Der Übergabebahnhof, zeitgenössisch auch Uebergabe-Bahnhof[1], war eine Betriebsstelle in Leipzig, die von 1878 bis 1906 von mehreren Bahnverwaltungen gemeinsam betrieben und insbesondere zum Austausch von Güterwagen genutzt wurde. Zusammen mit der ebenfalls am 20. August 1878 in Betrieb genommenen neuen Verbindungsbahn ersetzte er die vorherige, seit 1851 bestehende alte Verbindungsbahn. Die Verbindungsbahnen dienten jeweils der Verknüpfung des Bayerischen Bahnhofs im Süden der Stadt mit dem Dresdner, dem Magdeburger, dem Thüringer und dem Berliner Bahnhof im Norden der Stadt. Im Zuge der grundlegenden Umgestaltung des Eisenbahnknotens Leipzig zu Beginn des 20. Jahrhunderts verlor der Übergabebahnhof seine Funktion an den damals neu geschaffenen Leipziger Güterring mitsamt der umfassend ausgebauten Rangierbahnhöfe Leipzig-Wahren und Engelsdorf sowie die preußisch-sächsischen Übergabebahnhöfe Plagwitz und Schönefeld. Das Areal des Übergabebahnhofs wurde nachfolgend mit anderen Bahnanlagen überbaut und wird auch heute noch überwiegend für Eisenbahnzwecke genutzt. Gebräuchlich war auch die Bezeichnung Central-Güterbahnhof.[2]
Geschichte Bearbeiten
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Zunächst waren die Kopfbahnhöfe mit der alten Verbindungsbahn miteinander verbunden.
Aufbau des Bahnhofs und Betriebsablauf Bearbeiten
Ende der 1870er Jahre führten insgesamt sechs Strecken in die Stadt Leipzig, die jeweils in eigenen Kopfbahnhöfen endeten:
- die Strecke Leipzig–Dresden, ursprünglich Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie, ab 1. Juli 1876 aufgegangen in den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen
- die Strecke Magdeburg–Leipzig, ursprünglich Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft, ab 1. Juni 1876 Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft, mit Gesetz vom 20. Dezember 1879 vom Königreich Preußen verstaatlicht
- die Strecke Leipzig–Hof, Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn
- die Strecke der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft nach Leipzig-Leutzsch, von dort nach Großkorbetha und Gera, ab 1882 Betriebsführung durch die Preußischen Staatseisenbahnen
- die Strecke der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft nach Bitterfeld und Berlin, ab 1882 Betriebsführung durch die Preußischen Staatseisenbahnen
- die Strecke der Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn nach Eilenburg, ab 1877 Betriebsführung durch die Preußischen Staatseisenbahnen
Der Bahnhof bestand aus insgesamt neun Gleisgruppen, die jeweils zwei Gesellschaften bzw. Bahnverwaltungen zugeordnet waren. Jede Verwaltung brachte „die zu übergebenden Wagen auf das hierzu bestimmte Gleis und holte die für sie bereitstehenden Wagen ab“. Jede Gleisgruppe hatte dabei drei Gleise, davon zwei zur Aufstellung der zu übergebenden bzw. der abzuholenden Wagen und eins zur Umfahrung. „Durch Vereinfachungen, aber immer unter Wahrung des allgemeinen Prinzips ließ sich die Zahl der Gleise auf 23 herab mindern.“[1]
Da es sich nur um einen Übergabebahnhof handelte und die Auslieferung von Gütern nicht vorgesehen war, beschränkten sich die Hochbauten im Wesentlichen auf ein Dienstgebäude der Bahnhofsverwaltung. Der Abstand zwischen zwei Gleisen betrug 4,50 m und 5,00 m zwischen je zwei Gruppen. Die Länge des Bahnhofs betrug 1150 m. Im Norden wurde er begrenzt von der Verbindungsbahn zum Bayerischen Bahnhof und deren direkter Weiterführung in den Berliner Bahnhof, im Süden von der Anlagen der Staatsbahn Leipzig–Dresden.[1]
Nachdem die nichtsächsischen Strecken ab Mitte der 1880er Jahre allesamt in den Preußischen Staatseisenbahnen aufgegangen waren, diente der Bahnhof der Übergabe von Güterwagen zwischen den preußischen und den sächsischen Staatseisenbahnen, betrieblich aber weiterhin auch der vier preußischen und der zwei sächsischen Strecken jeweils untereinander.
Organisation und Finanzierung Bearbeiten
Der Bahnhof war eine gemeinsame Einrichtung der preußischen und der sächsischen Eisenbahnverwaltung, stand jedoch unter sächsischer Leitung.[2]
Die Gesamtkosten hatten sich auf knapp 2 Millionen Mark belaufen, fast die Hälfte davon entfiel auf den Grunderwerb. Die Investitionskosten wurden hinsichtlich der Flächen, des Unterbaus und der Hochbauten proportional zu den von jeder beteiligten Bahnverwaltung beanspruchten Flächen verteilt, hinsichtlich des Oberbaus proportional zu den Gleislängen. Die Umlage der Betriebskosten erfolgte nach Anzahl der übergebenen und übernommenen Wagen, mithin also proportional zur Verkehrsleistung.[1]
Nachnutzung Bearbeiten
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Literatur Bearbeiten
- Wolfram Sturm: Eisenbahnzentrum Leipzig – Geschichte von den Anfängen bis zur Gegenwart. Pro Leipzig, Leipzig 2003, ISBN 3-9807201-9-5.
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ a b c d B.: Neuer Bahnhof bei Leipzig. In: Verband Deutscher Architekten- und Ingenieurvereine (Hrsg.): Deutsche Bauzeitung. Band 13, Nr. 102. Kommissions-Verlag von Ernst Toeche, Berlin 24. Dezember 1879, S. 525 (kobv.de [PDF; 9,0 MB; abgerufen am 14. Juni 2020]).
- ↑ a b Wolfram Sturm: Eisenbahnzentrum Leipzig. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Pro Leipzig e.V., Leipzig 2003, ISBN 3-9807201-9-5, S. 62 f.
Koordinaten: 51° 20′ 53,7″ N, 12° 23′ 41,3″ O