Die Eisenbahnsignale in Polen (pol. Semafor; von fr. sémaphore, von gr. σῆμα "Zeichen" und -φορος "Träger") sind eine Signaleinrichtung (pol. sygnalizator kolejowy)[1], womit der Eisenbahnverkehr gesteuert wird. Dabei gibt es Formsignale und Lichtsignale. Dem Triebfahrzeugführer wird durch Stellung der Signalflügel (Formsignale) oder durch Signallichter bei Lichtsignale (Formsignale können bei Nacht oder schlechter Sicht auch Signallichter zeigen, wenn sie mit Laternen ausgestattet sind) optisch angezeigt, wie schnell er dieses Signal passieren darf, welche Geschwindigkeit beim nächsten Signal gilt, ob er beim nächsten Signal anhalten muss oder ob er bei diesem Signal anhalten muss.[2]
Heutzutage ist das Lichtsignal die gebräuchlichste Signalform in Polen. Trotzdem gibt es noch an vielen Orten Formsignale, die im Einsatz sind.
-
Formsignal Bhf. Szczawne Kulaszne -
Lichtsignal Bhf. Krynica-Zdrój
Geschichte Bearbeiten
Das erste automatische Eisenbahn-Signalsystem wurde in Frankreich von dem polnischen Ingenieur Jan Józef Baranowski erfunden. Seine Erfindung wurde erstmals 1857 auf der Strecke Paris-Rouen und im November desselben Jahres auf der Strecke Paris-St. Germain praktisch angewendet. Ein Jahr später wurde das Baranowski-System auch in Italien auf der Strecke Genua-Turin und, nach einem Umbau, auf der Strecke Paris-Brüssel eingeführt. 1862 wurde das System auf der London World's Fair vorgestellt und später auch in England eingesetzt.
Signalarten und deren Aufbau Bearbeiten
Formsignale Bearbeiten
Formsignale sind die älteste Art von Signalen mit einem oder mehreren Signalflügeln an einer hohen Mast, deren Stellung die zulässige Geschwindigkeit anzeigt. In Polen haben die Formsignale einen oder zwei Signalflügel, die auf der einen Seite der Strecke weiß mit rotem Rand (oder zur besseren Sichtbarkeit rot mit weißem Rand) und auf der gegenüberliegenden Seite weiß und schwarz gestrichen sind. Das Mastschild am Signal, das den Triebfahrzeugführer über die Annäherung an das Formsignal informieren soll, ist weißen und roten Streifen gestrichen. Die roten Streifen müssen immer in der Mitte liegen.[3]. In anderen Ländern (z. B. Vereinigtes Königreich) werden die Flügel zur besseren Unterscheidung manchmal in verschiedenen Farben gestrichen. Um die Stellung des Signals auch bei Nacht erkennbar zu machen, wurden Laternen mit farbigen Schirmen eingeführt, die an den Signalflügel gekoppelt sind und bei Nacht beleuchtet werden, um auch im Dunkeln die Stellung des Flügels anzeigen zukönnen.[4].
Lichtsignale Bearbeiten
Anders als bei Formsignalen, wird bei den Lichtsignalen ein Signalbild nur durch Anordnung der Lichter übermittelt. In Polen haben die Lichtsignale in der Regel zwischen zwei und fünf Signallampen. Es gibt aber auch Signale, welche sechs Signallampen haben, was aber eine Ausnahme ist. Das Lichtsignal ist dabei dem deutschen Hl-Signalsystem ähnlich. Einige Signale sind zusätzlich mit orangefarbene oder grüne Lichtbalken ausgestattet. Wird eine Geschwindigkeitseinschränkung beim Lichtsignal angezeigt, bedeutet ein ausgeschalteter oder nicht vorhandener Lichtbalken, dass der Zug nur maximal 40 km/h fahren darf. Leuchtet der Lichtbalken, darf der Zug maximal 60 km/h (bei orangefarbenen Lichtbalken) oder 100 km/h (bei grünem Lichtbalken)fahren. [5][6]. Ein Lichtsignal besteht aus einem Signalkopf mit Kammern für die Signallampen, welcher auf einem Signalmast befestigt ist. Durch eine bestimmte Anzahl, Art und Anordnung der leuchtenden Lampen wird ein bestimmtes Signalbild erzeugt. Die äußeren Linsen der Lichtsignale sind am Umfang mit Bereichen versehen, die den Lichtstrahl um einen Winkel von 55 Grad ablenken, so dass ein Triebfahrzeugführer, der in der Nähe des Signals steht, immer erkennen kann, welche Signallampen leuchten und welches Signalbild damit gegeben wird. [7].
Lichtsignale unterscheiden sich von anderen Eisenbahn-Lichtsignalen durch die farbige Kennzeichnung des Signalmastes. Die Signalmasten von Selbsttätige Streckensignale (SBL, „Samoczynna blokada liniowa“) sind weiß gestrichen. Ist das Signal halbautomatisch oder nicht selbsttätig, wird der Signalmast „rot-weiß“-gestreift markiert. Dabei wird immer mit dem roten Streifen begonnen.[8] Die Signalmasten von anderen Signalen sind entweder grau markiert (bei Rangier- oder Warnsignale, sowie bei Signalwiederholer) oder „schwarz-weiß“ gestreift (Kreuzungssignale).[9]
Manchmal werden zusätzliche Anzeiger an Signalmasten angebracht. Außerdem kann der Signalschirm, ähnlich wie bei Verkehrsampeln entweder am Mast oder an einem speziellen Überhang (Signalbrücke) angebracht sein, um das Signal (horizontal) näher an die Gleisachse zu bringen.
Stromversorgung der Signale Bearbeiten
Die Lichtsignale werden mit 230 Volt Wechselstrom versorgt, welcher in Leistungstransformatoren auf 110 Volt umgewandelt und dem Signalgeber zugeführt wird. Der Rotlichtkreis wird durch einen speraten Leistungstransformator versorgt, damit bei einem Kurzschluss des Kabelleiters Fehlsignale vermieden werden. Die anderen Lichter werden von einem gemeinsamen Gruppentransformator versorgt. Die zulässigen Lichter und die Ersatzsignale haben eine separate Gruppenstromversorgung.
Die Glühbirnen der Signalanzeiger werden mit 12 Volt Wechselspannung versorgt. Die Leistung der Signallampen beträgt 24 Watt. Jede Lampenkammer im Signal ist mit einem separaten Transformator für jede Signallampe ausgestattet.
Die Lichterkammern:
- rot bei Signalen
- blau bei Rangiersignalen
- orange bei Warnsignale
- weiß bei Signalverstärker
sind zusätzlich mit einer Reservelampe mit geringerer Leistung ausgestattet, so dass bei einem Durchbrennen der Hauptlampe die Reservelampe dann als Ersatz die Anzeige fortsetzt, bis die Hauptlampe ausgetauscht wird. Im Stellwerk wird eine durchgebrannte Hauptlampe durch schwächerer Anzeige auf dem Bedienfeld (Spurplan oder Computerbildschirm) angezeigt. Ist auch die Reservelampe durchgebrannt und ist daher das Signal erloschen, wird die Anzeige auf dem Bedienfeld vollständig gelöscht.
Signalblock-Arten Bearbeiten
Halbautomatische und nicht-automatische Signale Bearbeiten
Diese Signale werden von einem Fahrdienstleiter bedient, um die Einfahrt, Ausfahrt oder Durchfahrt durch einem Bahnhof zu erlauben oder zu verbieten. Diese Signale werden auch an Zwischenpositionen eingesetzt, damit die Streckenkapazität erhöht wird. Diese Signale sind in Polen durch einen rot-weiß gestrichenen Mast oder durch ein rot-weiß-rotes Blechschild am Signalmast oder über den Signalschirm gekennzeichnet. Sie befindet sich dabei auf einer Portalkonstruktion (wie auf den Bilder zu sehen). Bei den halbautomatischen Signalen setzt der Fahrdienstleiter das Fahrtsignal, welches nach Durchfahrt des Zuges automatisch auf „Halt!“ zurückwechslt. Die meisten Lichtsignale und auch einige Formsignale mit Signalkupplung beherrschen diese Funktion. Bei nicht-automatische Signale muss der Fahrdienstleiter das Signal selber auf „Halt!“ zurückstellen. Das gilt besonders bei Formsignale die nicht eine Signalkupplung haben.
Ein Halbautomatisches oder nicht-automatisches Signal ist nicht zulassungsfähig. Das heißt, dass es verboten ist, beim Signal S 1 „Halt!“ das Signal zu passieren. Es sei denn, der Triebfahrzeugführer hat einen schriftlichen Befehl vom Fahrdienstleiter bekommen (geht auch über Funk) oder es wird ein Ersatzsignal (Sz, „Sygnał zastępczy“) gegeben.[10].
Automische Signale Bearbeiten
Automatische Signale werden durch Signaleinrichtungen gesteuert. Die überwiegende Mehrheit der automatischen Signale sind Streckenblocksignale (SBL). In Polen haben diese Signale weiße Signalmasten. Automatische (oder auch selbsttätige) Signale sind freizügig. Das heißt, dass der Triebfahrzeugführer bei dem Signalbild S 1 „Halt!“ nach dem Anhalten mittels akustisches Zugsignal (Pfeife, Typhon) das Signal Rp 1 „Bereitschaft” („Baczność“) gibt und dann die Fahrt mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h fortsetzen darf, sofern hinter dem Signal kein Hindernis in Sicht ist, welche eine Weiterfahrt verhindert. Außerdem muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, den Zug sofort anzuhalten, wenn er ein plötzliches Hindernis bemerkt.[11] Wenn beim SBL-Signal eine Anzeige W 22 (eine quadratische Tafel mit einem weißen „T“ aus reflektierenden Material, welcher bei Steigungen von mehr als 6 ‰ verwendet wird), darf der Triebfahrzeugführer eines Güterzuges das Signal ohne Halt mit maximal 20 km/h (früher waren es maximal 15 km/h) passieren. Er muss dann anschließend die Geschwindigkeit regeln können, dass er sofort anhalten kann, wenn er ein Hindernis für die Weiterfahrt bemerkt. Ein Anhalten und Wiederanfahren kann zum Bersten des Zuges fuhren. Neben dem Signalbild S 1 gilt die Regelung auch bei einem zweifelhaften Signalbild oder wenn das Signal erloschen ist.[12]
Ustawienie semaforów Bearbeiten
Na stacjach stosuje się zwykle dwie grupy semaforów: wjazdowe (A) i wyjazdowe (B) (czasem również wyjazdowe grupowe C jak na stacji Warszawa Falenica)[13]. W obrębie stacji semafor ustawiony jest po prawej stronie toru do którego się odnosi, patrząc w kierunku jazdy. Jeśli stacja posiada semafory wyjazdowe grupowe, to podanie sygnału wyjazdu na semaforze wyjazdowym jest możliwe dopiero po podaniu sygnału na semaforze grupowym (kolejność nastawiania)[14].
Na szlaku jednotorowym obowiązuje zasada, że semafory i inne sygnalizatory ustawia się po prawej stronie toru dla każdego kierunku jazdyVorlage:R.
Na szlaku dwutorowym semafory ustawia się po prawej stronie dla toru prawego oraz po lewej dla toru lewego[15]. W przypadku ruchu prawostronnego na szlaku semafory ustawione przy lewym torze oznacza się dodatkową literą N (tradycyjnie lewy tor nazywany był „niewłaściwym”, obecnie obowiązuje nazwa „przeciwny do kierunku zasadniczego”).
Dla linii wielotorowych semafory ustawia się po lewej stronie dla skrajnego lewego toru, a we wszystkich innych przypadkach po prawej stronie toru (dla prawego skrajnego toru linii dla nieskrajnych torów)[16]. W przypadku zbliżenia na szlaku torów różnych linii (odległość od osi torów mniejsza niż 10 m w poziomie i mniej niż 2,5 m różnicy poziomów) traktuje się je łącznie, tzn. semafory po stronie lewej ustawia się tylko dla lewego skrajnego toru danej grupy torów. Powyższe zasady odnoszą się także do wszystkich innych sygnalizatorów pociągowych[17].
Jeżeli sygnalizator musi zostać umieszczony w innym miejscu niż jest to wymagane, wówczas w miejscu gdzie powinien stać, stosuje się wskaźnik W 15 (kwadratowa biała tablica z czarnym trójkątem zwróconym ostrzem w kierunku sygnalizatora)[18].
Ze względu na istnienie skrajni, w miejscach gdzie umieszczenie wysokiego semafora zagraża bezpieczeństwu ruchu ustawia się semafory tzw. karzełkowe o zmniejszonych wymiarach[19][20]. Tego rozwiązania nie można jednak stosować na stacjach przy torach głównych zasadniczych oraz przy torach, po których odbywają się jazdy pociągów bez zatrzymania[21]. W takim wypadku ustawia się semafor w innym miejscu (a w jego miejscu ustawia się wskaźnik W 15) lub buduje się bramki, na których umieszcza się jedną lub kilka głowic semaforów[22].
W odległości drogi hamowania przed semaforami wjazdowymi i odstępowymi obsługiwanymi i osłonnymi oraz przed semaforami wyjazdowymi odnoszącymi się do torów, po których przejeżdżają pociągi bez zatrzymania ustawia się tarcze ostrzegawcze. Tarcz ostrzegawczych nie ustawia się jeśli szlak przed stacją jest wyposażony w SBL[23]. Jeśli semafor nie jest widoczny z wymaganej odległości, dodatkowo ustawia się sygnały powtarzające. Powtarzaczy nie stawia się przed semaforami SBL[24] – w zamian stosuje się wskaźnik W 11a (zawsze cztery kolejno po sobie następujące prostokątne lub kwadratowe białe tablice odpowiednio: z trzema, dwoma i jednym albo z czterema, trzema, dwoma i jednym czarnymi pasami, wznoszącymi się ukośnie z lewa na prawo; pasy czarne na tablicach prostokątnych maluje się pod kątem 30°, a na tablicach kwadratowych – pod kątem 45° do poziomu)[25].
Sygnały na semaforach w Polsce Bearbeiten
Semafory kształtowe[26] Bearbeiten
| Sygnały na semaforach kształtowych (dzienne i nocne) | ||
|---|---|---|
 Sr 1 Stój |
 Sr 2 Wolna droga z największą dozwoloną prędkością |
 Sr 3 Wolna droga ze zmniejszoną prędkością (nie większą niż 40 km/h) |
Semafory świetlne Bearbeiten
Semafory półsamoczynne Bearbeiten
Semafory półsamoczynne mają układ komór dostosowany do planowanych prędkości i potrzeb ruchowych na stacji[27]. Semafory wjazdowe stacji są najczęściej pięciokomorowe o układzie świateł (od góry) zielony, pomarańczowy, czerwony, pomarańczowy, matowobiały[28]. Semafory takie są stosowane również jako wyjazdowe, jeśli szlak za stacją jest wyposażony w SBL. Czasem semafory tego typu wzbogaca się o zielony, pomarańczowy lub oba pasy świetlne. Jeśli po torze, do którego odnosi się semafor będą prowadzone jazdy wyłącznie na wprost (np. nie istnieje możliwość zjazdu na tor zwrotny) stosuje się uproszczone semafory pozbawione komór świateł pomarańczowych (układ świateł: zielony, czerwony, matowobiały) lub pozbawiony jednego pomarańczowego światła (zielony, czerwony, pomarańczowy, matowobiały). Jeśli na stacji nie prowadzi się manewrów a ruch na jej terenie jest niewielki to niektóre semafory pozbawione są komory światła matowobiałego (np. na stacji w Celestynowie). Jeśli stacja jest stacją końcową lub pociągi nie przejeżdżają przez nią bez zatrzymania (na przykład Warszawa Centralna) można stosować semafory bez komory światła zielonego (pomarańczowy, czerwony, pomarańczowy, biały, lub, jak w przypadku końcowej stacji Warszawa Śródmieście WKD: pomarańczowy, czerwony, biały).
Logika zakodowanych informacji w przekazywanych sygnałów przez semafor jest następująca:
- górne światło zawsze pokazuje dozwoloną prędkość na drugiej drodze jazdy (za następnym semaforem), a dolne i pas świetlny na pierwszej (za danym semaforem)Vorlage:R.
- jeśli świeci się tylko jedno światło to oznacza ono prędkość na drugiej drodze jazdy, prędkość na pierwszej drodze jest wtedy prędkością maksymalną na danej linii (z wyjątkiem sygnału S 1 „Stój”, kiedy jedno czerwone światło oznacza nakaz zatrzymania przed semaforem)Vorlage:R.
Schemat odczytywania sygnałów przedstawia poniższa tabelka[29]:
| Prędkość na drugiej drodze jazdy | ||||
|---|---|---|---|---|
| Vmax | 100 km/h | 60 lub 40 km/h | Stój | nieokreślona |
   
|
  
|
  
|
|
|
| Vmax | 100 km/h | 60 km/h | 40 km/h | Stój |
| Prędkość na pierwszej drodze jazdy | ||||
| Zestawienie wszystkich sygnałów świetlnych na semaforach półsamoczynnych stosowanych w PolsceVorlage:R[30] | |||
|---|---|---|---|
| S 1 Stój |
 Sz Sygnał zastępczy | ||
| S 2 Jazda z najwyższą dozwoloną prędkością Semafor zezwala na jazdę z najwyższą dozwoloną dla danego pociągu prędkością i informuje, że następny semafor – jeżeli sygnał podawany przez ten semafor jest uzależniony z następnym semaforem – również zezwala na jazdę z najwyższą dozwoloną prędkością. |
S 3 Jazda z największą dozwoloną prędkością – w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne (jeżeli jest to semafor wyjazdowy lub odstępowy na szlaku wyposażonym w samoczynną blokadę liniową, nie dotyczy ostatniego semafora odstępowego samoczynnej blokady liniowej ze wskaźnikiem W18) – albo przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h (jeżeli sygnał jest wyświetlony na ostatnim semaforze samoczynnej blokady liniowej ze wskaźnikiem W18, semaforze wjazdowym lub drogowskazowym) |
S 4 Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h.
|
S 5 Następny semafor wskazuje sygnał Stój.
|
| S 6 Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, a potem z najwyższą dozwoloną prędkością. |
S 7 Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h przy tym i następnym semaforze. Jeżeli sygnał wyświetlony jest na semaforze wyjazdowym na szlak z samoczynną blokadą liniową oznacza, że za tym semaforem dwa odstępy blokowe są wolne. |
S 8 Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną |
S 9 Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, następny semafor wskazuje sygnał Stój. Maszynista po minięciu semafora nadającego ten sygnał musi tak regulować prędkość jazdy, by bezpiecznie zatrzymać pociąg przed następnym semaforem wskazującym sygnał Stój lub nieoświetlonym. |
| S 10a Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze z najwyższą dozwoloną prędkością. |
S 11a Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 100 km/h. Jeżeli sygnał wyświetlony jest na semaforze wyjazdowym na szlak z samoczynną blokadą liniową oznacza, że za tym semaforem dwa odstępy blokowe są wolne. |
S 12a Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną |
S 13a Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, następny semafor wskazuje sygnał Stój. Maszynista po minięciu semafora nadającego ten sygnał musi tak regulować prędkość jazdy, by bezpiecznie zatrzymać pociąg przed następnym semaforem wskazującym sygnał Stój lub nieoświetlonym. |
| S 10 Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym z najwyższą dozwoloną prędkością. |
S 11 Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 100 km/h. Jeżeli sygnał wyświetlony jest na semaforze wyjazdowym na szlak z samoczynną blokadą liniową oznacza, że za tym semaforem dwa odstępy blokowe są wolne. |
S 12 Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym z prędkością zmniejszoną |
S 13 Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, następny semafor wskazuje sygnał Stój. Maszynista po minięciu semafora nadającego ten sygnał musi tak regulować prędkość jazdy, by bezpiecznie zatrzymać pociąg przed następnym semaforem wskazującym sygnał Stój lub nieoświetlonym. |
Semafory samoczynne Bearbeiten
Samoczynna Blokada Liniowa (SBL) Bearbeiten
Semafory dwustawnej samoczynnej blokady liniowej występują na sieci WKD, metrze, tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju oraz od połowy grudnia 2016 na sieci PKP PLK, na liniach kolejowych: 18[31], 61[32], 401[33][34]. Semafory posiadają dwie komory świetlne: zieloną i czerwoną. Semafory najczęściej stosowanej w Polsce blokady trzystawnej posiadają 3 lampy: zieloną, czerwoną i pomarańczową. Semafory blokady czterostawnej (używanej na liniach magistralnych o wysokiej prędkości szlakowej) posiadają taki sam układ lamp jak semafory blokady trzystawnej, lecz mogą dodatkowo wyświetlić sygnał S 3 (migające zielone światło). Sygnał ten informuje maszynistę o dwóch odstępach blokowych wolnych i, w zależności od umiejscowienia semafora na szlaku, może go zobowiązywać do ograniczenia prędkości do 100 km/h przy następnym semaforze. Dzięki temu odległość między semaforami może wynosić połowę długości drogi hamowania zamiast całej drogi hamowania, która przy dużych prędkościach może być bardzo długa[35] (do 1300 m)[36]. Jednak według ostatnich zmian w instrukcji IE-4 (inaczej: WTB-E10) odległość umiejscowienia ostatniego semafora czterostawnej SBL (ze wskaźnikiem W18 „wskaźnik samoczynnej blokady liniowej”[37]) względem semafora wjazdowego nie może być krótsza niż wymagana droga hamowania[38]. Jest to powodem, dla którego zarządca linii kolejowej (PKP PLK) zmniejszył prędkości drogowe np. do 100 km/h (na linii nr 9, szlak Gdańsk Południe-Pruszcz Gdański patrząc od strony Gdańska, gdzie odległość między semaforem SBL z W18 a semaforem wjazdowym wynosi około 800 m).
| Zestawienie sygnałów stosowanych w SBL[39] | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Blokada dwustawna | |||||||||||
  S 2 Jazda z największą dozwoloną prędkością. |
 S 1 Stój | ||||||||||
| Blokada trzystawna | |||||||||||
| S 2 Jazda z największą dozwoloną prędkością. |
 S 5 Następny semafor wskazuje sygnał Stój. |
S 1 Stój | |||||||||
| Blokada czterostawna | |||||||||||
| S 2 Jazda z największą dozwoloną prędkością. |
S 3 Jazda z największą dozwoloną prędkością – w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne – albo przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h. |
S 5 Następny semafor wskazuje sygnał Stój. |
S 1 Stój | ||||||||
Sygnał S 3 na przedostatnim semaforze czterostawnej samoczynnej blokady liniowej (ze wskaźnikiem W 1) oznacza, że albo wjazd na stację podany jest z prędkością ograniczoną do 40 lub 60 km/h bądź też na semaforze wjazdowym nie podano jeszcze sygnału zezwalającego na jazdę. Ten sam sygnał na ostatnim semaforze czterostawnej samoczynnej blokady liniowej (ze wskaźnikiem W 18) lub ostatnim semaforze trójstawnej samoczynnej blokady liniowej (ze wskaźnikiem W 1) oznacza, że wjazd podano:
- z prędkością do 100 km/h przy semaforze wjazdowym: sygnały S 6, S 7, S 8 lub S 9 – zawsze na dole pomarańczowe ciągłe i zielony pas;
- bez ograniczenia prędkości przy semaforze wjazdowym jednakże maszynista ma, zbliżając się do semafora wjazdowego, zachować szczególną ostrożność (tu: drugi w kolejności semafor ogranicza prędkość jazdy za nim do 40 lub 60 km/h bądź nakazuje zatrzymać się): sygnały S 4 i S 5 – jedno światło pomarańczowe ciągłe lub migające.
Na blokadzie trzystawnej sygnał S 3 występuje jedynie na ostatnim semaforze SBL.
Sygnał S 1a Bearbeiten
 S 1a Stój – absolutny zakaz wjazdu do tunelu. |
Jedynym sygnałem wyświetlanym przez semafor, na którym pojawiają się dwa czerwone światła jednocześnie, jest rzadko spotykany sygnał S 1a, czyli Stój – absolutny zakaz wjazdu do tunelu. Semafor z dwiema komorami czerwonymi można zobaczyć m.in. na przystankach Warszawa Powiśle i Warszawa Śródmieście (zdjęcie obok), a także przed wjazdem do dalekobieżnej części tunelu od strony Warszawy Wschodniej oraz w tunelu linii kolejowej nr 17 na szlaku Łódź Widzew – Łódź Fabryczna[26].
Sygnał ten występuje również w Metrze Warszawskim.
Użycie aż dwóch czerwonych świateł jest podyktowane faktem, że wspomniany semafor jest sygnalizatorem SBL. Taki samoczynny semafor, gdy wskazuje światło czerwone, maszynista może w zgodzie z przepisami ruchu minąć po zatrzymaniu, jadąc ostrożnie na widoczność i bez przekraczania prędkości 20 km/h. Aby wprowadzić zabezpieczenie wymuszające bezwzględne zatrzymanie pociągu przed wjazdem do tunelu (na przykład w wypadku pożaru), wprowadzono sygnał S 1a[40].
Semafory nietypowe (stosowane do odwołania) Bearbeiten
Vorlage:Osobny artykuł Na powyższych ilustracjach przedstawiono najczęściej spotykany układ komór semaforów świetlnych. Układ komór nie jest jednak regułą, a w niektórych przypadkach wciąż są stosowane pięciokomorowe semafory o innym układzie lamp (np. pomarańczowy, czerwony, pomarańczowy, zielony, biały na stacji w Celestynowie), mogące wyświetlić tylko niektóre z powyższych sygnałów. Ponadto na niektórych stacjach używa się wciąż semaforów sześciokomorowych, które pozwalają wyświetlić tylko niektóre z podanych sygnałów. Semafory takie są spotykane np. na stacjach Tarnów, Warszawa Włochy i Dębica Towarowa[41]. Przepisy wciąż dopuszczają podawanie za pomocą takich semaforów sygnałów innych niż podane powyżej. Np. dwa światła zielone oznaczają wolną drogę ze zmniejszoną prędkością za tym semaforem, następny semafor podaje sygnał zezwalający na jazdę, a sygnał złożony ze światła pomarańczowego i światła zielonego (poniżej) oznacza wolną drogę, a na następnym semaforze wolną drogę ze zmniejszoną prędkością[42].
| Sygnały stosowane do odwołania | ||
|---|---|---|
„Wolna droga ze zmniejszoną prędkością” lub |
„Wolna droga. Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością.” | |
Semafory stosowane historycznie Bearbeiten
Semafory trzyramienne Bearbeiten
Do lat 50. w Polsce stosowano również semafory trzyramienne. Było to związane z inną zasadą nadawania sygnałów semaforowych, w którym to istotną rolę pełniło informowanie maszynisty o kierunku ruchu pociągu, wobec czego musiał on samodzielnie dostosować prędkość. Obecne semafory podają gotową informację o prędkości, więc system ten został wycofany. Dodatkową różnicą w tamtych czasach było niewystępowanie pomarańczowej latarni na semaforowych masztach, gdyż była zarezerwowana ona jedynie dla tarcz ostrzegawczych. Zamiast niej stosowano kolejne latarnie zielone. Stwarzało to jednak niebezpieczeństwo, w razie wypalenia się jednej z nich, z powodu większej możliwości pomyłki z innym sygnałem[43].
| Sygnały na semaforach kształtowych (dzienne i nocne) | |||
|---|---|---|---|
 S 1 Stój |
 S 2 Wolna droga |
 S 3 Wolna droga ze zmniejszoną prędkością |
 S 4 Wolna droga ze zmniejszoną prędkością w innym kierunku niż S 3 |
Semafory a manewry Bearbeiten
Semafory półsamoczynne (semaforów samoczynnych nie wyposaża się w komorę światła matowobiałego) posiadające pod oznaczeniem literowym dodatkowo literkę m, posiadają komorę światła matowobiałego mogącą wyświetlić sygnał manewrowy „Ms 2 Jazda manewrowa dozwolona”. Jako sygnał zabraniający jazdy manewrowej stosowany jest sygnał S 1, który oznacza, że zarówno jazda manewrowa, jak i pociągowa są zabronione. Komora światła matowobiałego w semaforach bez m w oznaczeniu służy tylko do wyświetlania sygnału zastępczego[44].
| Sygnały na semaforach z komorą manewrową | |||
|---|---|---|---|
| S 1 Jazda manewrowa zabroniona |
 Ms 2 Jazda manewrowa dozwolona | ||
Tarcze zaporowe świetlne Bearbeiten
Tarcza zaporowa świetlna (dawniej semafor zaporowy) jest szczególnym przypadkiem semafora, stosowanym przy torach, na które odbywają się tylko wjazdy pociągów. Zasadniczo tarcza zaporowa świetlna jest sygnalizatorem dającym sygnał „Stój!” ważny zarówno dla pociągów, jak i manewrów. Jej zadaniem jest ostrzeganie o końcu toru i braku możliwości dalszej jazdy. Tarcze zaporowe świetlne ustawiane są zgodnie z zasadami ustawiania innych sygnałów zamknięcia toru.
Niektóre tarcze posiadają komorę światła białego pod światłem czerwonym i mogą wyświetlić sygnał zezwalający na jazdę manewrową, czasem również sygnał zastępczy ważny dla pociągów. Semafory tego typu stosuje się na stacjach końcowych. Służą one do zatrzymania pociągu, a po odłączeniu lokomotywy od reszty składu nadania jej sygnału zezwalającego na jazdę manewrową (odjechanie od składu, przejazd na tory postojowe). Tarcze zaporowe tego typu posiadają literę m obok lub pod oznaczeniem tarczy[45].
| Sygnały podawane na świetlnych tarczach zaporowych | |||
|---|---|---|---|
 S 1 (d. Zs 1) Stój |
Ms 2 (d. Zs 2) Jazda manewrowa dozwolona |
Sz Sygnał zastępczy |
  S 1 Stój |
Unieważnienie semafora Bearbeiten
Semafory, urządzenia do wyświetlania sygnału zastępczego i tarcze zaporowe, których używania zaprzestano i ich wskazania nie odnoszą się do rzeczywistej sytuacji ruchowej, a także te, których jeszcze nie oddano do użytku, oznacza się w następujący sposób:
- na semaforze kształtowym ramiona opuszcza się (zwiesza się je pionowo do dołu) lub przymocowuje do słupa (albo umieszcza na ramieniu, latarni) semafora wskaźnik W 31 (biały ukośny krzyż o kącie rozwarcia 120 stopni), lub zdejmuje się tarczę sygnalizatora[46];
- na semaforze świetlnym wskaźnik W 31 przymocowuje się pod latarnią semafora[47].
Wskazania takich sygnalizatorów są nieważne i maszynista prowadząc pociąg nie stosuje się do nich. Sygnalizatorów unieważnionych (zarówno kształtowych, jak i świetlnych) nie oświetla się. Powyższe tyczy się nie tylko semaforów, lecz wszystkich sygnalizatorów[48].
<
-
Unieważniona tarcza ostrzegawcza przejazdowa -
Unieważniona tarcza manewrowa -
Nieczynny semafor wjazdowy do Rozalina na Nałęczowskiej Kolei Dojazdowej -
Nieczynne semafory z opuszczonymi ramionami w Pruszczu-Bagienicy
Przypisy Bearbeiten
Bibliografia Bearbeiten
Vorlage:Wikicytaty Vorlage:Wikisłownik Vorlage:Wikibooks2
- Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowymIe-4 (WTB-E10)
- Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 w kolej.krb.com.pl
- Semafory świetlne na BSK
- Symulator semaforów świetlnych PKP
- Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E-1) obowiązująca od dn. 2020-06-05 (dostęp: 2020-11-29)
Vorlage:Sygnalizacja kolejowa w Polsce Vorlage:Kontrola autorytatywna [[Kategoria:Polskie wynalazki]] [[Kategoria:Sygnalizacja kolejowa]]
- ↑ Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 Rozdział II § 4.9.1.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 1.3.
- ↑ Instrukcja sygnalizacji Ie-1, § 3.1.-3.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 3.1.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 3.2.
- ↑ Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 Rozdział II § 4 rys.2.
- ↑ Vorlage:Cytuj stronę
- ↑ Instrukcja sygnalizacji Ie-1, § 3.10.-12.
- ↑ Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E-1), § 4.1 § 5.13 §, PKP PLK, Warszawa 2020.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 3.2.3.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 3.2.2.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 15 ust. 7. Wskaźnik W 22.
- ↑ Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 Rozdział II § 4.10.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 3.2.5.a.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 3.2.5.b.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 3.2.5.c.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 3.2.5.d.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 3.2.5.
- ↑ Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 Rozdział II § 5.3.1.
- ↑ Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 Rozdział II § 4.5.
- ↑ Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 Rozdział II § 4.7.
- ↑ Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 Rozdział II § 5.3.2.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 5.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 4.
- ↑ Instrukcja sygnalizacji kolejowej Ie-1, § 16, pkt. 13 z dnia 2015-04-08.
- ↑ a b c http://web.archive.org/web/20161130111730/http://www.plk-sa.pl/files/public/user_upload/pdf/Akty_prawne_i_przepisy/Instrukcje/Wydruk/Ie-1_od_11.12.2016.pdf
- ↑ Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 Rozdział II § 4.8.
- ↑ Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 Rozdział II § 4.9 rys. 2a.
- ↑ Beskidzka Strona Kolejowa, tabelka z prędkościami.
- ↑ Vorlage:Cytuj
- ↑ Vorlage:Cytuj
- ↑ Vorlage:Cytuj
- ↑ Vorlage:Cytuj
- ↑ Vorlage:Cytuj
- ↑ Beskidzka Strona Kolejowa, opis SBL.
- ↑ Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1, § 21, pkt. 4.
- ↑ Instrukcja o sygnalizacji kolejowej Ie-1, § 16, pkt. 21.
- ↑ Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym Ie-4, § 6. pkt. 3 z 14.01.2014.
- ↑ Beskidzka Strona Kolejowa, sygnały stosowane w SBL.
- ↑ Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E1) § 17. ust1. pkt 1).
- ↑ Beskidzka Strona Kolejowa.
- ↑ Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E-1) § 18. ust.1.
- ↑ https://web.archive.org/web/20131029190227/http://covalus.ovh.org/sygnaly/sygnal.html.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 7.2.10.
- ↑ Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym WTB-E10 Rozdział II § 14.
- ↑ Instrukcja sygnalizacji Ie-1 § 3.2.12.
- ↑ Przepisy sygnalizacji Ie-1 § 3.2.11.
- ↑ Przepisy sygnalizacji E1 § 15 ust. 7. Wskaźnik W 31.