Diskussion:Bahnhof

Russischer Streckenabschnittsbahnhof

Den Ausführungen im z. Z. letzten Absatz des vorhergehenden Abschnitts stimme ich voll zu. Diese Gelegenheit möchte ich noch nutzen, auf eine im regelspurigen Europa quasi unbekannte weitere Bahnhofsart hinzuweisen, nämlich den russischen Streckenabschnittsbahnhof (участковая станция/učastkovaja stancija). Hierbei handelt es sich um einen größeren Zwischenbahnhof auf längeren Streckenabschnitten mit Bahnbetriebswerk und wenigen Rangiergleisen (eventuell mit Ablaufberg), der u. a. die Feinverteilung und Sammlung von Einzelwagen für einen bestimmten Streckenabschnitt sowie andere Aufgaben wie z. B. Personalwechsel bzw. zur Dampflokzeit oder bei Stromsystemwechsel auch Lokwechsel übernahm/übernimmt. Leider enthält der entsprechende russische Wikipedia-Artikel keine Literaturangaben und ich spreche kein Russisch, sondern kann lediglich die kyrillische Schrift lesen. Dieser Bahnhofstyp ist in den zahlreichen russischen Lehrbüchern mit dem jeweils gleichlautenden Titel Железнодорожные станции и узлы (Železnodorožnye stancii i uzly) nur theoretisch beschrieben worden. Mir ist aber nicht bekannt, wo sich die entsprechende erstmalige, grundlegende Veröffentlichung hierüber befindet. M. E. könnte jedoch der offensichtliche russische Nestor der Bahnhofswissenschaften, Prof. Vladimir N. Obrazcov, der Urheber gewesen sein. Wer ausreichend Russisch spricht und eine reputable grundlegende Primärquelle angeben kann, möge daher bitte diese Bahnhofsart hier noch mit Literaturhinweis ergänzen. ergänzt: Humpyard (Diskussion) 18:11, 28. Dez. 2014 (CET) .

Nachtrag: Ähnlich sind m. E. auch «Divisionsbahnhöfe» in den USA vor allem an längeren Streckenabschnitten in dünner besiedeltem Gebiet. Humpyard (Diskussion) 17:56, 1. Jul. 2015 (CEST)

Formale Definition nicht klar abgegrenzt, Zweck fehlt

Für die formale Definition (z.B. aus der BO oder der österr. EisbBBV) fehlt vollkommen eine Erklärung, wieso man einen Bahnhof überhaupt definiert (nämlich, um ihn von der freien Strecke zu unterscheiden, was wiederum viele Konsequenzen für die Betriebsverfahren der Eisenbahnen hat); wenn man das kurz erklärt hat, kann man auch klarstellen, dass es den "Bahnhof" in diesem betrieblichen Sinne bei vielen Eisenbahnen nicht gibt (etwa im ganzen angloamerikanischen Raum) - was dann wieder impliziert, dass es dort viele "bahnhofsrelevante" Dinge nicht gibt, z.B. einen Bahnhofsblock -, sondern "nur" für andere Zwecke (etwa zum Zwecke der Tarifierung), und natürlich bei allen aus Sicht der Eisenbahn Außenstehenden. --Haraldmmueller (Diskussion) 17:22, 31. Dez. 2014 (CET)

Dreiecksbahnhof

Reiterbahnhof

Empfangsgebäude befindet quer über den Bahnsteigen (kann Durchgangs-, Berührungs-, Trennungs- oder Kreuzungsbahnhof sein)

Keilbahnhof

Empfangsgebäude befindet sich teilweise zwischen den Bahnsteigen (kann nur Trennungs- oder Kreuzungsbahnhof sein)

Inselbahnhof

Empfangsgebäude befindet sich zwischen den Bahnsteigen (kann Durchgangs-, Trennungs- oder Kreuzungsbahnhof sein)

Turmbahnhof

Bahnsteige kreuzen sich in mehreren Ebenen (kann nur Berührungs- oder Kreuzungsbahnhof sein)

Tunnelbahnhof

Bahnsteige liegen unterirdisch (kann wieder alles sein)

Fazit: Bei allen diesen Begriffen geht es darum, wie das Empfangsgebäude bzw. die Bahnsteige zueinander liegen.

Bei einem Dreiecksbahnhof hingegen geht es nicht darum, an welcher Stelle die Gebäude bzw. Bahnsteige liegen, es könnte sich prinzipiell um jeden der obigen Typen handeln!

Beim Dreiecksbahnhof geht es um eine bestimmte Schienentopologie:

1. Beim Kopfbahnhof kommen die Bahnsteiggleise alle aus einer Richtung.
2. Beim Durchgangsbahnhof kommen die Bahnsteiggleise aus zwei Richtungen.
3. Beim Dreiecksbahnhof kommen die Bahnsteiggleise aus drei Richtungen, die alle untereinander verbunden sind.

Wo also passt der Dreiecksbahnhof besser hin? a×p_de^Hallo! 19:28, 8. Apr. 2015 (CEST)

Geht ja weiter:

Beim Turmbahnhof kommen die Bahnsteiggleise aus vier Richtungen.

Beim Keilbahnhof kommen die Bahnsteiggleise aus drei Richtungen...

Wie schon gesagt: es geht sowohl beim Dreiecksbahnhof als auch beim Turmbahnhof als auch beim Keilbahnhof stets um Streckentopologie; um Gleistopologie geht es zudem auch beim Inselbahnhof.
Beim Reiterbahnhof geht es nur um das EG, der ist so halbwegs ein Sonderfall.
Der einzige, der aus der Sammlung hier aber völlig sich von den anderen abhebt, ist der Tunnelbahnhof.
Aber wie Du das subjektiv siehst, ist für den Artikel völlig Banane, dito wie ich das subjektiv sehe. Was zählt ist: was ist belegt?
Und da habe ich Dir Stellen genannt, wo es Belege für die Einteilung Durchgangsbahnhof+Kopfbahnhof (und nichts weiteres!) gibt. Du kannst gerne Belege für die Einteilung in Durchgangsbahnhof/Kopfbahnhof/Dreiecksbahnhof einerseits und in Inselbahnhof/Turmbahnhof/Keilbahnhof andererseits nennen. Nur: wenn Du diese nicht hast, dann lass' es doch einfach.
Jemandes subjektive Sicht mag wichtig für seinen Friseur sein; für die Artikelarbeit gegen anderslautende Belege ist sie es nicht. --Global Fish (Diskussion) 19:45, 8. Apr. 2015 (CEST)

PS: was Du womöglich in den falschen Hals bekommen hast, ist die Definition von "Durchgangsbahnhof". Ein Durchgangsbahnhof ist ein Bahnhof, dessen Hauptgleise durchgehend sind. (Gegensatz: Kopfbahnhof). Mehr ist nicht gesagt. Dessen Bahnsteiggleise kommen aus mindestens zwei Richtungen, es müssen nicht genau zwei sein. Insel- und Dreiecksbahnhöfe sind - soweit ich das sehe - immer Durchgangsbahnhöfe (geht m.E. geometrisch nicht anders); Keil- und Turmbahnhöfe können theoretisch vielleicht auch Kopfbahnhöfe sein; praktische Beispiele kenne ich nicht, oder allenfalls halb: in Poprad-Tatry ist der obere Teil Kopfbahnhof. --Global Fish (Diskussion) 20:21, 8. Apr. 2015 (CEST)

Was ist mit folgender Situation: EG liegt zwischen den Gleisen (wie beim Inselbahnhof), diese sind aber allesamt Stumpfgleise, die einige Meter hinter dem EG enden (z.B. weil die Strecke ab diesem Bahnhof stillgelegt und demontiert wurde)? Wäre das nicht ein Inselbahnhof, der jedoch kein Durchgangsbahnhof (mehr) ist? Nicht, dass mir ein Beispiel bekannt wäre, aber möglich wäre es ja. --Gamba (Diskussion) 18:08, 9. Apr. 2015 (CEST)

Nette Idee, gefällt mir! Aber ein Inselbahnhof muss zwischen Gleisen liegen. Wenn die nicht mehr rundrum liegen, wäre es kein Inselbahnhof mehr. Wenn sie liegen, wäre es ein sowieso Durchgangsbahnhof. ;-). Na gut, es können durchgehende Nebengleise sein. Noch komplizierter. ;.)--Global Fish (Diskussion) 14:01, 10. Apr. 2015 (CEST)

Und noch ein Exkurs: Es müssen nicht unbedingt Bahnsteiggleise vorhanden sein! Vgl. den (früher selbständigen) Güterbahnhof in Neustadt (Weinstr.) oder diesen hier mit ähnlicher Situation, aber mehr Gleisen in den USA (der ehemalige Personenbahnhof liegt im Westen, aber Reisezüge fahren dort seit Jahrzehnten nicht mehr!): (Güter-)Bahnhof Saginaw MI Humpyard (Diskussion) 19:34, 9. Apr. 2015 (CEST)

Beim Dreiecksbahnhof? Ja, sehe ich auch so; sollte m.E. ergänzt werden. --Global Fish (Diskussion) 14:01, 10. Apr. 2015 (CEST)

Streckenende

Sieht so aus, als wäre hier ein Missverständnis passiert und ich würde mal sagen, es lag an einer ungenauen Formulierung. In Österreich muss ein Bahnhof keine Weiche haben, soweit stimmt das doch. Nur gibt es eben in beiden Staaten Strecken, die (meist nach Rückbauten) an einem Bahnsteig mit Prellbock enden. Kranichfeld ist ein gutes Beispiel. Das war mal ein Bahnhof, heute ist es deswegen nur noch Haltepunkt, obwohl dort Zugfahrten enden und beginnen. In Österreich könnte diese Betriebsstelle eben auch ein Bahnhof sein. Haben wir einen Kenner der österreichischen Verhältnisse, der was über die dann fällige Signalausstattung sagen kann? Möglicherweise müsste man eine Trapeztafel aufstellen, um die Bahnhofsgrenze zu kennzeichnen. Das, obwohl ihr eigentlicher Sinn, nämlich den Halteplatz für Züge, bei denen das im Fahrplan vorgesehen ist, zu kennzeichnen, in diesem Fall fehlt. Schließlich kann an solchen Stellen nicht gekreuzt werden. Es hat eigentlich niemand gesagt, das Streckenenden in Deutschland immer Haltepunkte wären. Sie können es nur sein – und genau das gab es bis vor ein paar Jahren nicht. –Falk2 (Diskussion) 20:37, 9. Jun. 2015 (CEST)

Ich hatte es rausgenommen, weil sich m.E. die ungenauen Formulierungen gehäuft hatten. Das mit "dass eine Betriebsstelle, die zugleich Streckenende ist, in Deutschland als Haltepunkt bezeichnet wird" ist ungenau (und in der Form so nicht zutreffend, auch wenn Reinhard das mit Sicherheit so nicht gemeint haben wird). Wie im Editkommentar bemerkt, stimmte genauso "Betriebsstelle, damit Zugmeldestelle" nicht, denn nicht jede Betriebsstelle ist Zugmeldestelle. Und Weiche allein reicht auch nicht aus, damit etwas in D ein Bahnhof ist, siehe den (deutschen) Begriff der Haltestelle (auch wenn er vor allem im Kleinbahnbereich üblich war und auf Vollbahnen eher steln war und ist).
Es scheint mir plausibel zu sein, dass Kranichfeld in Österreich ein Bahnhof wäre.
Aber ist es belegt?
Ich denke, diese Unterscheidung sollte nicht nur plausibel gemacht werden, sondern handfest belegt sein.
Ich bin bei diesem Artikel zugegebenermaßen etwas empfindlich, weil sich die unbelegten Eigendefinitionen hier mal sehr gehäuft hatten (wofür Reinhard nichts kann), aber dennoch bleibe ich dabei: man sollte hier sehr genau sein und sich auf gängige Literatur stützen. Und wenn sich dazu keine findet, war es auch nicht so wichtig. --Global Fish (Diskussion) 22:51, 9. Jun. 2015 (CEST)

Bebilderung vom 22.07.2015

Die hat nichts daran geändert, dass das Thema weiterhin verfehlt wird. Passende Lemmata wären »Empfangsgebäude« oder »Bahnhof (umgangssprachlich)«. Dass ein Bahnhof der Bereich zwischen den Einfahrsignalen ist, geht daraus praktisch nirgendwo hervor. Es wird nicht besser, dass Bilder verwendet wurden, die den Qualitätsstempel bekommen haben, zumal das Verfahren dazu mit der Selbstnominierung ausgesprochen fragwürdig ist. Wir haben durchaus »Qualitätsbilder«, die eher Löschkandidaten sind. –Falk2 (Diskussion) 20:50, 22. Jul. 2015 (CEST)

Dickes +1.
Selbst "Bahnhof (umgangssprachlich)" würde die Sache nicht retten; selbst OMA versteht unter "Bahnhof" auch Gleise und nicht nur ein EG.
Das mit den "ausgezeichneten Bildern" erscheint mir auch ein wenig zweifelhaft. Ich finde beispielsweise das nun als "Titelbild" reingesetzte Bild vom Berliner Hauptbahnhof auch technisch nicht sonderlich gut. Langweilige Perspektive und künstlich überhöhte Kontraste, unwichtige rote Details werden zum Eyecatcher. Gab [[Diskussion:Berlin_Hauptbahnhof/Archiv#Bildhier mal ne Diskussion hier zu. Aber wie Du schon sagtest: selbst wenn ein Bild zu Recht den Qualitätsstempel bekommen hat, muss es nicht auch zur Illustration eines bestimmten Artikels taugen. Das Bild sagt in diesem Kontext *nichts* aus. Man sieht ein modernes Gebäude, wenn jemand nicht weiß, dass das ein Bahnhof ist, dann erkennt er es auch nicht. Wenn ein Bild vom Berliner Hbf, dann eher das, das den Artikel Berlin Hauptbahnhof aufmacht und vielleicht hier auch weiter unten im Text bei den meistfrequentierten deutschen Bahnhöfen. Mal ein kurzer Durchgang durch den Artikel:

• Berlin Hauptbahnhof, siehe oben, ohne Aussage, bitte raus damit!
• Kornwestheim: technisch nicht perfekt, aber mit Aussage.
• Grand Central Station, eher ein Brüller mit der Bildunterschrift: "Die Grand Central Station in New York City vefügt über 44 Bahnsteige". Was ich sehe ist: Ein altes Haus verfügt über 44 Taxistände. Raus damit.
• Köln und der RhB-Bahnhof, ganz passabel.
• Koblenz Hauptbahnhof (Kreuzungsbahnhof) - ist dem Bild nicht anzusehen. Keine Aussage, raus damit.
• Bürgerbahnhof Landsberg: nettes Lichtspiel, man ahnt sogar, dass das ein Bahnhof ist wegen der Signalsilhouette. Und was soll erster privatisierter Bahnhof sein? Erstes EG in Privathand? Davon wird es vor 2005 schon etliche gegeben haben. Und was Fahrkartenschalter angeht: der Bürgerbahnhof Neuruppin (Rheinsberger Tor) ist älter, den gabs schon 1997. Und wenn man schon unbedingt ein Bild von diesem Bahnhof haben will: im Artikel gibt's ein besseres.
• Shanghai: finde ich originell und aussagekräftig, allerdings nicht an der Stelle, wo es steht. Sollte weiter runter, entweder zu den Superlativ-Bahnhöfen oder zur neueren Entwicklung.
• Bei den Bahnhofsarten: dreimal Kopfbahnhof. Im Prinzip gehen alle drei (Leipzig sollte man aber links und rechts beschneiden, dann wirds auch größer), aber eigentlich reicht eins. Lieber die anderen Formen illustrieren, oder ein paar davon, wo es machbar wäre.
• Aulendorf: viel zu viel Bahnsteig drauf.
• Reiterbahnhof Hamburg Hbf: in Ordnung.
• Minden: deutlich besser als das Bild, was vorher von Minden drin war. Noch besser wäre ein Bild, was ein Stück weiter nach links ginge, dass man den Inselbahnhof auch wirklich sieht.
• Güterbahnhof in Budweis: immerhin ein Bild mit Gleisen. Wobei ich keine güterbahnhofstypischen (Verlade)einrichtungen sehe, ist wohl einfach nur eine Aufstellgruppe. Fast richtig: das ist kein Nur-Güterbahnhof, sondern ein kombinierter Rangier- und Güterbahnhof, Bild zeigt einen Teil des Rangierbahnhofes; die eigentlichen Verladeanlagen liegen (lagen?) daneben. Humpyard (Diskussion) 19:25, 28. Jul. 2015 (CEST)
• Aachen Hbf. Soll wohl den Grenzbahnhof illustrieren, aber ohne jegliche Aussage. Bitte raus damit.
• Bahnhofsverlegung Miltenberg: scheint mir hier viel zu speziell zu sein.
• Gemeinschaftsbahnhof Bayrisch Eisenstein: in Ordnung
• Kulturbahnhof: nicht doll, aber gehts zur Not.
• Kopfstation. Hm. Soll wohl den Satz illustrieren: „Die Bahnhofsgebäude aus den allerersten Jahre der Eisenbahn waren vorrangig an technischen Notwendigkeiten orientiert und oft bescheiden dimensioniert und ausgeführt.“ Der Satz freilich dürfte nur auf die allerallerersten Bahnen zutreffen (Nürnberg-Fürth, Berlin-Potsdam). Schon 1840 hat man auch repräsentative Bauten gebaut, siehe Bahnhof Belvedere, oder auch Vienenburg und Schladen. Der Bahnhof auf dem Bild stammt von Mitte der 1840er, da gabs schon ganz andere Sachen, etwa auf der Berlin-Hamburger Bahn.
• Hamburg Altona, ok, aber eins reicht.
• Nürnberg: geht in dem Zusammenhang auch.
• Kreiensen: immerhin ein Zeitdokument, auch wenn ich nicht viel drauf sehe
• die Schalterhalle, ok.
• Zugzielanzeiger: sagt wenig. Wobei es viel schlimmeres im Artikel gibt.
• Im Superlativ-Teil fällt das Fehlen von Bildern auf, obwohl der leicht zu illustrieren wäre.
• Ansonsten: extrem deutschlandlastig. Einmal China, einmal Schweiz, ein (mäßig taugliches) Bild aus Tschechien, ein (gar nicht taugliches) Bild aus den USA.

Soweit erstmal ein quick look von mir. --Global Fish (Diskussion) 14:29, 28. Jul. 2015 (CEST)

Ich habe mal zwei Bilder aus nicht-DB-Land dazugesetzt, die auch kein Empfangsgebäude von der Straße aus zeigen. Weitere Bilder und Empfangsgebäuderauswürfe werden trotzdem gern gesehen. Den Schwanzvergleichsteil möchte ich spurlos rauswerfen. Er ist für das Verständnis völlig unnütz. –Falk2 (Diskussion) 00:21, 10. Okt. 2017 (CEST)

@Global Fish: Völlig nachvollziehbare Analyse, kann gerne gemacht werden :-)

@Falk2: Was bitte meinst Du mit "Schwanzvergleichsteil" - die Liste der Superlative? Ok, die könnte man gerne auslagern, schließlich gibt es solche Listenartikel auch zu jedem anderen Bauwerkstyp. axp_de ^Hallo! 09:11, 10. Okt. 2017 (CEST)

Anfrage: Bahnhofsarten im Ausland / Bahnhofsbezeichnungen historisch

Es gibt

• a) im Ausland andere Definitionen, wie z. B. in Schweden. Dort ist es vielfältiger aufgeschlüsselt
• b) historisch in Deutschland weitere Definitionen (laut Bahnhofsbuch 1939): Haltepunkt, Haltestelle, Ladestelle, Umschlagstelle sowie die damaligen vier Bahnhofsklassen.

Ich würde gerne Punkt a behandeln - sicher ist ein neuer Artikel sinnvoll, denn der hier stehende Artikel ist nun mal deutschlandlastig mit einem kleinen Ausblick in die Schweiz und nach Österreich. Danach vielleicht Punkt b - aber nachdem der Artikel hier eigentlich aus der Gegenwart aufgebaut ist und der hier hintenanstehende Geschichtsteil nicht die damaligen Arten behandelt (wie etwa Haltepunkte mit Agenten oder ähnliches), sondern nur die Entwicklung, vielleicht ebenfalls in einem anderen Artikel - außerdem ist dieser hier schon ellenlang. Hat hier jemand eine Meinung dazu? Danke. --Mef.ellingen (Diskussion) 18:58, 20. Dez. 2016 (CET)

Bau es doch einfach mit ein. Ein Bahnhof in Deutschland muss keine Extrawurst kriegen, das Prinzip ist überall ziemlich gleich. Dass sich die Definitionen von Staat zu Staat leicht unterscheiden, ist eigentlich logisch. Nur endet die Welt für Eisenbahner nicht an Staatsgrenzen.

Nachtrag: Lass die Haltestellen im Geschichtsteil. Sie sind, vergleichbar mit Signalen wie Sp/Ts 2 und 3 nur wieder aufgetaucht, weil sich das Parlament nicht drum gekümmert hat. Real sind sie inzwischen bedeutungslos. Waren Ladestellen jemals Bahnhöfe? Technisch wurden sie, wenn sie nicht an Bahnhöfe angebunden werden konnten, doch immer als Anschlussstellen (übrigens Anschl, Anst ist eine ziemlich neue westdeutsche Schöpfung), bei hohem Aufkommen auch als Abzweigstellen behandelt. –Falk2 (Diskussion) 19:20, 20. Dez. 2016 (CET)

+1 :-)

Ein eigener Anschnitt für Schweden ist wünschenswert und bei Dir in guten Händen!

Und die Definitionen von 1939 ... naja, eigentlich logisch, dass diese unter "Geschichte" stehen sollten ;-)

Gruß axp_de^Hallo! 07:43, 21. Dez. 2016 (CET)

Ich mach mich mal drüber, erst mal Schweden, dann mal sehen, was sich aus dem Definitionen von 1939 machen läßt. Weitere Meinungen gerne. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:45, 22. Dez. 2016 (CET)

ZU 8.1.

Der Hbf von Mannheim hat z.Z. 9 Personengleise (Gleis 6 ist ein Durchgangsgleis ohne Bahnsteigkante). Ab 9.12.2017 hat Mannheim Hbf nach Umbau dann 11 Personengleise. Hab's versucht zu ändern, ging aber schief. Bitte aktualisieren.

Besucherzahlen

Die Besucherzahlen der Bahnhöfe scheinen veraltet zu sein, wie auch bei den Seiten der einzelnen Bahnhöfe. Die stammten wohl urpsrünglich aus der "Bahnhofsdatenbank" unter bahnhof.de der Deutschen Bahn AG. Kann dort, aber keine Angaben mehr dazu finden. Weiß jemand wo eine solche Statistik zu finden ist? De nue pw (Diskussion) 12:16, 24. Sep. 2017 (CEST)

Seitdem die Deutsche Bahn (speziell S&S) von der Bundesnetzagentur gezwungen wurde, objektive Kriterien zu benennen, nach denen sie ihre Bahnhöfe kategorisieren, und die Anzahl der Reisenden eine Größe unter diesen ist, scheuen sie die Veröffentlichung wie der Teufel das Weihwasser!

Das war 'ne ziemliche Kröte, die sie schlucken mussten, als der Duisburger Hauptbahnhof auf Grund ihrer eigenen Kriterien wieder in die Kategorie 1 aufsteigen musste - was übrigens mit einem Jahr Verspätung und nur auf Druck von außen geschah!

Warum? Die Deutsche Bahn hatte über Jahre hinweg den Duisburger Hauptbahnhof derart verrotten lassen, dass der Orkan "Kyrill" damals das komplette Dach der Bahnhofshalle zerstören konnte. Seitdem regnet es durch, und auf der Unterseite sind aufwändige Netzkonstruktionen gespannt worden, damit den Reisenden neben Wassertropfen nicht auch noch Dachteile auf den Kopf fallen.

Dabei ist die Duisburger Bahnhofshalle die letzte noch existente eines in den 1930er Jahren aufgekommenen, epochalen Baustils (Bauhaus ...) und gehört eigentlich unter Denkmalschutz gestellt. Dadurch wären die Renovierungskosten natürlich höher gestiegen, als es die Deutsche Bahn in der Hochphase ihres geplanten Börsenganges in ihre Bilanzen aufnehmen wollte. Andererseits durfte es keinen maroden Kategorie-1-Bahnhof geben, wie hätte das denn ausgesehen. Also wurde der Duisburger Hauptbahnhof quasi "über Nacht" und ohne Angabe irgendeines Grundes in die Kategorie 2 deklassiert, Problem gelöst.

Wie gesagt, die Bundesnetzagentur hat dann - vielleicht auch nicht zuletzt auf Grund dieser Schieberei - die objektiv nachvollziehbaren Kriterien gefordert und erhalten. Pech gehabt, Deutsche Bahn! axp_de ^Hallo! 09:23, 10. Okt. 2017 (CEST)

Voksal = Vokalsaal ?

Stimmt diese Etymologie? In Russland seien Bahnhöfe (russisch: Voksal) früher hauptsächlich als Vortragssäle für Sänger gebaut worden. Manchmal kamen auch Eisenbahnzüge vorbei. Ich kann kein Russisch. Aber wenn ich bei der russischen Wikipedia beim Stichwort Park Voksal richtig lese, war der Bahnhof in Twer früher für Musiker vorgesehen. --Dr. Hartwig Raeder (Diskussion) 08:44, 29. Dez. 2017 (CET)

Ich kenne nur die Erklärung mit der Ableitung von "Vauxhall", siehe Bahnhof Vauxhall. Der Artikel ist da etwas anderer Meinung, da weiß ich aber nicht, wie fundiert die angeblich plausiblere Deutung ist. MBxd1 (Diskussion) 09:10, 29. Dez. 2017 (CET)

Ich schließe mich meinem Vorredner an, kann aber aus dem Kopf leider keine Quelle angeben. Möchte hierzu noch ergänzend bemerken, dass die russische Sprache zwischen voksal und станция (stancija) unterscheidet. Ersteres sind nur Personenbahnhöfe (möglicherweise sogar nur das Empfangsgebäude), während unter letzteren die Betriebsanlagen von Bahnhöfen jeder Art, also auch Güter-, Rangier-, Hafenbahnhöfe etc. zu verstehen sind. Humpyard (Diskussion) 14:41, 29. Dez. 2017 (CET)

Ich kenne beide Deutungen, welche stimmt, weiß ich natürlich nicht. Verweisen möchte ich aber darauf, dass es das Wort Воксал (definitiv von Vauxhall kommend) im Rudssichen schon gab, bevor es Eisenbahnen gab. [1] --Global Fish (Diskussion) 22:10, 29. Dez. 2017 (CET)

Die Bedeutung von »вокзал« nur für das Empfangsgebäude kommt hin. Es gibt auch Zusammensetzungen wie »автовокзал« für Busbahnhof, »аэровокзал« für größere Stadtbüros von Luftfahrtgesellschaften und »речной вокзал« für das Abfertigungsebäude von Binnenhäfen. Für die Übernahme als Fremdwort spricht nochwas, es gibt den Begriff bei keiner anderen verwandten Sprache, abgesehen von einer weißrussischen Variante, doch da dürfte der Druck aus dem Russischen in der Unionszeit zu groß gewesen sein. Selbst in Bulgarien wird das französisch abgeleitete »гара« verwendet. –Falk2 (Diskussion) 00:24, 30. Dez. 2017 (CET)

Es gibt wohl eine Parallele in einer indogermanischen Sprache: Jiddisch Woksal heißt Bahnhof und hängt möglicherweise etymologisch mit Wagen und Saal zusammen. Quelle:Salcia Landmann: Jiddisch – Abenteuer einer Sprache. 2. Auflage. dtv, München 1965, S. 136. . --Knottel (Diskussion) 17:32, 31. Dez. 2017 (CET)

Sicher? Das riecht doch eher nach eine Übernahme aus dem Russischen. Jiddisch ist die Sprache der Aschkenasim, da ist eine Übernahme aus dem Russischen wahrscheinlicher als andersrum. Insbesondere die russische Oberschicht neigte nicht dazu, ausgerechnet jiddische Ausdrücke zu überhehmen. Bedenke, »Pogrom« ist ebenfalls ursprünglich russisch. –Falk2 (Diskussion) 18:01, 31. Dez. 2017 (CET)

Laut einem Buch über die Transsib entstand das Wort in St. Petersburg, wo die Bahngesellschaft, um ihre Züge auf der ersten Bahnstrecke (1837 eingeweiht ?) in Rußland auszulasten, an ihrer Endstation in einem Vorort nur eine kleine Bahnhofshalle (also das, was eigentlich der Bahnhof ist) baute, aber daneben, und viel größer, eine Vergnügungshalle (also eine Vauxhall), eine Art Kulturtempel, welcher zahlende Bahn-Passagiere anlocken sollte. Obwohl die Vaux-Halle nicht das Bahnhofsgebäude darstellte, aber der Hauptgrund für die Anreise mit der Bahn und die Benutzung des Bahnhöfchens darstellte, wurde daraufhin das Bahnhofsgebäude "Woksal" (also vom westeuropäischem Vauxhall abgeleitet) genannt. So entstand der allgemeine russische Begriff "Woksal" für einen Bahnhof. Das Konzept der Bahngesellschaft, ihre Strecke mit Vergnügungsgästen auszulasten, soll übrigens aufgegangen sein. Die Strecke ist später sogar verlängert worden. Eigentlich müßte nun jeder "Woksal" genannte Bahnhof in Rußland ein Kulturtempel oder ein Varieté etc. sein, auf jeden Fall eine Zughaltestelle mit Kulturanschluß.....PS: Mir fiel eben ein, ich zitierte in Jakutsk aus diesem Buch, drum kann ich hier jetzt seine genauen Daten angeben: Bodo Thöns, Hans Engberding: Transsib-Handbuch, 6. Auflage 2010, Trescher- Verlag, Berlin, ISBN 978-3-89794-173-1--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:14, 29. Mai 2020 (CEST)

(Wieder vor) Plausibel wird es dadurch, dass »вокзал« im Russischen eben dafür steht, was Lieschen Müller und Otto Normalvondereisenbahnkeineahnung für »den Bahnhof« hält, also Empfangsgebäude und eventuell Bahnsteighalle. Ein korrektes Pendant gibt es dafür in der deutschen Sprache nicht. Was in Deutschland »Bahnhof« ist, also die Bahnanlage mit mindestens einer Weiche, wo mit Züge alles das veranstaltet werden kann, was in der BO aufgezählt wird, entspricht dem russischen »станция«. –Falk2 (Diskussion) 14:41, 29. Mai 2020 (CEST)

Also ist Woksal in Rußland heutzutage eher ein Kulturbahnhof, oder ein Klubhaus mit Gleisanschluß, eher keine Anlage, die dem Eisenbahnbetrieb dient und die Gleise mit mind. einer Weiche hat ? Was Lieschen Müller und Otto keine Ahnung.... für einen Bahnhof halten, steht aber meist nicht allein herum, sondern dort, wo auch Gleise und Weichen liegen (was, wenn da noch Züge verkehren, in Rußland eine Stanzia wäre.) Bringt uns das eigentlich bzgl. Artikel weiter ? Wann versteht man "Bahnhof"? Wenn die Lautsprecherdurchsagen verhallt und verwaschen, also unverständlich sind... Im Russichunterricht ist uns "Woksal" eher als vollwertiger Bahnhof mit Weiche und allem, was in der BO geregelt ist, gelehrt worden. "Stanzia" lernte ich auch, aber wohl eher im Zusammenhang mit U-Bahn (Metro in Moskau), also eher Innerortsbahnen. RussischlehrerInnen unterscheiden sicher nicht, wie Du, zwischen Bahnhof, Haltepunkt, Haltestelle usw. Manchmal machen sich solche Wörter wie Woksal eben selbsständig und beginnen ein Eigenleben abseits des ursprümglichen Grundes, das gabs noch öfters.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:33, 29. Mai 2020 (CEST)

Hier fand ich wieder, was ich zuvor im oben genannten Transsib-Reiseführer las: Um die neu zu bauende Bahn auszulasten und zahlungskräftige Fahrgäste anzulocken, errichtete man einen Kulturtempel an Endpunkt der Strecke, sozusagen Klubhaus mit Gleisanschluß = Vauxhall und russisch eben dann Woksal.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:24, 30. Okt. 2020 (CET)

In der Diskussion:Vauxhall Gardens wird die Etymologie des Wortes "Vauxhall" angesprochen; damit dürfte "Vox-Hall" ("(Sprach)Stimm(en)-Halle") definitiv unzutreffend sein. --ProloSozz (Diskussion) 14:02, 27. Dez. 2020 (CET)

Die Hypothesen für den Ursprung des russischen Wort "Woksal" lauten entweder von Vauxhall in London oder vom *russischen* "wokalni sal" (Gesangssaal). Wo das Wort "Vauxhall" nun wiederum herkommt, spielt dabei keine Rolle. --Global Fish (Diskussion) 10:49, 28. Dez. 2020 (CET)

Bezeichnung nach "Himmelsrichtung" - das ist i.d.R. nicht so

Im Artikel steht: "der Himmelsrichtung: Vielerorts gibt es jeweils einen Nord-, Ost-, Süd- und/oder Westbahnhof," - diese Bezeichnung stammen m.W. praktisch nie von der Himmelsrichtung, sondern vom Namen der Bahn: Die Westbahn hatte eben den Westbahn-Hof (in Wien hießen aber beide eigentlich anders, nämlich Kaiserin-Elisabeth-Bahn und daher Kaiserin-Elisabeth-Bahnhof; die "West"-Namen waren lange informell), die Südbahngesellschaft ihren Südbahn-Hof, die k.k. privilegierte Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) ihren Nordwestbahn-Hof, die Compagnie des chemins de fer du Nord ihren Gare du Nord. Natürlich hatten die Eisenbahnen ihren Namen von Himmelsrichtungen; aber die Bahnhöfe eben nicht! Sollte man das ändern?!? --Haraldmmueller (Diskussion) 09:00, 8. Jan. 2018 (CET)

Da dürfte der Eigenname der Bahn zu Verwirrung geführt haben, es gab ja auch einen Hamburger oder Görlitzer Bahnhof in Berlin. Nichtsdestotrotz gibt's auch den von dir beanstandeten Fall, etwa bei den Bahnhöfen Lichterfelde Ost, Süd und West in Berlin die weder an einer Ost-, Süd- noch Westbahn liegen (die ersten beiden befinden sich gar an ein und derselben Strecke). In der Schweiz wurden mit auf Anhieb die Bahnhöfe Interlaken Ost und West einfallen, man kann die Liste beliebig fortführen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:14, 8. Jan. 2018 (CET)

(mit 2x BK) Wenn die Bahngesellschaften ihren Namen nach der Himmelrichtung bekamen, die Bahnhöfe aber nach dem Namen der Bahngesellschaft, dann haben (siehe Transitive Relation) auch die Bahnhöfe ihren Namen nach der Himmelrichtung bekommen. Es steht Dir aber sicherlich frei, die von Dir hier genannten Aspekte zusätzlich in den Artikel einzubauen, ich persönlich habe nichts dagegen :-) axp_de ^Hallo! 09:15, 8. Jan. 2018 (CET)

Genau diese Herleitung kam mir auch in den Sinn. Ich würde noch zusätzlich deutlich der Aussage widersprechen, dass die Bezeichnung „praktisch nie von der Himmelsrichtung“ stamme (auch wenn wir die Herleitung außer Acht lassen). Es gibt so viele Beispiele für Bahnhöfe, die zwar eine Himmelsrichtung im Namen tragen, aber eben nicht an einer entsprechend benannten Strecke liegen, dass ich das eher als den Regelfall und die Herleitung von der Strecke als die Ausnahme bezeichnen würde. --Gamba (Diskussion) 10:21, 8. Jan. 2018 (CET)

Beides gibt es und ich kann nicht sagen, welche Variante häufiger ist. In Paris und Wien ist es recht eindeutig der Name der jeweiligen Bahngesellschaft, in Berlin gerade nicht. Generell ist es so, dass Himmelsrichtungsangaben, die nach dem ersten Weltkrieg dazugesetzt wurden, tendenziell die Lage der Anlage im Stadtgebiet bezeichnen. Richtig krasse Fälle wie Valencia Norte (dieser Bahnhof liegt im Süden und ist praktisch der Hauptbahnhof, denn das, was mal »estación central« genannt wurde, und im Norden des Zentrums liegt, war der Knotepunkt der Lokalbahn und ist heute eine bessere Straßenbahnhaltestelle) sind selten. Ich sehe nur eine Möglichkeit, beide Varianten erwähnen. –Falk2 (Diskussion) 14:33, 8. Jan. 2018 (CET)

Der Rangierbahnhofs-Freak kann hierzu auch noch einige Beispiele (ggf. stillgelegt) angeben, die nicht auf eine historische Eisenbahngesellschaft zurückgehen, sondern nur auf die Lage in der Stadt: Oberhausen West, Aachen West, Köln-Kalk Nord, München Nord, München Ost, Rotterdam Noord, Antwerpen Noord, Mulhouse Nord, Bratislava-Východ (-Ost); und viele chinesische Rbf nebst anderen chinesischen Bf.! Humpyard (Diskussion) 20:24, 8. Jan. 2018 (CET)

in Berlin gerade nicht. - teilweise schon. Ostbahnhof und Nordbahnhof waren die Bahnhöfe der Ost- und der Nordbahn. Das lustige ist, dass beiden Namen dann um 1950 auf Nachbarstationen übergingen, deren alte Namen (Schlesischer und Stettiner) die DDR nicht haben wollte. Aber die heißen eben nicht so, weil sie im Osten oder im Norden von Berlin lägen. Ich krieg immer so einen Hals, wenn jemand in die (ohnehin schon unsäglichen) IC(E)-Linientabellen ein "Berlin Ost" reinknallt. Einen Bahnhof Berlin Ost gibt es nicht, nur einen Ostbahnhof.
War nur am Rande, "Ich sehe nur eine Möglichkeit, beide Varianten erwähnen." trifft es m.E. vollkommen. --Global Fish (Diskussion) 19:26, 8. Jan. 2018 (CET)

Dann gurgle mal mit Reißzwecken und Betonbrocken, das sollte dem Hals guttun. »Berlin Ost« gab es auch schon auf Zuglaufschildern, genauso wie Wien West. Das Ganze sogar auf Schildern von Rga. Die »neuen« Bahnhöfe Osb und Nob/Nou liegen trotzdem im Norden und Osten. Sie tun es nur nicht j.w.d. Passend dazu gab es in den Planungen vom Maler aus Braunau auch einen Südbahnhof. Bis zu einer telegrafischen Abkürzung kam es glücklicherweise nicht mehr. So verbissen würde ich das aber nicht sehen, für Frankfurt (M) Süd geistert genauso der Begriff »Südbahnhof« herum wie »Ostbahnhof« für München Ost. –Falk2 (Diskussion) 20:32, 8. Jan. 2018 (CET)

Muchas gracias für viele und erhellende Anmerkungen - da war ich mit meiner schnellen Meldung doch zu viel sehr auf Wien und etwas Paris eingeengt und durch die angeführten Beispiele wie "Westbahnhof" usw. Ich würde mich ja sogar trauen, was zu ändern - wenn ich nur nun wüsste, wie und was (Kopfkratzen ...). Vielleicht fällt jemand anderem was ein, oder mir morgen oder wann immer .... --Haraldmmueller (Diskussion) 20:51, 8. Jan. 2018 (CET)

Falk, auf Zuglaufschildern findest Du den absurdesten Quatsch. Die taugen noch weniger als Quelle als Wikipedia.. Schade, ich hatte mal irgendwann eine Sammlung der absurdesten Stilblüten auf solchen Schildern gesammelt, hab ich leider nicht parat. Und nochmal, nein, einen Bahnhof Berlin Nord oder Berlin Ost gibt es nicht und gab es nie. Nur Berlin Nordost, aber das ist etwas anderes. --Global Fish (Diskussion) 22:05, 8. Jan. 2018 (CET)

Hallo Global Fish: dafür kann ich Dir auch ein köstliches Beispiel anführen! Es gab mal ein Intercity-Zugspaar, das angeblich von/nach Münster (Westf.) Rbf fuhr - nicht nur, dass hier Hbf gemeint war, sondern es gab und gibt in Münster nicht einmal einen Rangierbahnhof! Habe ich allerdings leider auch nicht dokumentiert. Ergo: maßgebend sind nur die offiziellen Betriebsstellenverzeichnisse! Humpyard (Diskussion) 18:21, 9. Jan. 2018 (CET)

Zuglaufschildkuriositäten? "Wien Westfalen" (elektronische Anzeige eines RZD-Wagens, gemeint war Westbahnhof) oder "WIEN-DER WICHTIGSTE" (im Fenster eines UZ-Wagens zum Hauptbahnhof) sind meine Favoriten .... --Tobias b köhler (Diskussion) 09:35, 10. Jan. 2018 (CET)

Noch ein Beispiel: Budapest

• Budapest Keleti pályaudvar (Ostbahnhof), der wichtigste Bahnhof (~Hauptbahnhof) und gleichzeitig der östlichste, liegt im Ostteil (Pest), wurde aber deshalb "Ostbahnhof" genannt, da hier vornehmlich die Züge von/nach Osten fuhren.
• Budapest Nyugati pályaudvar (Westbahnhof), der nördlichste Bahnhof, liegt ebenfalls im Ostteil (Pest), gut zwei Kilometer nordwestlich vom Ostbahnhof, von hier fuhren vornehmlich die Züge von/nach Westen (heute Regionalbahnhof).
• Budapest Déli pályaudvar (Südbahnhof), der westlichste Bahnhof, liegt im Westteil (Buda), gut vier Kilometer westlich des Ostbahnhofs und drei Kilometer südwestlich vom Westbahnhof, von hier fuhren vornehmlich die Züge von/nach Süden (heute Regionalbahnhof).
• Einen "Nordbahnhof" gibt es nicht, warum auch, 50 Kilometer nördlich von Budapest hört Ungarn auf :-)

axp_de ^Hallo! 10:30, 9. Jan. 2018 (CET)

Naja, Wien hatte einen "Ostbahnhof", aber die Ostbahn war auch nur ein wenig mehr als 50 Kilometer lang ;-) --Haraldmmueller (Diskussion) 18:38, 9. Jan. 2018 (CET)

Union Station

@Haraldmmueller: das war hier aber auch nicht so, wie Du das jetzt geschrieben hast. Immerhin gibt es auch noch die Union Pacific Railroad, die eigene Bahnhöfe gerne als Union Station benannte. axp_de ^Hallo! 09:28, 8. Jan. 2018 (CET)

Stimmt ... sorry - da war ich wieder zu "östliche-USA-zentriert" (und Portland Ore, wo die Union Station eine gemeinsame war ...). Magst Du's noch besser machen? --Haraldmmueller (Diskussion) 10:44, 8. Jan. 2018 (CET)

»Kulturbahnhof»

Die sollten wir bis auf eine Erwähnung rauswerfen. Dabei handelt es sich in der Regel nur um die Weiternutzung von für den Bahnbetrieb nicht mehr benötigten Hochbauten. »Bahnhof« ist aber die Bahnanlage, wo Zuge … (die allseits bekannte Definition aus zahlreichen Fahrdienstvorschriften erspare ich mir hier) können und das bei den meisten »Kulturbahnhöfen« auch weiterhin tun. Fritzchen und Lieschen Müller sollen in einer Enzyklopädie nicht bestätigt werden, sondern Aha-Effekte erleben. Es ist außerdem interessierten Mittippern freigestellt, einen eigenen Artikel Kulturbahnhof aufzusetzen. Ich weiß, dass es einigen nicht passt, wenn ich solches Geschwalle wie »Vorfeld des Bahnhofes sonstwo« beseitige, wenn ich irgendwie drüber stolpere. Bahnhöfe haben nunmal keine Vor- und Gleisfelder, sondern höchstens Vorplätze und auf diesen liegen allenfalls Straßenbahngleise. Die russische Trennung ziwschen »вокзал« und »станциа« gibt es in der deutschen Sprache eben nicht. –Falk2 (Diskussion) 17:47, 21. Jan. 2018 (CET)

Ganz meiner Meinung! Ob ein Bahnhof ein Kulturbahnhof ist oder nicht, hat weder mit dem Eisenbahnbetrieb noch mit dem Eisenbahnverkehr etwas zu tun. Drum gehört alles diesen Betreffende nur in ein eigenes Lemma (mit Link von hier). Die von Dir erwähnten verschiedenen Begriffe für die Betriebsanlage und Verkehrsanlage oder gar nur Lieschen Müllers bzw. des eingefleischten Autofahrers «Bahnhof» (dann gemeint: Empfangsgebäude!) gibt es zudem nicht nur im Russischen, sondern z. B. auch im Niederländischen, Englischen oder Polnischen. 19:34, 21. Jan. 2018 (CET) (unvollständig signierter Beitrag von Humpyard (Diskussion | Beiträge) 19:34, 21. Jan. 2018‎ (CET))

Den Vorschlag unterstütze ich auch! Ich würde auch vorschlagen, dass das Kuriosum Scheinbahnhof und somit der ganze Abschnitt Keine betrieblichen Funktionen aus der Struktur rausfliegt und in einem anderen Abschnitt erwähnt wird. Der Abschnitt wirkt nämlich insgesamt deplatziert in dieser Struktur. --Gamba (Diskussion) 22:36, 21. Jan. 2018 (CET)

Zustimmung auch von mir :-) axp_de ^Hallo! 07:32, 22. Jan. 2018 (CET)

Der Scheinbahnhof sollte zumindest vom Artikel aus auffindbar bleiben. Er hat mit realen Bahnhöfen immerhin soviel zu tun, dass er Luftangriffe auf diese ablenken sollte. Ein Satz reicht. Für meinen Geschmack ist auch die Lage von Empfangsgebäuden noch immer deutlich überrepräsentiert. Mit dem Bahnbetrieb hat die kaum was zu tun, sondern eher mit der städtebaulichen und Platzsituation. Davon abgesehen, wer würde den Bahnhof Portbou als Inselbahnhof ansehen? Es ist aber einer – und das Pendant Bahnhof Irún an der Atlantikküste ebenfalls. –Falk2 (Diskussion) 16:10, 22. Jan. 2018 (CET)

Bahnhof Brocken der höchstgelegene Bf in Deutschland?

Hallo, unter "Superlative" heißt es: "Höchstgelegener Bahnhof Deutschlands einer Adhäsionsbahn ist der Bahnhof Brocken, 1125 m." Liegt nicht der Endbahnhof der Zugspitzbahn (unter dem Schneefernerhaus 2650 m, bzw. der jetzt offizielle Bf am Zuspitzplatt Sonnalpin mit immerhin noch 2588 m) viel höher? Gibt es irgendwelche Gründe, die Zugspitzbahnhöfe nicht zu erwähnen? Stoeffler (Diskussion) 09:27, 9. Okt. 2018 (CEST)

Der Begriff Adhäsionsbahn sagt ja gerade aus, dass damit keine Zahnradbahn gemeint ist. Der Verweis auf die Zugspitzbahn kann m.E. dennoch erfolgen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:54, 9. Okt. 2018 (CEST)

Eisen- und U-Bahnhöfe trennen!

Warum wird hier und in anderen Bahnhofslisten etc. eigentlich die Anzahl der Gleise von U-Bahnhöfen bei den Hauptpersonenbahnhöfen der Eisenbahn hinzugerechnet? Es handelt sich hierbei nämlich um zwei verschiedene Verkehrssysteme, wo die Zusammenfassung ihrer Stationen als ein Bahnhof aus wissenschaftlicher Sicht unhaltbar ist - habe ich zumindest bei Blum/Leibbrand: Personen- und Güterbahnhöfe, Grassmann: Handbuch des Eisenbahnbauwesens, Grau: Bahnhofsgestaltung, Fiedler: Bahnwesen etc. nirgends gelesen. Ergänzend sei hinzugefügt, dass es sich bei letzteren betrieblich oft nur um Haltepunkte handelt. Und die 85jährige Oma, die sich vom oft höher als der Bahnhofsvorplatz gelegenen Hauptbahnhof in die U-Bahn bzw. umgekehrt (!) quält, hält dann sicher auch nicht beide Anlagen für einen einzigen Bahnhof! Daher sollte das generell korrigiert werden. Andernfalls bitte ich für die derzeitige Vorgehensweise um eine Begründung unter Angabe von möglichst mehreren, ggf. auch nichtdeutschsprachigen reputablen wissenschaftlichen Quellen. Falls das freilich in der englischsprachigen Welt allgemeiner Usus ist, genügt eine Erwähnung dieser Tatsache in Artikeltexten; aber die deutschsprachige Wikipedia sollte dann nicht der englischsprachigen folgen, sondern sich an kontinentaleuropäischen Gepflogenheiten orientieren. Humpyard (Diskussion) 19:19, 23. Mär. 2019 (CET)

Also soweit mir bekannt sind in den Listen immer nur die Gleise gezählt, die (in Deutschland) nach EBO betrieben werden und nicht nach BOStrab. axp_de ^Hallo! 21:27, 23. Mär. 2019 (CET)

Das stimmt; ändert aber nichts an der Tatsache, dass in den einschlägigen Listen die Gleise von zwei verschiedenen Bahnhöfen verschiedener Bahnsysteme so zusammengefasst sind, als handle es sich nur um einen Bahnhof. Das ist wie z. B. in München Hbf (Eisenbahn ebenerdig, U-Bahn [keine UStrab!] in Tieflage; keine Gleisverbindung und folglich kein Übergang von Zügen!) etwas anderes als z. B. Spurwechselbahnhöfe von Eisenbahnen, wo zwar auch zwei verschiedene Bahnsysteme zusammentreffen; aber dann zumindest mit Zugang vom gleichen Bahnhofsgebäude durch den gleichen Perrontunnel sowie ggf. mit technischen Spurwechseleinrichtungen. Auch gehören fast alle U-Bahnhöfe bei (Haupt-)Bahnhöfen der Eisenbahn anderen Infrastruktureigentümern und anderen Verkehrsunternehmen. Die entsprechenden Ausnahmen sind äußerst rar, mir bekannt nur Bukarest und Seoul; während Eisenbahn-Spurwechselbahnhöfe oft (z. B. in Spanien oder Indien) die gleichen Netz- und Verkehrsbetreiber haben. Humpyard (Diskussion) 13:19, 24. Mär. 2019 (CET)

Die Netzbetreiber sind dabei eigentlich nicht interessant. Wenn es sich (betrieblich) um einen Bahnhof handelt, dann müssen die Anlagen miteinander verbunden sein. Damit fallen die allermeisten U-Bahn-Anbindungen raus, es gibt aber auch Grenzfälle. Beispiele dafür gibt es in Berlin mehrfach, Bln Friedrichstraße besteht auch eisenbahnseitig aus Fri (Stadtbahnebene) und Fru (Nord-Süd-Bahn). Beide verbindet nichts als räumliche Nähe. Dazu kommt, dass auch stadtbahnseitig S- und Fernbahn nicht verbinden sind. Berlin Hbf ist ähnlich, für die S-Bahn auf der Stadtbahnebene ist diese Zugangsstelle sogar nur ein Haltepunkt. Bln-Schöneberg ist inzwischen auch so, zwischen Ring und Potsdamer Bahn gibt es keine Verbindung mehr. Das alles hat aber ein ziemliches Stich-in-Wespennest-Potential. Vielleicht könnte man unterschiedliche Netzteile dann als zusammengehörend betrachten, wenn ein Fahrzeug auf eigenen Rädern laufend auch über Umwege von einem Teil in den anderen gelangen kann? Damit wären die Grenzfälle in Berlin geklärt. Technisch mehrfach abweichende U-Bahnen (insbesondere, was die Spurführung betrifft) würde ich ganz rauslassen. –Falk2 (Diskussion) 13:40, 24. Mär. 2019 (CET)

Ich finde hier ist eine allgemeingültige Definition sehr schwierig. Eine rein betriebliche Definition ist nicht passend, weil, wie Falk2 schon angesprochen hat, ein umgangssprachlicher Bahnhof betrieblich aus mehreren Haltepunkten und Bahnhöfen bestehen kann. (Vgl Berliner Bahnhöfe). Die Definition nach der ein Fahrzeug auf eigenen Rädern auch über Umwege jeweils in den anderen Bahnhofsteil kommen muss, ist eigentlich auch nicht ausreichend. So kommt man mit den passenden Fahrzeugen in Karlsruhe ohne Probleme von den Vollbahngleisen auf den Bahnhofsvorlplatz. Schwierig ist meiner Meinung nach auch die Einordnung der S-Bahnsysteme in Hamburg und Berlin, da hier nochmals deutliche Unterschiede zu den anderen Eisenbahnen bestehen. In gewisser Weise sind die beiden Systeme teilweise sogar einer U-Bahn als einer normalen Eisenbahn näher. Insgesamt würde ich wie apxd auch nur die Gleise nach EBO zählen, da das in Deutschland die Grenze zwischen Eisenbahn und U-Bahn/Straßenbahn darstellt. Wenn ich es richtig im Kopf habe, wird übrigens in Deutscland keine U-Bahn nach EBO betrieben, auch die Münchener U-Bahn fährt nach BoStrab. Als weiche Definition für einen weltweiten Vergleich kann man eventuell auch heranziehen, ob bestimmte Gleise eher dem Stadt oder dem Vorortverkehr dienen. Die meisten S-Bahnen würde ich eher als Vorortverkehr einorten, während U-Bahnen Stadtverkehrsaufgaben übernehmen.--Stammstrecke (Diskussion) 21:15, 15. Apr. 2019 (CEST)

Vielleicht sollte ich ergänzen »als reguläre Zugfahrt«? Über den Umweg durch Kloster- und Waisentunnel sowie den Anschl Wuhletal bekommt man in Berlin jeden U-Bahn-Wagen auf eigenen Rädern auf die Stadtbahn. Nur eben nicht als Zugfahrt. Davon abgesehen, die BO Strab ist für eine Bau- und Betriebsordnung erstaunlich liberal. Sie fordert letztlich nur, dass Fahrweg, Fahrzeuge und Umfeld zusammenpassen. Warnklingel und Fahrtrichtungsanzeiger sind auch nur erforderlich, wenn die Züge wenigstens abschnittsweise am Straßenverkehr teilnehmen. Folgerichtig gibt es derartige Einrichtungen bei üblichen Voll-U-Bahn-Betrieben auch nicht. Insbesondere die U-Bahn-Betriebe von Nürnberg und München könnte man mit nur wenigen Anpassungen beispielsweise bei der Signalisierung auch nach der (E)BO betreiben. Das Lichtraumprofil ist dem der S-Bahn in Berlin recht ähnlich und dass letzteres von dem der Fernbahn abweicht, hat mit ser erzielbaren Höhe zu tun – und mit den Erweiterungen nach dem Krieg, die eben wegen der Voraussetzungen bei der Nordsübahn mit besonders engen Bögen nicht ebenfalls durchgesetzt werden lonnten. –Falk2 (Diskussion) 02:53, 16. Apr. 2019 (CEST)

Aktualisierung Abschnitt meistfrequentierte Fernbahnhöfe Deutschlands

Nach diesem Link befinden sich neben dem Hbf noch weitere Berliner Bahnhöfe unter den meistfrequentierten Bahnhöfen in Deutschland. Kann ich in diesem Zusammenhang die entsprechende Liste aktualisieren, auch wenn mir für einige der Bahnhöfe dann keine genauen Zugzahlen zum Ausfüllen der Spalten vorliegen?

Wenn ja welche Bahnhöfe würdet ihr in Berlin als Fernbahnhöfe bezeichnen? Südkreuz und Gesundbrunnen ja auf jeden Fall, zählt aber das Ostkreuz mit dem Halt eines ICs auch als Fernbahnhof? An der Friedrichstraße habe ich gar keinen Fernzug gefunden. --Stammstrecke (Diskussion) 20:06, 15. Apr. 2019 (CEST)

Ich würde das alles ganz rauswerfen. »Meiner ist größer als Deiner« ist recht typisch für Vorschulkinder und Pkw-Besitzer. Die Anzahl der auf- und absteigenden Reisenden hat auch nichts mit der betrieblichen Bedeutung zu tun. Was wird mit Umsteigern, vor allem mit denen, die das zu Zeiten, als es noch echte Langläufe gab, gar nicht gemacht haben? Ohne die kleinen Dorfbahnhöfe und -haltepunkte gäbe es auch auf Knotenpunkten kein Verkehrsaufkommen –Falk2 (Diskussion) 19:18, 15. Apr. 2019 (CEST)

Ich persönlich würde diese Vergleichstabelle nicht rauswerfen, da auch Laien einige interessante Schlussfolgerungen aus der Tabelle ziehen können. So kann man feststellen, dass der Frankfurter Hbf im Verhältnis zur Einwohnerzahl sehr viele Reisende aufweist und das entsprechend auf die hohe Anzahl an Fernzughalten und der mittigen Lage in Deutschland zurückgeführt werden kann. Generell finde ich übersichtliche Gegenüberstellungen von verschiedenen Werten fast immer interessant. In der Tabelle kann mangerade schön die Reisendenzahlen,die Gleisanzahl und die Anzahl der Züge an den wichtigsten Bahnhöfen Deutschlands vergleichen. Meiner Meinung nach könnte man eventuell eine Änderung von Fernbahnhöfen auf Bahnhöfe generell ins Auge fassen.--Stammstrecke (Diskussion) 20:05, 15. Apr. 2019 (CEST)

„Die Anzahl der auf- und absteigenden Reisenden hat auch nichts mit der betrieblichen Bedeutung zu tun.“ Da würde ich widersprechen, die Reisenden gehören doch zum Betrieb dazu, für die veranstaltet man ihn doch überhaupt erst. An Umsteigern lässt sich doch erst recht die betriebliche Bedeutung des Bahnhofs als Knotenpunkt (s. auch RK Bahnhöfe) ablesen. Dass wir diesen Superlative-Abschnitt hier brauchen, würde ich allerdings auch nicht unbedingt bestätigen. Die Beschränkung auf Fernbahnhöfe ist in jedem Fall blödsinnig und war sicher nur der Quellenlage geschuldet. Allein schon deswegen, weil Fernbahnhof kein sauber definierter Begriff ist (darum ja auch die Fragen von Benutzer Stammstrecke oben). Also wenn wir das hier drin behalten, dann lieber alle Bahnhöfe einbeziehen. --Gamba (Diskussion) 10:53, 16. Apr. 2019 (CEST)

Und, auch ein Standardargument, verschiedene Quellen liefern üblicherweise verschiedenes. Einsteiger, Ein- und Aussteiger, Ein-, Aus- und Umsteiger, Reisende und Besucher... Diese Hitlisten sind meist völlig untauglich und gerade dazu angetan, dass Laien falsche Schlussfolgerungen ziehen. --Global Fish (Diskussion) 12:34, 16. Apr. 2019 (CEST)

Dieses Argument mag zwar in vielen Fällen wirklich Sinn machen. Für die Tabelle hier gäbe es aber die neue Veröffentlichung der Bahn (von 03.2019), in der sicherlich vergleichbare Zahlen aufgeführt sind. (Link siehe oben)--Stammstrecke (Diskussion) 22:58, 16. Apr. 2019 (CEST)

Diese Tabelle nennt aber nicht alle wichtigen Bahnhöfe Deutschlands, sondern nur die, die mit Ökostrom ausgerüstet sind, den Rest muss man sich aus anderen Quellen mit anderer Basis zusammen suchen. Übrigens heißt der Artikel hier nicht Bahnhof (Deutschland) sondern nur Bahnhof, da spielt Deutschland nur eine kleine Rolle. --Global Fish (Diskussion) 23:04, 16. Apr. 2019 (CEST)

Die Überschrift "Meistfrequentierte Fernbahnhöfe in Deutschland" suggeriert, dass die Zahl der Fernreisenden ausschlaggebend sei. Ist sie aber nicht (sie ist nicht bekannt). Es werden Fern-, Nah- und sonstige Reisende in einen Topf geworfen. Das spiegelt die verkehrliche Bedeutung wieder; vielleicht sollte man die Überschrift ändern in "Meistfrequentierte Bahnhöfe in Deutschland". --Slartibartfass (Diskussion) 21:40, 1. Mai 2019 (CEST)

Es sind nicht mal bloß Reisende. In den Statistiken werden alle Besucher erfasst, also auch diejenigen, die nur zur Abkürzung durch den Bahnhof gehen, dort in einem Geschäft einkaufen, jemanden abholen oder wegbringen, etc. --Gamba (Diskussion) 21:58, 1. Mai 2019 (CEST)

Ältester Bahnhof

Gibt es dazu Quellenangaben:

Der älteste Bahnhof der Welt liegt in Stockton-on-Tees. D.hungi (Diskussion) 22:14, 11. Mai 2019 (CEST)

Klingt soweit logisch, denn die 1825 eröffnete Stockton and Darlington Railway gilt ja als älteste Eisenbahn der Welt. Allerdings ist der Bahnhof Darlington dann ja genau so alt... --Firobuz (Diskussion) 22:21, 11. Mai 2019 (CEST)

Lt. englische Wikipedia ist der jetzige Bahnhof in Stockton on Tees allerdings woanders und erst von 1852. --Global Fish (Diskussion) 22:38, 11. Mai 2019 (CEST)

Lokkehrbahnhof

Der Abschnitt über Lok-Kehrbahnhöfe sollte überarbeitet werden.

• Von den genannten Bahnhöfen findet sich in Open Streetmap keine Spur; sind das alles historische Bahnhöfe? Dann sollte das auch explizit gesagt werden. Falls die genannten Bahnhöfe heute nicht mehr existieren, drängt sich die Frage auf, ob es gegenwärtig noch Beispiele für diese Art von Bahnhöfen gibt, die man hier nennen könnte.
• Das Gewann Lerchenberg liegt nördlich vom Pb Kornwestheim in der Nähe des Abzweigs Karlshöhe, die Verbindungbahn nach Untertürkheim geht aber nach Süden aus dem Bahnhof; was haben dann die beiden miteinander zu tun? Auch vom Rb Kornwestheim gibt es eine Ausfahrt nach Süden Richtung Untertürkheim.
• Die Koordinaten der genannten Bahnhöfe mit Links zum Geo-Hack wären hilfreich.

--Knottel (Diskussion) 14:36, 9. Mai 2020 (CEST)

Guck nach Blankenheim (Sangerhausen), dort gibt es das Lokomotivverkehrgleis noch. Versuch es mit Openrailwaymap, dort sind die Bahnanlagen markanter und als eigene Ebene dargestellt. Die drei genannten Bahnhöfe in Bundesbahnien kenne ich nicht aus eigener Anschauung, deswegen kann ich nicht sagen, ob sie noch existieren. Wo in nennenswertem Umfang ungekuppelt nachgeschoben wird, sind solche Anlagen auch weiterhin sinnvoll. Ansonsten, guck nicht nach Hochbauten, die sind nicht »der Bahnhof«. Da kann Lieschen Müller noch tausendmal anderer Meinung sein. –Falk2 (Diskussion) 11:36, 16. Jun. 2020 (CEST)

Berührungsbahnhof

@Global Fish: @Gamba: Nur kurzer Hinweis zum Hintergrund meiner inzwischen zurueckgestezten Änderung im Abschnitt Berührungsbahnhof: In dem Artikel Maros-Tordaer Kleinbahn wird eindeutig von einem Berührungsbahnhof gesprochen auch wenn er zugegeben nicht im Streckenband vorkommt (das allerdings auffällig schlicht und damit mit Sicherheit nicht unvollständig ist). Hab mir darauf den Link auf diese Seite angesehen und wuerde weiter davon ausgehen, dass es sich bei Spurweitenunterschiede um einen der typischen Fälle fuer Berührungsbahnhöfe handelt, auch wenn mir bewusst ist, dass es sich dabei zumeist um zwei zumindest formal getrennte Bahnhöfe handelte. Die Rücksetzungen sind meinetwegen ok, da ich dies ja auch zuerst hier auf der Disk hätte vorbringen koennen (bei solch einem zentralen Thema vielleicht durchaus sinnvoll) aber ich frage mich weiterhin ob der Fall eines Berührungsbahnhofes bei Spurweitenunterschied nicht im entsprechenden Abschnitt mit aufgenommen werden sollte. --KlauRau (Diskussion) 15:49, 11. Dez. 2020 (CET)

Hallo KlauRau, danke für Deine Meldung!
Der Hintergrund meines Reverts: zum einen geisterte hier jahrelang eine Definition von "Berührungsbahnhof" durch diverse Artikel, die von der in der Fachliteratur abweicht. Deswegen stand und steht es vielleicht es noch in manchen Artikeln falsch.
In einem Berührungs- wie in einem Kreuzungsbahnhof hat man mindestens zwei Strecken, die jeweils in beide Richtungen weitergehen, also Äste in mindestens 4 Richtungen. Hier hieß es mal, ein Berührungsbahnhof wäre ein Bahnhof, in dem beide Strecken nicht verbunden sind, in einem Kreuzungsbahnhof dagegen wären sie verbunden. Belegt ist aber: in einem Kreuzungsbahnhof kreuzen sich zwei Strecken, in einem Berührungsbahnhof berühren sie sich nur, kreuzen sich aber nicht. Ob sie gleistechnisch verbunden sind oder nicht, spielt dabei keine Rolle.
Berührungsbahnhöfe sind selten, beide Strecken trennen sich auf beiden Bahnhofsseiten wieder in halbwegs dieselbe Richtung (also etwa Strecke 1 NO->SO, Strecke 2 NW->SW), das entspricht eher selten den historischen Verkehrsbedürfnissen. Es kann natürlich auch sowas mit zwei Spurweiten geben; mir fällt aber nichts passendes ein. Die meisten Übergänge Regel/Schmalspur sind entweder nur Anschlussbahnhöfe (eine der Strecken beginnt erst dort und geht nicht durch) oder Kreuzungsbahnhöfe. Gibt bestimmt auch ein paar Berührungsbahnhöfe, aber mir fällt keiner ein. (Außer wenn Schmal- und Regelspur ein Stück parallel führen und sich erst im nächsten Bahnhof trennen, wie in Landquart oder Visp. Aber das halte ich für Sonderfälle).
Zum anderen: das hier ist keine Liste der Berührungsbahnhöfe, das ist der Artikel Bahnhof. Hier sollten allgemein typische Beispiele stehen, da gehört das hier bestimmt nicht dazu. (Dass das Streckenband völlig verwirrend ist, kommt dazu, ist aber ein anderes Thema). Grüße, --Global Fish (Diskussion) 16:19, 11. Dez. 2020 (CET)

Hallo Global Fish und danke fuer die schnelle und ausführliche Reaktion. Die Vorgeschichte mit der falschen Definition kannte ich nicht, bin mit ein paar wenigen Jahren dafuer hier vermutlich noch nicht lang genug dabei. Vor diesem Hintergrund macht das Revert Sinn, da ich keinesfalls alte Diskussionen neu eröffnen wollte. Das Argument, dass der Artikel Bahnhof prinzipiell primaer nur die Standardsituationen aufgreifen soll ist natuerlich ebenso sinnvoll. Also alles erledigt. Gruss --KlauRau (Diskussion) 17:11, 11. Dez. 2020 (CET)

Weiterer sehr großer Bahnhof

Unter „Größte Personenbahnhöfe der Welt“ (Die Liste ist übrigens verflixt gut versteckt, wie der sprichwörtliche Diamant im Kronleuchter. Ich hätte die Suche aufgegeben, wenn ich nicht gewusst hätte, dass ich so eine Liste schon einmal in der Wikipedia gesehen habe) müsste auf Platz 3 oder 4 (welches Zweitkriterium nimmt man da eigentlich?) der Bahnhof Zhengzhou Ost stehen, wenn unser Artikel recht hat oder [2] bzw. [3] eine ausreichend solide Quelle dafür darstellt.--Hanekomi (Diskussion) 18:50, 21. Jul. 2021 (CEST)

Dann füge ihn doch ein...--Uliraush (Diskussion) 08:01, 22. Jul. 2021 (CEST)

Listen auslagern?

Der Artikel ist ja schon relativ lang - wäre es nicht sinnvoll, die Listen (Meistfrequentierte Bf in D/A/CH und größte PBf der Welt in einen eigenen Listenartikel (oder auch in zwei, einen für Frequenz und einen für Gleiszahl) auszulagern? Da würde auch eine Erweiterung weniger stören, bzw. es könnten leichter erklärende Hionweise (Frequenz ungleich Reisende, oder so) ergänzt werden. --Uliraush (Diskussion) 08:04, 22. Jul. 2021 (CEST)

Sehr dafür. Noch viel lieber würde ich diese infantilen Schwanzvergleiche ganz rauskanten. Die Sichtweise ist mit einfach zu naiv und zu einem Bahnhof gehört deutlich mehr als ein Dienstgebäude und ein paar Bahnsteige. –Falk2 (Diskussion) 08:29, 22. Jul. 2021 (CEST)

Besonderheiten

Muss das sein? Der kleinste deutsche Hauptbahnhof dürfte im Übrigen Gevelsberg Hbf sein. Das ist nur ein Haltepunkt. Der Artikel hat schon deutlich zu viele Schwanzlängenvergleiche und sie alle haben mit Betriebsstellen mit mindestens einer Weiche, wo Züge enden, beginnen, kreuzen und und und praktisch nichts zu tun, sondern nur mit Tante Lieschens Laiensicht. –Falk2 (Diskussion) 18:18, 29. Aug. 2021 (CEST)

Es dürfte ein leichtes sein, für tausende von ausgewählten Bahnhöfen irgendwelche Besonderheiten zu finde ("der Bahnhof ist an einer Fähre angeschlssen") und in der Folge in so einer Rubrik aufzuzählen. Bitte raus mit dem Abschnitt.--Global Fish (Diskussion) 10:14, 30. Aug. 2021 (CEST)

So ist es. Und das mit der Fähre trifft meines Erachtens auch auf den Bahnhof Bad Schandau zu. --Firobuz (Diskussion) 17:14, 30. Aug. 2021 (CEST)

Weiß nicht, aber wenn Ihr meint. Ich fände es halt schade um die Löschung. Die Schwanzvergleiche^^ sind ja Tatsachen, also warum entfernen? Mir latte, ich habe genug Wiki-Baustellen. Da sollen sich andere darum kümmern und in den Spiegel schauen können. VG aus Bayern, --Mateus2019 (Diskussion) 17:53, 30. Aug. 2021 (CEST)

Es geht auch ein wenig um die fehlenden Belege. Dein Einbau des Badischen Bahnhofs ist da schon mal sehr zweifelhaft, zumindest was die "Abfertigung nur nach Deutschland" anging. --Firobuz (Diskussion) 18:01, 30. Aug. 2021 (CEST)

Es geht nicht um den Abschnitt mit den "Schwanzvergleichen". Der ist eins höher. Hier geht's um den Abschnitt Bespnderheiten. Und das ist einfach nur eine willkürliche Aufzählung von Bahnhöfen mit irgendwelchen Besonderheiten. Da könnte man hunderte finden, die ähnliche, durchaus anekdotisch interessante, Besonderheuten haben. Das würde uferlos. --Global Fish (Diskussion) 19:47, 30. Aug. 2021 (CEST)

Apropos, was ist eigentlich der Bahnhof mit den meisten Weichen? /s --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:00, 30. Aug. 2021 (CEST)

Ich habs wieder ganz raus genommen. Wenn man nur die beiden Themen "Fähre" und "Grenzlage" nimmt. würden mir allein in .de ein Haufen weiterer Besonderheiten einfallen. Fähre etwa Haßmersheim (wo es zudem so gar eine besondere Art Fähre war), Warnemünde (mit einer Fluss- und ehemals eine Ostseefähre direkt am Bahnhof, der Bahnhof wurde sogar wegen letzterer dahin verlegt).
Grenzlagen: ein Bahnhof Krzewina Zgorzelecka in Polen, der für den deutschen Ort Ostritz da ist (und trotz seinerzeit geschlossener Grenze funktionierte), ein echter geteilter Bahnhof Bayrisch Eisenstein etc. Und das sind nur zwei Kriterien, gibt dutzende anderer Arten von "Besonderheiten" eines Bahnhofs; und das alles nur Deutschland und Grenzgebiete,weltweit gibts noch weit mehr. Ohne klares Konzept geht so eine eher wahllose Aufzählung nicht.--Global Fish (Diskussion) 09:26, 31. Aug. 2021 (CEST)

Stegna Gdánska

Stegna Gdánska ist doch kein Dreiecksbahnhof, denn an der Verbindungskurve von Nowy Dwór Gdánski nach Sztutowo ist laut Open Street Map kein Bahnsteig. Liege ich da falsch? --Knottel (Diskussion) 13:42, 3. Mär. 2022 (CET)

Du liegst falsch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:24, 25. Feb. 2023 (CET)

Bahnhof Canfranc

Gab es auf diesem Bahnhof überahupt jemals echte Spurwechseleinrichtungen? Meines Wissens bestanden dort nur Umlade- und Umsteigemöglichleiten, vergleichbar mit La-Tour-de-Carol. Umspureinrichtungen für Reisezugwagen der Regelbauart existierten zwischen Frankreich und Spanien meines Wissens nur in Cerbère und auch diese Anlage wurde vor 2000 abgebaut. In Cerbère und Irún existieren nur noch Umspuranlagen von Transfesa für Güterwagen. Die wenigen Reisezugwagen, die es in Spanien und Portugal noch gibt, sind vermutlich nur noch in Renfe-Werkstätten umzuspuren. Von daher würde ich Canfranc ganz rausnehmen. –Falk2 (Diskussion) 00:13, 23. Feb. 2023 (CET)

In den Wikipedia-Artikeln zur Strecke und zum Bahnhof in D und ES sind keine Spurwechseleinrichtungen erwähnt, sondern Umsteigen und Umladen. Spurwechseleinrichtungen für Canfranc wären mir auch nicht bekannt. --Uliraush (Diskussion) 09:21, 23. Feb. 2023 (CET)

Mir ist auch keine Spurwechseleinrichtung in Canfranc bekannt. Umspureinrichtungen kamen überhaupt erst Mitte des 20. Jahrhunderts auf; die Transfesa-Anlagen in Cerbère und Hendaye (nicht Irún) wurden erst Anfang der 1950er-Jahre eingerichtet. Zu dieser Zeit hatte die Strecke über Canfranc längst an (netz-)strategischer Bedeutung verloren; in der Praxis gab es grenzüberschreitenden Reisefernverkehr (mit fahrplan-koordiniertem Umstieg) über Canfranc ja ohnehin nur von der Eröffnung 1928 bis zur Sperrung im spanischen Bürgerkrieg (um 1936) sowie noch einmal ein paar Jahre in den 1940ern.

In Hendaye wurden aber auch Reisezugwagen umgespurt; mindestens CIWL-Wagen des Sud-Expess (Beispielfoto https://trains-worldexpresses.com/800/806-12m.JPG aus https://trains-worldexpresses.com/800/806.htm) und der Kurswagen Moskau–Madrid in den Jahren 1990, 1991 und 1992. Von letzterem gibt es ein Foto aus Hendaye in http://www.railfaneurope.net/pix/ru/car/RIC_WLABm/green/SZD_WLABm_Hendaye_2.jpg (aus http://www.railfaneurope.net/pix/ru/car/RIC_WLABm/green/pix.html ) --GeorgR (de) (Diskussion) 15:40, 24. Feb. 2023 (CET)

Hendaye ist bekannt und dort habe ich das Umspuren mehrmals erlebt, beim letzten Mal 1993 auch bei Tageslicht. Cerbère war hier eine klassische Verwechselung, dort gibt es nur die Transfesa-Anlage und im benachbarten Irún die noch dazu erste regelmäßig genutzte Talgo-Einrichtung. Die Corail-Liegewagen, die die Renfe in den Achtzigen von der SNCF angemietet hatte, wurden meines Wissens ebenfalls über Hendaye zugeführt.

Mein Vorschlag ist, den Bahnhof Canfranc ganz rauszunehmen. Die Strecke hat in Aragón bis Huesca noch heute nur Nebenbahnniveau, wenn auch der altertümliche Oberbau inzwischen weitgehend erneuert wurde. Ein Alleinstellungsmerkmal, das die Erwähnung rechtfertigt, erkenne ich nicht. La-Tour-de-Carol wäre deutlich erwähnenswerter, da in Betrieb und das auch mit drei Spurweiten. –Falk2 (Diskussion) 15:18, 25. Feb. 2023 (CET)

Siehe Artikel Bahnhof_Latour-de-Carol – Enveitg (»Latour« in einem Wort, »- Enveitg« nicht vergessen). --Knottel (Diskussion) 17:37, 25. Feb. 2023 (CET)

Falk, mit „im benachbarten Irún“ meinst Du sicher Portbou. Deinem Vorschlag, den Satz zu Canfranc aus dem Artikel zu entfernen, stimme ich zu und habe das soeben auch getan. Ich halte die Superlative um den (zweifellos faszinierenden) Bahnhof Canfranc ohnehin oft für übertrieben, denn die damit verglichenen Bahnhöfe an der Atlantik- bzw. Mittelmeerküste sind und waren (vom Empfangsgebäude mal abgesehen) mitnichten kleiner, sondern nur auf deutlich mehr Fläche gestreckt. --GeorgR (de) (Diskussion) 23:47, 25. Feb. 2023 (CET)

Spurwechselanlage Hendaye

Nein, wirklich Irún. Ich hatte mich mit Cerbère vertippt. Die Reisezugwagen wurden immer nur an der Atlantikküste umgespurt. Es war nur meist kompliziert, das zu fotografieren. Die Züge 300 bis 303 »La Puerta del Sol« erreichen Hendaye immer mitten in der Nacht und waren damit zu chemischen Zeiten praktisch unfotografierbar.

Danke für das Rauswerfen von Canfranc. Deutlich besser! --Falk2 (Diskussion) 04:52, 26. Feb. 2023 (CET)

Zu Irún: Eine Verwechselung meinerseits. Ich hatte Portbou als Standort der ersten regelmäßig genutzten Talgo-Spurwechseleinrichtung im Kopf, aber tatsächlich gab es die über Irún geführte Verbindung Marid–Paris schon ein Jahr vor dem Catalán Talgo über Portbou. --GeorgR (de) (Diskussion) 10:41, 26. Feb. 2023 (CET)