkte haben. Den zentralen Teil der Strecke zwischen Eschborn und Neu-Isenburg teilen sich die beiden Linien jedoch. Dadurch soll bei jeweils halbstündlichem Takt beider Linien ein 15-Minuten-Takt auf diesem Teil der Strecke entsethen. Als Zweisystembahn soll die RTW nur in den Bereichen, wo sie Strecken bestehenden Eisenbahnverkehrs mitbenutzt, als Eisenbahn fahren; dies ist auf etwa ⅔ der Strecke der Fall. Auf den neu gebauten Strecken ist dagegen eine Fahrt als Stadtbahn vorgesehen.

Zentrale Strecke Bearbeiten

Die zentrale Strecke soll etwa an der Brücke über die Homburger Bahn beginnen, an der der Ast von selbiger und der aus Praunheim zusammenlaufen. Die Strecke verläuft daraufhin nach einigen hundert Metern Parallelführung zur A 5 nahe der Grenze zwischen dem Main-Taunus-Kreis und Frankfurt, bis sie die Sodener Bahn erreicht. In diesem Bereich wird vor allem die Erschließung der Gewerbegebiete im Eschborner Süden und die des Sossenheimer Nordens verbessert. Dieser völlig neu zu errichtende Teil der Strecke beinhaltet am Haltepunkt Eschborn Süd einen Verknüfungspunkt zu den S-Bahn-Linien S3 und S4 auf der Kronberger Bahn. Hier würde dadurch ein Turmhaltepunkt entstehen, in dem die Züge der Regionaltangente auf einer Brücke über dem bestehenden Haltepunkt halten.

Im weiteren Verlauf zum Bahnhof Frankfurt-Höchst sind ein Ausbau der bestehenden Strecke der Sodener Bahn auf 2 Gleise spwie die Errichtung eines neuen Haltepunktes Höchst-Stadtpark geplant. Vom Höchster Bahnhof, wo Anschluss an die S-Bahn-Linien S1 und S2 besteht, aus, ist erneut ein Neubauabschnitt angesetzt, der auf eigenem Bahnkörper in der Leunastraße entlang der Ostgrenze des Industrieparks Höchst verläuft. In diesem Bereich sind zwei neue Haltepunkte geplant, die die Erschließung des Industrieparks und des Höchster Westens verbessern würden. Vom Ende der Leunastraße an folgt sie der B 40 nach Südwesten, bis sie auf die bestehende Flughafenschleife trifft, in der die Regionaltangente dem Verlauf von S8 und S9 folgt, zu denen an drei Haltestellen Umsteigemöglichkeit bestehen soll. Die Flughabenschleife soll dabei bis Ende 2019 verlegt werden, um Gateway Gardens zu erschließen.[veraltet][3] Ab dem Bahnhof Stadion, wo unter anderem Anschluss an die S7 besteht, endet diese gemeinsame Streckenführung. In der folgenden Verbindungskurve nach Neu-Isenburg, wo sich die beiden Linien der RTW wieder aufspalten, soll für die RTW die Strecke je nach bestehender Infratruktur ein bzw. zwei Gleise erweitert werden.

Anschlusstrecken im Norden Bearbeiten

Im Norden soll ein Ast über die bestehende Homburger Bahn bis Bad Homburg weitergeführt werden und dort enden. Neben dem Anschluss an die S5 und die Taunusbahn soll hier in Zukunft[veraltet] auch Anschluss an die verlängerte U2 und über die Bahnstrecke Friedberg–Friedrichsdorf nach Friedberg bestehen. Letztere Maßnahmen sind für Ende 2019 angesetzt.[4][5] Die Strecke soll hier an einem Stumpfgleis gegenüber des geplanten Endhaltepunktes der U 2 enden. Zwar hat die Stadt Friederichsdorf ebenfalls ihr Interesse an einer Anbindung an die Regionaltangente bekundigt, eine solche ist aber aktuell aus Kostengründen nicht geplant.[6][2]

Der Ast nach Frankfurt ist bisher deutlich kürzer als der erstgenannte geplant und soll zunächst nur die Station Gewerbegebiet Praunheim umfassen, an der gemeinsamen Haltestelle Anschluss an die von der bisherigen Endhaltstelle Praunheim Heerstraße hieher zu verlängernden U6 bestehen soll. Wegen der unterschiedlichen Wagenhöhe werden für den barrierefreien Einstieg zwei Bahnsteige mit einem Höhenunterschied von 16 cm hintereinander errichtet. Ursprünglich war in diesem Bereich eine Führung über die dann auszubauende Strecke von Praunheim Heerstraße zur Stadtbahnzentralwerkstatt vorgesehen, diese wurde jedoch wegen zu enger Kurvenradien und zu geringem Abstand zu Wohnbebauung verworfen und nach Norden verlegt, wo auch bessere Querungsmöglichkeiten für A 5 und Homburger Bahn bestehen. Ursprünglich war von hier aus eine Weiterführung nach Nordosten zum Nordwestzentrum geplant. Diese wurde allerdings verworfen, da eine oberirdische Führung daufgrund der sich auf der geplanten Strecke befindenden Europäischen Schule nicht möglich und eine alternativ nötige Untertunnlung in etwa 18 m Tiefe als zu teuer eingeschätzt wird. Daher wird auch eine Führung entlang der A 5 nach Niederursel untersucht.

Nichtsdestotrotz ist eine Führung über Praunheim hinaus weiterhin angedacht, hier sind weitere Untersuchungen vorgesehen, die später in das Planfeststellungsverfahren mit eingebracht werden sollen.[1]

Anschlusstrecken im Süden Bearbeiten

Im Süden spaltet sich die Strecke am Neu-Isenburger Bahnhof in zwei kurze Teilstrecken auf, von denen eine in die Neu-Isenburger Stadtmitte zum Isenburg-Zentrum und eine um eine Station entlang der Main-Neckar-Bahn weiter zum Bahnhof Dreieich-Buchschlag geführt wird. Hier gibt es Bemühungen lokaler Politiker, eine Weiterführung in den Osten von Neu-Isenburg bzw. nach Langen oder Dreieich-Sprendlingen durchzusetzen. Letztere Vorschläge stehen dabei in einer gewissen Kokurrenz zueinander, dem Vorschlag aus Langen wurde jedoch von Seiten der Planungsgesellschaft bereits eine Absage erteilt.[7]

Finanzierung Bearbeiten

Die Regionaltangente West ist eines der zentralen Verkehrsprojekte, die das Land Hessen in sein Zehn-Punkte-Programm für den Ausbau des Schienennetzes in der Region Rhein-Main aufgenommen hat. Daher übernehmen Bund und Land einen Großteil der Investitionen von 327,6 Millionen Euro.

Dennoch sind 98,3 Millionen Euro von den Gebietskörperschaften des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) zu tragen. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund prognostiziert jährlich Betriebskosten in der Höhe von 20 Millionen Euro, von denen die Stadt Frankfurt höchstens 1,5 Millionen Euro tragen müsse. Die Stadt Frankfurt hingegen kalkuliert mit einer jährlichen Haushaltsbelastung von 5,7 Millionen Euro für eine Strecke, die aus ihrer Sicht peripher ist und eventuell sogar Wirtschaftskraft an Frankfurt vorbei leitet.

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund geht bei der Regionaltangente West von 46.000 Fahrgästen pro Tag aus, von denen 80 Prozent in Frankfurt ein- oder ausstiegen. Ein Drittel der Verkehrsteilnehmer wären Neukunden des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, die gegenwärtig mit dem Auto zur Arbeit pendeln. Wäre, wie ursprünglich geplant, 2006 mit dem Bau begonnen worden, wurde mit einer Fertigstellung frühestens 2010 gerechnet. Zunächst ist ein 30-Minuten-Takt vorgesehen. Die 2008 gegründete RTW-Planungsgesellschaft geht von einem Baubeginn im Jahr 2014[veraltet] und einer Betriebsaufnahme im Jahr 2018[veraltet] aus.[8]

Verkehrliche Bewertung Bearbeiten

Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung des Verkehrsbüros Schüßler-Plan ergab 2003 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,14. Eine Nachuntersuchung ergab 2007 sogar den geringfügig höheren Wert von 1,17 unter Einbeziehung von Interdependenzen mit dem S-Bahn-Ausbau zwischen Frankfurt Stadion und Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof.[9]

Kritik Bearbeiten

Seit Beginn der Planungen haben sich mehrere Bürgerinitiativen in die Diskussion um die Regionaltangente West eingebracht.

Frankfurt-Sossenheim Bearbeiten

Insbesondere in Frankfurt-Sossenheim bestand jahrelang Widerstand gegen die geplante Streckenführung durch das Sossenheimer Naherholungsgebiet Sulzbachwiesen, ein Biotop, das durch seine hohe Biodiversität im Frankfurter Stadtgebiet eine Seltenheit darstellt.[10]

Eine lokale Bürgerinitiative bezweifelt die Notwendigkeit, einen Haltepunkt Sossenheim Nord in weniger als 400 Meter Entfernung zum geplanten Haltepunkt Eschborn Düsseldorfer Straße auf der anderen Seite der A 66 einzurichten. Die zusätzliche Erschließungswirkung sei wegen des neu entstehenden Haltepunkts Sossenheim West (an Stelle des bisherigen Bahnhofs Sossenheim mit Regionalverkehr) gering. Der Haltepunkt Sossenheim Nord könnte aufgrund der räumlichen Situation weder per Bus noch durch Parkplätze erschlossen werden. Durch einen Verzicht auf den Haltepunkt könnten die Sulzbachwiesen intakt bleiben und die Bahnstrecke in diesem Bereich parallel zur Autobahn trassiert werden. Dies würde auch den Bau einer zusätzlichen Brücke über die zehnspurige A 66 einsparen,[11] indem die vorhandene Brücke der Sodener Bahn genutzt würde. Um diese zu erreichen, müsste die neue Strecke jedoch mit einem Bogen errichtet werden, was eine Fahrtzeitverlängerung zur Folge hätte.

Der Kritik wurde durch eine Verlegung der Strecke nördlich der A 66 begegnet, wodurch auch der Haltepunkt Sossenheim Nord gestrichen wurde.

Frankfurt-Niederursel Bearbeiten

In Niederursel soll zu den vorhandenen drei U-Bahnen (U3, U8, U9) die Regionaltangente West zusätzlich durch Niederursel und durch das Urselbachtal geführt werden. Die Bewohner Niederursel erwarten neben zusätzlicher Lärmbelästigung durch die Bahn selber, auch erheblich höheres Verkehrsaufkommen durch die parkplatzsuchenden Pendler. Eine Strecken-Führung direkt auf den Riedberg, statt durch Niederursel wurde als Alternative angeregt, nachdem die Planung eines Tunnels unter der Europäischen Schule wohl aus Kostengründen verworfen wurde [12]

Politische Entscheidung Bearbeiten

Die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung hat am 15. Dezember 2005 mit den Stimmen der damaligen Vierparteien-Koalition den Gesamtverkehrsplan 2000 beschlossen. Dabei wurde der Magistrat mit der Planung der Regionaltangente West beauftragt. Die bestehenden Straßenbahnlinien nach Höchst und Schwanheim sollen so verlängert werden, dass sie Anschluss an die Regionaltangente West erhalten.[13]

Im Februar 2007 hat der Frankfurter Magistrat beschlossen, dass sich die Stadt Frankfurt mit 1,25 Millionen Euro an den 6 Millionen Euro betragenden Planungskosten für die Regionaltangente West beteiligt. Der Rest wird vom Land Hessen (drei Millionen Euro) und den Gesellschaftern des Rhein-Main-Verkehrsverbunds aufgebracht.[14]

Zum 1. Dezember 2008 wurde die Regionaltangente West-Planungsgesellschaft (RTW) mit Sitz in Frankfurt gegründet mit dem Ziel, innerhalb von zirka drei Jahren die Voraussetzungen zum Bau (Planfeststellung und Finanzierung) zu schaffen.[15] Zurzeit wird das Planfeststellungsverfahren vorbereitet. Ein Termin für den Baubeginn steht noch nicht fest, auch in Anbetracht der noch nicht gesicherten Finanzierung.

Planung Bearbeiten

Die Planung der HOAI-Leistungsphasen 1 (Grundlagenermittlung) und 2 (Vorplanung) wurde am 1. Juli 2009 von der RTW Planungsgesellschaft mbH EU-weit ausgeschrieben.[16] Die Planung sollte am 12. Oktober 2009 beginnen, verzögerte sich jedoch um einige Wochen.

Entwicklung seit 2012 Bearbeiten

Anfang September 2012 beschloss die Stadt Frankfurt, ihre Mittel für die Planung der Strecke um 3 Millionen Euro aufzustocken. Gleichzeitig sollen auch die anderen Kommunen ihre Beiträge erhöhen, da bisher nicht einmal die notwendigen Planungskosten gedeckt sind. Erschwerend kommt hinzu, dass mittlerweile Kosten von rund 500 Millionen Euro angesetzt werden und wegen 2019 auslaufender gesetzlicher Regelungen zur Förderung solcher Projekte die Finanzierung bei weitem noch nicht gesichert ist.[17]

Anfang April 2013 wurde bekannt, dass sich auch die Stadt Friedrichsdorf, die am oberen Ende der geplanten Route liegt, an der Regionaltangente West beteiligen will. Die Stadt Friedrichsdorf will laut einem Bericht rund 55.000 Euro in die Hand nehmen und einen Anteil von der RTW (Regionaltangente West)-Planungsgesellschaft erwerben. Die Regionaltangente soll dereinst bis nach Friedrichsdorf reichen und von dort seine Bürger zum Flughafen – und was in den Augen der meisten Kommunalpolitiker fast noch wichtiger ist – zu den Arbeitsplätzen nach Höchst und Eschborn bringen. Bereits im Jahr 2000 gab es dazu einen Beschluss der Stadtverordneten von Friedrichsdorf, aber erst seit Dezember 2012 ist der Weg auch für interessierte Gemeinden in die Planungsgesellschaft mit offen. Falls die RTW bis nach Friedrichsdorf verlängert wird, sollen es rund 550 Personen am Tag sein, die die RTW von Friedrichsdorf aus nutzen würden. Der Grünen-Fraktionschef sieht den Vorteil der Verlängerung vor allem darin, dass den Berufspendlern eine Alternative zum Auto geboten würde, um schnell und bequem nach Höchst, Eschborn und in die nördlichen Stadtteile von Frankfurt zur Arbeit zu kommen. Bislang bleibe immer eine Bahn-Lücke etwa von Steinbach bis Eschborn, die es zu schließen gelte. Einen Teil der Kosten zum Beitritt von Friedrichsdorf in die Gesellschaft der RTW übernimmt zudem der Hochtaunuskreis.[18]

Nach derzeitiger Planung soll die Bahnstrecke im Jahr 2020 in Betrieb genommen werden.[19]

Seit dem Frühjahr 2015 zeigt sich auch die Hessische Landesbahn interessiert an Bau und Betrieb der Regionaltangente West. Besonders hervorzuheben ist deren Erfahrung über die Kasseler Beteiligungsgesellschaften RegioTram und Regionalbahn Kassel im Betrieb von kombinierten Eisenbahn- und Straßenbahnsystem. Diese Fahrzeugtechnologie könnte auch für die RTW in Einsatz kommen, da eine Streckenführung sowohl über S-Bahn-Strecken als auch über neu zu bauende Straßenbahn-Abschnitte erfolgen kann.[20]

Im Juli 2015 gab die RTW Planungsgesellschaft bekannt, dass die EU die Planung des Projekts mit 7,6 Millionen Euro fördert. Damit seien die Kosten des Planfeststellungsverfahrens gedeckt.[21]

Im Dezember 2015 beschloss der Magistrat der Stadt Frankfurt die Vorplanungsvorlage zur Regionaltangente West[22]

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. ↑ a b Günter Murr: RTW wird später verlängert. In: Frankfurter Neue Presse. 20. Januar 2016, abgerufen am 10. März 2016.
  2. ↑ a b Florina Leclerc: Regionaltangente West nimmt Form an. In: Frankfurter Rundschau. 19. Januar 2016, abgerufen am 10. März 2016.
  3. ↑ „Gateway Gardens“: Vorbereitungen für S-Bahn abgeschlossen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 18. Dezember 2015, abgerufen am 9. März 2016.
  4. ↑ Matthias Pieren: Direktzug nach Friedberg. In: Taunus Zeitung. 8. März 2015, abgerufen am 9. März 2016.
  5. ↑ Andrea Herzig: Vertrag für S-Bahn-Ausbau unterzeichnet. In: Frankfurter Rundschau. 15. Februar 2016, abgerufen am 10. März 2016.
  6. ↑ Andrea Herzig: Friedrichsdorf: Stadt will Mitsprache. In: Frankfurter Rundschau. 8. April 2013, abgerufen am 10. März 2016.
  7. ↑ Markus Schaible: Erneuter Vorstoß für Anschluss an Regionaltangente West: „Bahnlinie bis Langen verlängern“. In: op-online.de. 1. März 2016, abgerufen am 11. Juli 2016.
  8. ↑ RTW Planungsgesellschaft gegründet. traffiQ, 28. November 2008, abgerufen am 11. März 2014 (Pressemitteilung).
  9. ↑ Regionaltangente West im Bereich Sossenheim
  10. ↑ Botanisch-zoologisches Gutachten des Senckenberg-Museums zu den Sulzbachwiesen
  11. ↑ „Planer legen sich bei Regionaltangente West auf Strecke durch Sulzbachwiesen fest“, Pressebericht auf der BI-Seite vom 11. Juli 2008
  12. ↑ (BI-Seite: www.frankfurt-gegen-laerm.de)
  13. ↑ Beschlussausfertigung der Stadtverordnetenversammlung, Magistratsvorlage zum GVP (PDF, 25 MB)
  14. ↑ Beschlussausfertigung der Stadtverordnetenversammlung vom 1. März 2007
  15. ↑ Beschluss der Stadtverordnetenversammlung mit Satzung der Planungsgesellschaft und der vorgeschlagenen Linienführung im Anhang
  16. ↑ EU-weite Ausschreibung der Planungsleistung
  17. ↑ Tobias Lübben: Frankfurter Millionen für S-Bahn-Pläne. In: Hessischer Rundfunk. 5. September 2012, abgerufen am 11. März 2014.
  18. ↑ Andrea Herzig: Friedrichsdorf - Stadt will Mitsprache. In: Frankfurter Rundschau. 8. April 2013, abgerufen am 11. März 2014.
  19. ↑ Florian Leclerc: U6 fährt nicht in den Taunus. In: Frankfurter Rundschau. 11. März 2014, abgerufen am 11. März 2014.
  20. ↑ Matthias Pieren: Grünes Licht für die Umgehungsstrecke. In: Frankfurter Neue Presse. 3. März 2015, abgerufen am 28. April 2015.
  21. ↑ Florian Leclerc: „ÖPNV – Geld für neue Zugstrecke“. In: Frankfurter Rundschau vom 10. Juli 2015.
  22. ↑ [_id_inhalt=30097610 sadt Frankfurt] abgerufen 11.dez. 2015

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Material Bearbeiten

Quellen Bearbeiten

Notizen Bearbeiten

  • Sprendlingen
  • Kritik zur Führung durch die Nordweststadt
  • Führung durch Niederursel
  • Zentrale Strecke etwas detaillierter
  • RTW 2 im Streckendiagramm
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