Benutzer:BahnKai/Artikelentwurf
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 Gelände der ehemaligen Remise | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 9,6 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 600V = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 15 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Elektrische Bahn Altona-Blankenese AG war eine normalspurige Straßenbahn. Sie verband die damals noch außerhalb des heutigen Stadtgebiets Hamburgs gelegenen Elbvororte Blankenese, Dockenhuden, Hamburg-Nienstedten, Flottbek und Othmarschen mit Altona und Hamburg. Nach Eröffnung im Jahre 1899 wurde der Betrieb bereits 1921 wieder stillgelegt. Auf einem umgebauten Teil der Strecke (Altona - Othmarschen, Hochrad, jedoch mit leicht geänderter Streckenführung) verkehrte von 1924 bis 1970 die Straßenbahn Hamburg (zuletzt als Linie 7).[1]
Gründe für den Bau Bearbeiten
Zum einen hatte die Bahn die Aufgabe neu entstehende Wohngebiete für die sich rasch ausbreitende Stadt Altona zu erschließen, zum anderen gab es an Sonn- und Feiertagen einen erheblichen Ausflugsverkehr (z.B. Elbstrand, Vergnügungslokale, Parks). Die damals noch dampfbetriebene Altona-Blankeneser-Vorortbahn war zu Beginn noch keine Konkurrenz, denn die Bahnhöfe lagen zu weit nördlich für die besagten Stadtteile. Hinsichtlich der Bedeutung des Ausflugsverkehrs sei auf die Erwähnung der heute (Stand Mai 2019) immer noch existierenden Gaststätte "Quellental" hingewiesen, die in dem bekannten plattdeutschen Lied "de Pingsttour" namentlich erwähnt wird. [2]
Vorläufer Bearbeiten
Als ein Vorläufer der kann die von 1893 bis 1908 auf der Elbchausse (damals Flottbeker Chaussee) betriebende Pferdestraßenbahn gelten. Diese Linie endete jedoch bereits in Othmarschen auf Höhe der heutigen Liebermannstraße. Ab dem 27. Mai 1908 fuhr man dort elektrisch, allerdings auf einer verlängerten und leicht veränderten Streckenführung parallel zur Elbchaussee durch die heutige Bernadottestraße, die Anwohner hatten sich bezüglich verschiedener Sorgen durchgesetzt, etwas unter dem später auch die Planung der EBAB litt.
Planung und Bau Bearbeiten
Bereits seit 1880 gab es von den Gemeinden ein Interesse am Bau einer Verbindung – zuerst als dampfbetriebene Straßenbahn. Diese ersten Ideen und Planungen wurden jedoch mehrfach abgelehnt und 1885 endgültig zu den Akten gelegt. Nur wenige Jahre später (1889) wurde beim Magistrat der Stadt eine Konzession zum Bau und Betrieb beantragt. Die Suche nach einer geeigneten Trasse gestaltete sich schwierig. Die Genehmigung der endgültigen Pläne erfolgte schließlich 1897. Mit der Ausführung und dem Betrieb wurde die Kölner Helios Elektrizitätsaktiengesellschaft beauftragt.
Eröffnung und Betrieb Bearbeiten
Im August 1899 wurde die Strecke nach Blankenese eröffnet. Die von Anfang an beabsichtigte Weiterführung über die Gleise der Hamburg-Altonaer Centralbahn bis Hamburg-(Barmbek) ging zum Dezember 1900 in Betrieb. Wegen der sehr langen Strecke (ca. 19 km) und den eingleisigen Abschnitten kam es jedoch zu zahlreichen Verspätungen, so dass diese Durchbindung kein Jahr später wieder aufgegeben wurde, so dass die Wagen aus Blankenese am Bahnhof Altona endeten.
In den ersten Jahren war die Bahn sehr erfolgreich und erwirtschaftete Gewinne. Die ersten Pfingstfeiertage ergaben Einahmen von 2.300 Mark pro Tag. An Werktagen wurde ein 20-Minuten-Betrieb angeboten. Für den stärker werdenden Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen wurde recht bald nach Eröffnung eine Zugfolge von 10 Minuten notwendig. Wenige Jahre später zeichnete sich eine ungünstige Entwicklung ab und die Bahn machte von da ab nur noch Verluste.
Ab Mai 1914 fuhren die Züge der EBAB auf verkürztem Wege durch die Ottensener Hauptstraße zum Bahnhof Altona, die Strecke danach bis zur Stilllegung unverändert.
Die maximalen Reisegeschwindigkeiten (12 km/h in den Ortschaften, 15 km/h auf „freier“ Strecke) führten zu einer Fahrtdauer von 50 Minuten für die knapp 10 km lange Gesamtstrecke. Auch verhinderte die kurvenreiche und eingleisige Streckenführung kürzere und damit konkurrenzfähigere Reisezeiten.
Streckenführung Bearbeiten
Vom Bahnhof Altona ausgehend führte die Strecke in Richtung Westen bis zur Endhaltestelle in Blankenese (Elbchaussee etwa an der heutigen Ecke zur Mühlenberger Straße) (Hausnummer 568) vor dem Hotel "Zur Johannesburg" (später "Regina-Kino").
Die ursprüngliche Planung sah eine Streckenführung über die (damals noch private) ganze Länge der Elbchaussee vor, die jedoch am Einspruch der Behörden und wohl auch einflussreicher Anwohner scheiterte.
In Altona waren bereits einige Straßenzüge mit Gleisen konkurrierender Straßenbahngesellschaften belegt. So kam es im Stadtgebiet von Altona zu einer umständlichen Führung über Barnerstraße, Scheel-Plessen-Straße und Tresckowallee (heute Bleickenallee).
Ab der Haltestelle in der Tresckowallee waren die Gleise meist in Seitenlage angelegt. Die Strecke führte ungefähr mittig zwischen dem Elbufer und der elektrischen Vorortbahn (heutige S-Bahn). Die Streckenführung war mangels durchgehenden, gerader Straßenzüge recht kurvenreich und beinhaltete auch Abschnitte mit Steigungen.
Das Depot mit seinen fünf Gleisen befand sich etwa in Streckenmitte nördlich der Ecke Quellental/Baumschulenweg. Die Strecke war eingleisig, so dass auf entgegenkommende Fahrzeuge an den maximal sieben Ausweichstellen gewartet werden musste.
Fahrzeuge Bearbeiten
Mit der Betriebsaufnahme 1899 wurden 16 vierachsige Fahrzeuge von den Fahrzeugwerkstätten Falkenried beschafft. 1902 wurden aufgrund des zunehmenden Verkehrs 6 zweiachsige Beiwagen bei Busch, Bautzen (später Linke-Hoffmann-Busch, heute Alstom Transport Deutschland GmbH) erworben.
1913 wurden sieben zweiachsige Fahrzeuge, ebenfalls von Falkenried, in Betrieb genommen. Hinzu kamen fünf neue Beiwagen. Nach der Stilllegung kamen diese zur Gemeinde-Straßenbahn Utrecht (Niederlande) und wurden dort als Wagen 39 bis 45 bis zu deren Ende im Jahre 1938 eingesetzt. [3]
Die Wagen der ersten Generation wurden aufgrund ihres höheren Stromverbrauchs nach Lieferung der neuen Fahrzeuge nur noch in Ausnahmefällen eingesetzt und bereits 1917/18 außer Betrieb genommen.
Ende Bearbeiten
Die zunehmende Konkurrenz der seit 1908 elektrifizierten Altona-Blankenese-Eisenbahn (heute S-Bahnlinien S1/S11) mit ihren günstigen Tarifen und hohen Reisegeschwindigkeiten, wurde der Betrieb jedoch zunehmend unrentabel. Zusätzlich setzten die zunächst eingesetzten schweren 4-achsigen Fahrzeuge den Schienen arg zu und wurden selber schnell überholungsbedürftig, sodass bereits 1913 umfangreiche Neubeschaffungen notwendig wurden.
Doch schon 1912 drohte eine behördliche Betriebseinstellung, da der Hauptgesellschafter der EBAB, die Helios-Elektrizitätsgesellschaft, ihre Zahlungsunfähigkeit bekanntgeben musste. Die kompletten Anlagen wurden daraufhin vom Kraftwerk Unterelbe (KWU) übernommen. Der neue Eigentümer sanierte das Betrieb umfangreich und nahm den Verkehr zur Sommersaison 1914 wieder auf. Durch den Beginn des ersten Weltkrieges entpuppten sich die Sanierungsmaßnahmen jedoch als Fehler, da der für die Bahn überlebenswichtige Ausflugsverkehr nahezu vollständig zum Erliegen kam.
Angesichts der immer größer werdender Verluste und der zu erwartenden negativen Geschäftsentwicklung wurde der Betrieb im Januar 1921 eingestellt.
Die EBAB wurde anschließend in Verkehrs-Aktien-Gesellschaft-Altona (VAGA) umbenannt. Nach der Anschaffung von „Automobil-Omnibussen“ wurde dann auf drei Linien der Betrieb aufgenommen und ständig erweitert. Durch den Zusammenschluss Hamburgs (Groß-Hamburg-Gesetz) mit Altona fiel 1937 die Beförderungskonzession an die Hamburger Hochbahn (HHA).
Relikte Bearbeiten
Es sind fast 100 Jahre nach der Stilllegung kaum mehr Spuren der Bahn zu entdecken. Nur auf dem von der Hamburger Straßenbahn genutzten Abschnitt bis Hochrad lässt sich in dem hügeligen Gelände noch die Fläche die Kehranlage (heute ein Parkplatz) erkennen. Vor dem Gymnasium Hochrad ist der an dieser Stelle zweigleisige Streckenverlauf nördlich der Straße, aufgrund der Asymmetrie der Geh- und Radwegbreiten beiderseits der Fahrbahn bestenfalls noch zu erahnen.
Das ehemalige Depot (Centrale genannt) sowie das Haus mit dem Elektrizitätswerk (beides nördlich der heutigen Ecke von Christian-F.-Hansen-Straße und Quellental) wurden noch bis Anfang der 1980er Jahre von einem Autohaus (Volkswagen Raffay) genutzt. Nach einigen Jahren Leerstand wurde das Ensemble – trotz durchausschützenswerter Architektur und Geschichte – 1984 abgebrochen und das Gelände im Anschluss neu bebaut.
In vielen Straßen ist aus heutiger Sicht eine Straßenbahn kaum mehr vorstellbar, zeigen doch die Elbvororte an vielen Stellen immer noch einen eher dörflichen Charakter, sodass der erforderliche Bedarf eines derartigen Verkehrsmittels aus aktueller Perspektive in diesem Bereich nicht mehr nachvollziehbar ist.
Siehe auch Bearbeiten
Literatur Bearbeiten
- DINGLERS POLYTECHNISCHES JOURNAL | Die elektrische Straßenbahn Hamburg-Blankenese | Band 316 | Seiten 319 ff.| Autor unbekannt | Herausgeber Professor W. Pickersgill | Stuttgart | 1901.
Band 316.
- Geschichte des Öffentlichen Personenverkehrs von den Anfängen bis 2014 | Winfried Reinhardt | Seite 371 | 2014
- Hamburg-Blankenese im Wandel | Seite 17 | Wolf Achim Wiegand (genaue Lage der Endhaltestelle)
- Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. - Freiburg, Br. : EK-Verl. [Mehrteiliges Werk] | Teil: Bd. 11. Hamburg | Seite 111 ff. | (http://d-nb.info/982967624)
- 350 Jahre Altona | Wolfgang Vacano | Seite 79
- Dr. Stefan Behn/Rainer Dodt/Richard Lutz/Manfred Schwanke: Zwischen Altona und Blankenese | Hamburg | 1989 | Seite 13 ff. | VVM
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ https://fredriks.de/hvv1/slc.php
- ↑ http://www.plattmaster.de/topingsten.htm
- ↑ http://www.destichtsestadstram.net/trammaterieel_39-45.html
Kategorie:Hamburger Geschichte (20. Jahrhundert) Kategorie:Bahnstrecke in Hamburg