Diskussion:Arlbergbahn

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Überarbeitung der Seite

Hallo Eisenbahninteressierte!

Ich habe versucht, den Artikel über die Arlbergbahn komplett zu überarbeiten. Mein Ziel war es dabei, einen möglichst vollständigen und enzyklopädarischen Artikel daraus zu machen. Ich möchte auch alle anderen eisenbahninteressierten Benutzer zur Mitarbeit einladen, den Artikel weiter auszubauen. Ich ersuche dabei auch allfällige Quellenangaben nicht zu vergessen. Das Ziel wäre, den Artikel auf Grund der Bedeutung der Arlbergbahn, zu den lesenswerten Artikeln zu bringen.

Vielen Dank --Steindy 22:42, 5. Mär. 2008 (CET)

Da komme ich mit dem ersten gleich: Sie überwindet dabei in Ost-West Richtung eine Höhendifferenz von 729,2 m. In der steileren, weil kürzeren, West-Ost Richtung beträgt der Höhenunterschied 752,3 m. Da wäre günstiger von der westlichen und der östlichen Rampe oder von der Titoler und der Vorarlberger Seite - dzt. schaut es aus als ob ich von Tirol nach Vorlarberg 752 m höher fahre, aber umgekehrt nur 729 hinunter ;-) --K@rl 22:51, 5. Mär. 2008 (CET)

Waren Carl Ganahl und Karl Ganahl die selben. ich nehme schon an.--K@rl 22:53, 5. Mär. 2008 (CET)

Stimmt das Der Arlbergtunnel steigt von St. Anton auf einer Länge von ca. 4 km mit 2 ‰, ehe er im Streckenkilometer 104,241 mit 1.310,926 m seinen höchsten Punkt erreicht und dann bis Langen am Arlberg mit 15 ‰ fällt. 0,2% und 1,5% ? --K@rl 23:09, 5. Mär. 2008 (CET)

Vielen Dank fürs Überarbeiten Karl! Ich war vom Arbeiten schon betriebsblind.

“Carl Ganahl” und “Karl Ganahl” waren die gleichen Personen, wobei ich in der Enzyklopädie der Eisenbahnen nur die Schreibweise mit “K” gefunden habe.

Die Höhendifferenz ist korrekt, da Innsbruck mit einer Höhe von 581,593 m ü. A. um m höher liegt, als Bludenz mit einer Höhe von 558,556 m ü. A. Auch die Neigungen im Arlbergtunnel mit 2 bzw 15 ‰ sind korrekt angegeben. Jeder Tunnel muss wegen der Mitten- und Ulmenentwässerung eine gewisse Neigung aufweisen. Der Arlbergtunnel wurde wegen der Durchlüftung (Wind meist aus West-Ost Richtung) für den Dampfbetrieb so gebaut, damit ein “Kamineffekt” eintritt.

--Steindy 00:17, 6. Mär. 2008 (CET)

Die Höhendifferenz ist schon klar, aber die Ausdrucksweise. Es gilt ja jeweils nur bis zum Scheitel der Strecke - eh klar. Aber der Text klingt nach fahre von Bludenz nach Innsbruck, so musst du 729m rauf fahren. Fahrst du aber von Innsbruck nach Bludenz musst du 752 hinunter fahren - hast mi ;-) --K@rl 08:27, 6. Mär. 2008 (CET)

Vielen Dank K@rl für die Überarbeitung! Schön langsam wird ja was draus. Schauen wir mal, was sich noch findet. Jetzt muss ich noch den Julius Lott blau machen. ;-) --Steindy 18:45, 7. Mär. 2008 (CET)

Baukosten

zum Vergleich mit anderen Tunnelbauten 40.5 Millionen Schweizer Franken. Julius Weber, Dr.: Gelogische Wanderungen durch die Schweiz. Kristallinische Alpen, Band III, S. 138, SAC(1915) -- visi-on 16:54, 18. Mär. 2008 (CET)

Streckennummer

Im Artikel steht Streckennummer 105 (KBS 400). Im mir zur Verfügung stehenden Eisenbahnatlas Österreich von Schweers + Wall steht ist als Streckennumer 501 bei ein eingleisigen sowie 601 bei zweigleisigen Strecken eingetragen. Was ist denn nun ricvhtig? Weiß jemand etwas näheres über die österreichischen Streckennummern? -- Lothar Brill 15:36, 13. Apr. 2008 (CEST)

Layout überarbeiten

Im Artikel klaffen bei mir riesige weiße Löcher, das sollte sich mal jemand anschauen. Die Website browsershots.org hilft dabei. Gruß -- X-'Weinzar 19:03, 24. Nov. 2008 (CET)

Und wenn Du jetzt noch die Freundlichekeit hättest, anzugeben, welchen Browser Du verwendest und welche Bildschirmauflösung Du hast, dann könnte man sich näher darüber unterhalten. Bei 1280x1024 ist bei mir jedenfalls ebenso alles in Ordnung, wie bei 1024x768. Und was Deinen angeregten Check anbetrifft, stellen nur „Exoten“ die Seiten mangelhaft dar. – F.G. Steindy 02:37, 12. Dez. 2008 (CET)

Tschuldigung, ich habe 1280x800 und Firefox, ist das so exotisch? Die Löcher waren bei mir so groß, dass ich annahm, sie würden auch bei ziemlich vielen anderen Auflösungen auftauchen. Zumindest ein Loch taucht bei mir auch bei 1024x768 auf, nämlich das vor dem Abschnitt "Galerie", welches in meiner normalen Einstellung den gesamten Bildschirm einnimmt. Die anderen beiden Stellen sind vor "Ausbau der Strecke" und "Diesellokomotiven". Gruß -- X-'Weinzar 23:17, 15. Dez. 2008 (CET)

Hmmm, im Internet Explorer gibts die Löcher nicht, da werden die Bilder (wie wahrscheinlich auch von dir/euch so gedacht) brav links und rechts des Textes platziert. Im Firefox funktioniert das jedoch nicht, da ist das natürlich klar, dass das dann katastrophal aussieht. Probier du mal mit Firefox, vielleicht liegt das auch einzig und allein an meiner Firefox-Version. -- X-'Weinzar 23:20, 15. Dez. 2008 (CET)

Hallo Weinzar, ich habe keinen Firefox, aber ich habe es mir nochmals auf browsershots.org angesehen und konnte grundsätzlich nichts Nachteiliges entdecken. Selbst verwende ich den IE7, schaue mir aber jene Seiten, wo ich herumarbeite, immer wieder auch in kleineren Auflösungen (1924x768 und auch 800x600) an, um zerschossene Layouts weitestgehend zu vermeiden. Ich kann mir daher nur vorstellen, dass es tatsächlich an Deiner Firefox-Version liegt. – F.G. Steindy 02:11, 20. Dez. 2008 (CET)

Güterzug-Dampflokomotiven == 2-gleisiger Arlbergtunnel

Die Reihen 48 und 170 waren auf der Arlbergbahn ausschließlich im SCHNELLZUGBETRIEB eingesetzt. Erst später entwickelte sich aus der Reihe 170 DIE typische Güterzug- und Kriegslokomotive der kkStB. Die Lokomotiven 170.01 bis 170.04 waren die klassischen Vertreterinnen einer Gebirgsschnellzuglokomotive! Die typischen Güterzuglokomotiven am Arlberg waren von Anfang an die Reihen 73 und 76. Die Angaben lassen sich in jeder gängigen Literatur zum Thema überprüfen.

Zum zweigleisigen Tunnel wäre anzumerken, daß wohl zu Anfang ein Gleis verlegt war - was sich auch durch historische Aufnahmen belegen läßt (z.B. Bahnarchiv.net). Nur wird sich das eben zunächst, ähnlich heutiger Maßnahmen, aus Zeitdruck ergeben haben. Erst mit einem Gleis den Betrieb aufnehmen, dann später das zweite Gleis verlegen. Definitiv überliefert ist ja, daß auch die Brücke über die Alfenz, unmittelbar vor dem westlichen Arlbergtunnelportal, eben deshalb erst später für den zweigleisigen Betrieb erweitert wurde. Der einschlägigen Literatur läßt sich auch entnehmen, daß der Scheiteltunnel in den Projektzeichnungen definitiv zweigleisig ausgeführt war, mit genau jenen, aus heutiger Sicht, gefährlich Einschränkungen im Lichtraumprofil. Die Profile beider Gleise treffen sich in der Mitte OHNE jeden Zwischenraum! Sparmaßnahmen?

Bei den Dampflokomotiven fehlt noch die Rh81, sie hat ab 1920 den Abschluß der Dampftraktion am Arlberg gebildet und ist leistungsmäßig durchaus mit der genialen Rh 280/380 zu vergleichen.

Ch. Eitner (nicht signierter Beitrag von 77.116.43.60 (Diskussion | Beiträge) 00:38, 7. Okt. 2009 (CEST))

Lieber Ch. Eitner, vielen Dank für die Hinweise. Nachdem ich kein Lokomotivexperte bin, habe ich zu Deinen Angaben einen Kollegen, der ein ausgesprochener Lokomotix-Experte ist, gebeten, hier zu antworten und erforderlichenfalls die nötigen Korrekturen vorzunehmen. Ich kann dazu nur sagen, dass ich meine Angaben aus den angegebenen Quellen, insbesondere dem Heft „Elektrisch über den Arlberg“ entnommen hatte. Was den Arlbergtunnel betrifft bin ich mir sicher, dass dieser tatsächlich erst ab 15. Juli 1885 zweigleisig betrieben wurde. Mit Zeitdruck hatte dies weniger zu tun, sondern eher mit Sparsamkeit. Dies geht auch aus dem „sparsamen“ Lichtraumprofil hervor. Selbstverständlich musste in den Konstruktionszeichnungen ein zweites Gleis eingezeichnet werden, da ansonsten eine Konzession nicht erteilt worden wäre. Die Konzessionen wurden in der Monarchie üblicherweise so erstellt, dass Strecken oder Streckenabschnitte zwar eingleisig errichtet werden durften, ab einem bestimmten Verkehr das zweite Gleis zugelegt werden musste. Dies lässt sich selbst heute noch an den Bahngrundgrenzen eingleisiger Strecken nachvollziehen. Der Abstand zwischen den Profilen beider Gleise waren nicht ganz ohne Zwischenraum, da sonst ein Begegnungsverbot geherrscht hätte. Der tatsächliche Gleisabstand vor Beginn der ersten Ausbaumaßnahmen betrug meines Wissens 3,50 Meter. – Gruß Steindy 22:59, 27. Okt. 2009 (CET)

Na ja null Freiraum zwischen dem Lichtraumprofil zweier Gleise geht, aber der Lichte Raum ist eben grösser als das Fahrzeugumgrenzungsprofil (Welches wiederum grösser als das Lademass ist). Das Probelm ist eben auch beim Lichtraumprofil ist, dasss es da mehrer Devinitionsarten gibt. Abstände für Bahnfremde Bauten ausserhalb Tunnel, und Tunnles selber, sowie Bahntechnische Einrichtungen. Und das ganze hat natürlich ein ganze Rudel Ausnahmen, denn irgenwie will an ja eine Laderampe bauen können, ob wohl die den lichten Raum verletzt, wenn da ein Überfahrblech zum Seitenverlad reich soll. Immer aufpassen wenn das Wort Profil fällt, da ist schnell mal das falsche genommen (Ja selbt in der Fachliteratur gibs da oft ein durcheinander). Bobo11 18:35, 28. Okt. 2009 (CET)

Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke

Wie bereits bei der urspünglichen Bearbeitung zusammengefasst, wurden alle Änderungen in meinem edit zu 100% gemäß der derzeit gültigen Regelungen der Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke durchgeführt:

1. Nach entsprechender Diskussion wurde entschieden, zweigleisige Streckenabschnitt nicht mehr via "highlight" sondern über den Parameter ZWEIGLEISIG der Vorlage BS-daten darzustellen!
2. Seit je her sollen ehemalige Betriebsstellen oder abzweigende Strecken mit Hilfe der {{Vorlage:BSe}} dargestellt werden!
3. Ebenfalls seit je her im Feld "Name" ausschließlich Betriebsstellen vermerkt werden, alles andere soll in das Feld "Bemerkung" geschieben werden.

Darüber hinaus habe ich folgende, sicherlich unstrittige Änderungen vorgenommen:

1. die beanstandeten BSicons getauscht,
2. das Layout der Kilometrierung vereinheitlicht (alle Kommata untereinander)
3. durchgängig die {{Vorlage:Höhe}} verwendet.

Jeder unreflektierte revert dieser umfassenden und zu 100% gemäß der derzeitigen Absprachen durchgeführten Änderungen sind daher zwingend Vandalismus! axp_de^Hallo! 12:09, 28. Okt. 2009 (CET)

Ja ich grüße Dich auch. Im Übrigen ist es ein Unding, Überschriften zu verlinken.

Eher ist das, was Du machst einem Vandalismus gleichzusetzen. Es gibt weder einen gültigen Beschluss, noch ein gültiges Meinungsbild, dass die Formatvorlage Bahnstrecke sakrosankt verbindlich für alle Bahnstrecken anzuwenden ist. Die Meinung gerade einmal einer Handvoll Benutzer reicht dazu nicht aus, eine verpflichtende Anwendung vorzuschreiben. Ihr könnt eure selbst gemachten Regeln gerne bei den von euch erstellten Artikeln anwenden, nicht jedoch erzwingen, dass sich andere Benutzer bei jenen Artikeln deren Hauptautoren diese sind, ebenfalls verpflichtend daran halten müssen. In diesem Sinne würde ich dringendst darum ersuchen, darauf zu verzichten, bei diesem Artikel Deine Ansichten durchboxen zu wollen; dies wäre dann nämlich tatsächlich Vandalismus. --Steindy 16:51, 28. Okt. 2009 (CET)

Wieder einer, der offenbar Probleme mit Pronomina hat. Es ist nicht meine Ansicht, sondern die Ansicht des Portal:Bahn und der Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke. Wer damit Probleme hat, sollte sich vielleicht lieber seine eigene wikipedia backen ... axp_de^Hallo! 17:24, 28. Okt. 2009 (CET)

@Steindy: Ich muss dich bitten, die von axp_de gemachten Änderungen zu respektieren, da diese keineswegs ein durchboxen seiner persönlichen Ansichten darstellt, sondern den aktuellen Richtlinien unseres Bahn-Portals. Die gemachten Änderungen sind somit nicht als Vandalismus zu betrachten, ganz im Gegenteil. Entsprechende Änderungsvorschläge für die Vorschriften kannst du auf der im obrigen Beitrag angeführten Diskussionsseite vornehmen. Anonsten bitte ich dich, das Revertieren der regelkonformen Boxenformatierungen zu unterlassen, bis geklärt ist, ob der Bedarf besteht, die Richtlinien entsprechend zu ändern. Liebe Grüße --Hufi @ 18:35, 28. Okt. 2009 (CET)

Hufi, Ist das ein administrativer Hinweis, oder Deine rein persönliche Meinung? --Steindy 01:07, 29. Okt. 2009 (CET)

Ein administrativer Hinweis, der sich aber mit meiner persönlichen Meinung deckt ;-). --Hufi @ 17:50, 29. Okt. 2009 (CET)

Okay, wenn es ein administrativer Hinweis ist, dann ist nicht nur der Smiley unangebracht, sondern dann wirst Du mir ja die entsprechenden Difflinks vermitteln können, wo diese Beschlussfassung entweder per Umfrage, oder per Meinungsbild beschlossen wurde. Persönliche Meinungen, die ein Regelwerk verbindlich machen sollen, sind hier, insbesondere wenn Dur mir mit Vandalismus drohst (siehe oben), nämlich fehl am Platz. – Gruß Steindy 22:35, 29. Okt. 2009 (CET)

Review: 27. März –- 12. Juni 2010

Ich finde, dass der Artikel gut ist. Aber bevor er als Lesenswert-Artikel kanditieren kann sollte er hier überürüft und gegebenfalls verbessert werden. --188.45.228.34 14:17, 27. Mär. 2010 (CET)

Ja er ist gut. Mängel sehe ich auf den ersten Blick in der etwas chaotischen Verteilung der Bilder und in der nicht den Richtlinien entsprechenden Anordnung der Infobox. Sie gehört zwingend - wie in allen Bahnartikeln - nach oben. --Rolf-Dresden 18:31, 29. Mär. 2010 (CEST)

Ohne den Artikel vorerst zu lesen, sind die Bilder wirklich etwas unpassend angeordnet, zumindest im unteren Abschnitt. Das einfachste wäre es wirklich, man reduziert diese Zahl einfach, da für Bildergalerien eigentlich Commons herhalten sollen. Im Großen und Ganzen dürfte es aber IMO nicht mehr allzuviel zu tun geben, bis man eine Kandidatur starten kann. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:03, 30. Mär. 2010 (CEST)

Die Bilder sind unpassend angeordnet, das stimmt. Eine inhaltliche Lücke sehe ich noch bei den Streckenverlegungen in den früheren Jahren, bspw. der Bau des Moltertobeltunnels. Der aktuelle Ausbau ist gut dargestellt, weniger gut ist dies (abgesehen von der Elektrifizierung) mit den Maßnahmen der früheren Jahre passiert. Soweit meine kleine Kritik.Wahldresdner 17:19, 13. Apr. 2010 (CEST)

Auch ohne den Artikel gelesen zu haben: die Infobox ist nicht zur zu tief angeordnet, sondern auch zu breit, und solange diese Linien-Icons da drin sind, gibts von mir bei ner KALP garantiert ein Kontra. Warum sollen diese S-Bahn-Symbole rein, sind doch eh nur Nenn-S-Bahnen, keine richtigen. Was hat das mit einer Infobox zur Infrastruktur zu tun? Warum sollten S-Bahn-Linien für die Darstellung relevanter sein als andere Züge? --Global Fish 17:23, 13. Apr. 2010 (CEST)

Weil ich es eben durch Zufall (auf der Beo habe ich es schon lange nicht mehr) entdeckt habe: Und wie soll das mit einer allfälligen Kandidatur funktionieren, wenn sich der Hauptautor (hier zu eruieren) aufgrund der tatkräftigen „Unterstützung“ einiger Experten aus dem Artikel verabschiedet hat? Ist der Hauptautor überhaupt damit einverstanden? Wer übernimmt anderenfalls die „Patenschaft“ dafür? Und selbst wenn sich jemand findet, pflegt dieser die noch zahlreich fehlenden Inhalte – frühere Umbauten, Errichtung der „Konzertkurve“ (die übrigens ein genauer Kenner flugs auf die Brennerbahn verlegt hat), zweigleisiger Ausbau Innsbruck Hbf–Ötztal, Unfälle, Naturkatastrophen, Angaben zu den Betriebsstellen, weitere betriebliche Aspekte u.a.m. – ein? So ist der Artikel lediglich ein unvollständiges Werk, das keinesfalls lesenswert ist. Mein Ziel war es, nicht nur einen lesenswerten, sondern einen exzellenten Artikel zu machen. Dies wollte man nicht, weil man sich lieber darum stritt,

• ob ein Streckenband oben stehen muss oder doch etwas unten stehen darf,
• ob zweigleisige Abschnitte in Ermangelung von Symbolen für zweigleisige Strecken farblich hinterlegt dargestellt werden dürfen.

Allen die dies nach wie vor fordern (siehe oben) sei gesagt, dass es noch immer keine gültigen Regelungen, sondern nur „Hinterzimmerdiskussionen“ dazu gibt. Zum Nachlesen: „Die Formatvorlage Bahnstrecke soll die Gestaltung der Bahnstrecken-Infoboxen vereinheitlichen…“. Es ist natürlich viel einfacher über Kinkerlitzchen (auch Bildanordnungen, Breite der BS-Box, S-Bahn-Symbole, etc.) zu streiten, als sich inhaltlich um einen Artikel zu bemühen, was eben der dafür Grund ist, dass ich Lust und Interesse an einer Vervollständigung verloren habe. Obige POV-Begründungen sind geradezu stellvertretend dafür, was hier abgeht und der beste Grund dafür, keinen Finger mehr krumm zu machen. So ist der Artikel über die Arlbergbahn jedenfalls kein Thema für ein Review, sondern eher eines für die QS. – Freundliche Grüße Steindy00:40, 1. Mai 2010 (CEST)

Hallo Steindy, zum Streiten gehören aber immer mindestens zwei, nicht wahr? Was die Regeln betrifft: zum Erreichen eines einheitlichen Erscheinungsbildes der Wikipedia macht das Einhalten dieser "Soll"-Bestimmungen durchaus Sinn, auch wenn man jede einzelne davon in Frage stellen kann. Im Übrigen ist die Infobox nicht nur zu weit unten, sondern definitiv auch zu lang: bei 768 Pixel Bildschirmhöhe sind das mehr als sechs Seiten! Da sollte man also m.E. die kleineren Brücken, Tunnel und Galerien rausnehmen. Für ein anständiges Layout müsste man ebenfalls ca. 1/3 der Bilder entfernen. Mir ist schon klar, daß Du Dich für diesen Artikel wirklich engagiert hast und es weh tut, sich von einem Teil seiner Arbeit zu trennen. Aber ohne gewisse Schnitte wird der Artikel nicht "lesenwert" werden. – Fall Einigkeit erziehlt werden kann, bin ich gerne bereit, die Arbeit zu machen und meine Vorschläge umzusetzen. --Telford 13:51, 3. Mai 2010 (CEST)

Wieso denn zwei? Es streite ja offenbar nur ich, der all den POV über die Arlbergbahn zusammengetragen hat, während alle anderen im Gegensatz zu mir ja ausschließlich zur Verbesserung des Artikels beitragen?! Ist mir auch egal. Es ist ein Wiki, der Artikel gehört nicht mir und ihr könnt den Artikel „verbessern“ wie ihr wollt.

Wie ich schon gesagt habe, ist der Artikel ohnehin unvollständig und lückenhaft. Man braucht sich dazu nur die Bücher und Videos, die es über die Arlbergbahn gibt, zu kaufen und abzuschreiben. Ich bin gespannt, ob die fehlenden Sachen auch so toll ergänzt werden, wie die Streckendarstellung amputiert werden wird.

Appropos Streckenband; so sehen es echte Fachleute: Im Lok Magazin Heft 4/2009 auf Seite 36 ist im Rahmen des Artikels zum 125-jährigen Jubiläum der Arlbergbahn in einem Kasten unter dem Titel „Tipp: Streckenband“ folgenden Beitrag zu finden: „Eine vorzügliche Auflistung alles Stationen und Kunstbauten der Arlbergbahn mit genauen Kilometerangaben sowohl der alten Trasse als auch der Neubauabschnitte finden sich im Internet unter: de.wikipedia.org/ mit dem Stichwort: Arlbergbahn.“ Und diesen Artikel in einem ausgesprochenen Fachmagazin habe nicht ich geschrieben und ich bin auch nicht für diesen Verlag tätig. Aber was sind schon Redakteure eines Fachmagazins im Verhältnis zu WP-Autoren?

Es ist auch nicht meine Schuld, dass die Arlbergbahn 1. 136,7 Kilometer lang ist, 2. mit dem Scheitelpunkt auf 1311 Metern die höchste Gebirgsbahn Österreichs ist, 3. durch hochalpines Gelände führt, weshalb für den Streckenbau insbesondere auf der Westrampe zahlreiche schwierige und schwierigste Kunstbauten erforderlich waren, 4. dass den Kunstbauten und Lawinenschutzbauten auch (bescheidmäßig vorgeschriebene) Schutzfunktion für das Tal zukommt, 5. dass in der mehr als 125-jährigen Geschichte zahlreiche Umbauten (zur Erhöhung der Sicherheit) und Ausbauten (zur Kapazitätserhöhung) erforderlich waren und, und, und… In der Streckendarstellung sind übrigens ohnehin nur die wichtigsten Kunstbauten angeführt. Hätte ich alle anderen auch angeführt, wäre diese nochmals um die Hälfte länger. Im Übrigen kenne ich auch zahlreiche Artikel über weit weniger bedeutende Strecken wo das Streckenband länger als das der Arlbergbahn ist.

Ja und selbstverständlich müssen Bilder raus, denn wir schreiben ja eine Enzyklopädie. Da haben Bilder einfach nichts verloren und der Mensch ist ja auch kein visueller Typ, der sich von Bildern angezogen fühlt. Die Benutzer der WP wollen ja schließlich nur lesen und dabei stören Bilder ungemein. Vor allem sind solche Eyecatcher wie von der Trisannabrücke, die sogar Buchtitelseiten zieren und die Höhengrafik einer Gebirgsbahn ein absolutes „no go“ und haben am Artikelanfang absolut nichts verloren. Keine Bange, obwohl ich noch zahlreiche relevante Bilder der Arlbergbahn (Bahnhöfe, Kunstbauten, Bahnhöfe etc.), historische Skizzen von Bahnhöfen und Kunstbauten sowie aktuelle Skizzen der Bahnhöfe hätte, werde ich diese nicht einfügen und auch gar nicht hochladen, damit niemand auf die Idee kommen könnte, diese in den Artikel einzufügen.

So und nun frisch ans Werk, es wird ganz sicher etwas ganz Supertolles dabei herauskommen… --Steindy01:06, 6. Mai 2010 (CEST)

Könnte Auslagerung von Höhenprofil und Streckenband auf eine Unterseite die (zugegeben unorthodoxe) Lösung sein? Auf der Hauptseite dann ein stark vereinfachtes Streckenband mit den Bahnhöfen und den allerwichtigsten Kunstbauten. – Niemand hat etwas gegen Bilder. Aber abgesehen vom Informationsgehalt jedes einzelnen Bildes muß auch ein ordentliches Layout entstehen, und das ist derzeit einfach nicht der Fall. --Telford 18:27, 6. Mai 2010 (CEST)

Damit es dann aus irgendwelchen Gründen – der Bahnbereich ist da ja sehr kreativ – gelöscht wird? Aber wie oben gesagt, es ist nicht (mehr) „mein“ Arikel und es wird ganz sicher etwas ganz Supertolles dabei herauskommen… --Steindy01:03, 7. Mai 2010 (CEST)

Artikel heute von Benutzer:Lipstar aus dem Review genommen. Ich habe mir erlaubt, die Überschrift zu diesem Abschnitt entsprechend zu ändern, auch wenn seit dem 7. Mai nix mehr passiert ist (und das, obwohl der Artikel in dieser Zeit sogar Review des Tages war). Schade. --Telford 19:43, 12. Jun. 2010 (CEST)

hallo, Bilder gehören schon in eine Enzyklopädie, vor allem in eine digitale. Im Gegensatz zum Lesen einer gedruckten Enzyklopädie ist das Lesen am Bildschirm deutlich mühsamer. Schon deshalb sollten Bilder zur Auflockerung drin sein.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 03:44, 26. Feb. 2018 (CET)

Spullersee

Hallo zusammen, ist es sinnvoll, Teile des Abschnitts Kraftwerk Spullersee in den Artikel Spullersee zu verschieben? Ich möchte keine Redundanz schaffen. --Ailura 08:59, 3. Jan. 2011 (CET)

Kraftwerk Spullersee

Der Text zur Erweiterung weist Wiederholungen auf, die nur durch Unaufmerksamkeiten beim Editieren entstanden sein können. Mangels Detailkenntnissen kann ich das leider nicht korrigieren. --SonniWP✍ 14:21, 17. Aug. 2011 (CEST)

Nach Klärung umformuliert. --SonniWP✍ 09:33, 24. Aug. 2011 (CEST)

Koordinate

Was soll die Koordinate von Innsbruck Hauptbahnhof im Artikel "Arlbergbahn"?!? Entweder von allen Betriebsstellen oder von keiner, so aber ergibt das keinen Sinn! a×p_de^Hallo! 00:18, 28. Mär. 2012 (CEST)

Natürlich ergibt das Sinn, den Anfangspunkt einer Strecke anzugeben. Noch mehr Sinn würde es ergeben, wenn wie bei Straßen und Flüssen in der Datenmaske beide Koordinaten, Anfangs- und Endpunkt, angegeben würden. Und nein, mehr Koordinaten werden an dieser Stelle nicht benötigt. Wer diese beiden Daten hat, kann auf einer entsprechenden Karte die gesamte Strecke vom Anfangs- zum Endpunkt vefolgen. --87.147.22.125 20:42, 27. Mär. 2013 (CET)

Dann eben noch einmal etwas klarer: Was soll eine Koordinate in einem Artikel über ein Konstrukt mit einer Länge von fast 140 km. Die angegebene Koordinate gehört in den Bahnhofsartikel und nicht hierher. Im übrigen verweise ich auf Portal Diskussion:Bahn#WIWOSM Streckenverlauf bei Bahnartikeln / Vorlagendefizite bei Artikeln mit mehreren Koordinaten. a×p_de^Hallo! 22:46, 27. Mär. 2013 (CET)

Zweigleisig?

Der Berg hat mich heute gerufen, und ich bin dem Ruf gefolgt. Bis Langen bin ich gekommen.

Und stelle fest, dass - entgegen dem Artikel - der komplette Abschnitt Langen - Bludenz ziemlich eingleisig ist, von den vielen Kreuzungsstationen abgesehen. Da ich den Rest der Strecke nicht kenne, möchte ich es nicht selbst korrigieren - vielleicht sind ja noch mehr Abschnitte nicht korrekt ausgewiesen. Wäre nett, wenn ein wirklich Ortskundiger das erledigen könnte. --Jörn (Diskussion) 20:32, 18. Sep. 2012 (CEST)

Ich hab's mir jetzt noch mal genauer angesehen und etwas besser verstanden, was der Autor meint. Es erscheint mir etwas missverständlich, wenn ein Abschnitt "Klösterle - Bludenz" angegeben wird, da Klösterle ja gar keinen Bahnhof hat. Richtig ist, dass von Langen aus mehrere Gleise in den Berg führen, in Wald kommt aber nur eines wieder heraus. Vielleicht lässt sich die Angabe so präzisieren, dass man sie auf Anhieb versteht. --Jörn (Diskussion) 08:33, 19. Sep. 2012 (CEST)

Deine Beobachtung ist richtig. Von Langen gehen zwei Gleise in den Blisadonatunnel. Der bleibt auch großteils zweigleisig, aber noch im Tunnel wirds an seinem Westende eingleisig, das Westportal ist auch nur für ein Gleis ausgelegt. Dort sieht man auch noch die frühere Streckenführung auf der Südseite des Tunnels am Berghang entlanglaufen. Als die Strecke noch oberhalb von Klösterle entlangführte (siehe Bild, die Brücke ist jetzt für Fußgänger und Radler asphaltiert)

Wäldeletobelbrücke vom Friedhof Klösterle, die Strecke ist jetzt hinter der Brücke im Berg.

), hatte der Ort vielleicht auch eine Haltestelle. Was das dritte Gleis, das man westlich von Langen im Berg verschwinden sieht, soll, weiß ich jetzt auch nicht. Vielleicht ein Rudiment der früheren, eingleisigen Strecke vor dem Bau des zweigleisigen Blisadonatunnels ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:55, 24. Mai 2020 (CEST)

@32-Fuß-Freak: Wenn Du das hier meinst, siehe im Artikel: "... Einer zweigleisigen Hauptröhre und einer eingleisigen Nebenröhre an der Nordseite, welche nach kurzer Strecke in die Hauptröhre einmündet." --Lothar Brill (Diskussion) 14:03, 26. Mai 2020 (CEST)

Genau. Ich sichtete eben Vogis-Luftbilder: Gleis 2 ist (bei Rechtsverkehr) für die Züge Richtung Bludenz, Gleis 1 für die aus Bludenz. Gleis 3 könnte ein Rudiment der ehemaligen Streckenführung über Klösterle und die Wäldletobelbrücke sein. Offensichtlich dient es als Ausziehgleis für Rangierarbeiten in Langen, da ja zum Ausziehen in der Gegenrichtung, Richtung Arlbergtunnel, nur wenig Platz ist und man dann das südliche Streckengleis im Arlbergtunnel benutzen würde. Gleis 3 dürfte also irgendwo und alsbald im Blisadonatunnel als Stumpfgleis enden, oder in diesem auf Gleis 1 stoßen. Auf dem Bild "Südwestportal vom Betriebsbahnhof Wald am Arlberg" in der von Dir angegebenen Quelle sieht man rechts vom Blisadonatunnel-Westportal hinter der Person die Trasse der ehemaligen, am Hang entlang und über Klösterle und die Wäldletobelbrücke geführten alten Strecke. Ein paar hundert Meter hinter dem Westportal des Blisadonatunnels kommt man auf dieser asphaltierten oder betonierten, ehemaligen Trasse dann zur Wäldletobelbrücke.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:23, 26. Mai 2020 (CEST)

Bei Minute 22:23 siehst Du hier, wo der eingleisige Tunnel im Berg beginnt und sich von der 2-gleisigen Trasse trennt. 2 Sekunden vorher ist rechts eine Kilometertafel zu erkennen. --Lothar Brill (Diskussion) 18:36, 26. Mai 2020 (CEST)

Video bis St. Anton angeschaut. Bei km 113 sehe ich den Übergang zur Zweigleisigkeit. Kurz, bevor man Gleis 3 enden sieht (ein kleines Licht taucht rechts auf), wird der Tunnel auf einem kurzem Stück noch mal eingleisig ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:30, 14. Jun. 2020 (CEST)

Arlbergtunnel

Irgendwie kommt mir der Abschnitt zum Arlbergtunnel fast länger vor als der Artikel Arlbergtunnel selbst. Das sollte man in bessere Relationen bringen. LG Stefan 06:07, 30. Mai 2013 (CEST)

Betriebsbahnhöfe

Ist das richtig, dass Braz, Hintergasse, Wald am Arlberg und Flirsch heute nur noch Betriebsbahnhöfe sind ? Dann müsste das in der Streckengrafik angepasst werden. --Pechristener (Diskussion) 08:02, 10. Aug. 2013 (CEST)

Verschiedenes zur Bahn

Hallo, Leute, im Grunde gehört alles über den Arlbergtunnel (Baugeschichte, Problem mit den Rauchpropfen, Modernisierung in den 2000er Jahren) in den Artikel über den Tunnel verlegt. Schließe mich hiermit Stefan an, und verlegte den Rauchpropfen-Abschnitt nun auch dorthin.

Mir ist bekannt, daß bei jener Modernisierung die Gleise tiefergelegt wurden, um das Lichtraumrprofil so zu vergrößern, daß zwei Güterzüge im Tunnel begegnen können.

Vollstauspiegel des Spullersees sind 1827 m ü. A. Am 17.1.und 1.2.2018 gab es zwei auch für Vorarlberger Verhältnisse heftige Erdbeben der Magnitude 3,9 und 4,2 im Großraum Spullersee mit geringer Herdtiefe ( 6 und 4 km). Verantwortlich dafür sei die "Spullerseestörung" Und gerade dort baute man einen Stausee, dazu noch einen mit zwei Mauern.... Projekte, Zusatzwasser aus den Bergen östlich der Flexenpaßstraße in den Spullersee zu leiten, sind ja noch nicht vor allzulangem durch die ÖBB begraben worden. Stand in der Zeitung, habe aber jetzt keine konkret nennbare Quelle.

Die Baureihe 1144 sehe ich nach wie vor täglich in Bludenz vor EC 118 / 119 (mit 8 Wagen am Haken, das schafft sie mit 25 Mp Anfahrzugkraft anscheinend ganz gut.)

Nach wie vor hilft sie auch Taurus-Loks vor Güterzügen als Vorspannlok. Manchmal schiebt dann noch eine 1144 oder Taurus am Zugschluß. Daß dort nur noch Taurus laufen, ist also noch in weiter Ferne

Ich sah auch mal nachts einen Güterzug durch St. Anton Richtung Westen, bei dem an der Spitze zwei Loks liefen, und als dritte Lok eine 1144 irgendwo mitten im Zug ferngesteuert mitzog oder - schob, brettern ( mit bestimmt 100 Sachen.) Soviel ist anscheinend allgemein im Tunnel erlaubt. Die RJ passieren ihn immer mit 100 km / h.

Daß die REX 2010 eingestellt wurden, macht Vorarlberger Verbundfahrkartenbesitzern gar nichts, denn diese Karten gelten bis St. Anton in allen Zügen, ob Nah, Fern- oder Nachtzug. Lediglich die Radlmitnahme ist im Fernzug deutlich teuerer, und reservierungspflichtig.

Stöberte kürzlich in: Dultinger, J. (1984): 100 Jahre Arlbergbahn 1884-1984 Europas schwierigste Gebirgsbahn im Wandel der Zeit, Verlag Rudolf Erhard, Rum. Darin ist noch viel Interessantes, was für Arlbergbahn - und Tunnelartikel taugt, drin.

Ja,ja , der Bilsadonatunnel zwischen Klösterle (ohne Bahnhof) und Langen ist ja relativ neu. Ingos Beobachtung stimmt schon. Im Tunnel ists zweigleisig, und dort drehen die Züge Richtung Arlberg schon auf. (Bis dahin darf man ja von Bludenz aus, so mir bekannt, höchstens 80 Sachen draufhaben. 140 km/h gibt es allerdings nur östlich von St. Anton)

Hallo, Pechristener: Was sind "Betriebsbahnhöfe" ? Bahnhöfe ohne Personenverkehr ? Ja, in Braz, Dalaas etc. hält schon lange kein Reisezug mehr. Steht ja auch im Artikel. Auffällig ist, daß die Neigung dort im Vergleich zu den Streckenabschnitten außerhalb der Bahnhöfe sehr gering, oder gar Null ist. (zum leichterem Anfahren nach Betriebshalten vermutlich.)

Keineswegs möchte ich in Wiki nur Text lesen. Bilder lockern auf.

Das Oberteil des historischen Ostportals von 1884 steht vor dem Bhf St. Anton genau in Höhe des jetzigen Ostportals.

Die Rote Wand (2704m), die auch aus rotem Gestein, das an Arlbergbahn-Bahnhöfen zu finden sein soll, besteht, befindet sich im Lechquellengebirge. Habe das korrigiert.

"Auf der Westbahn von Bregenz bis Wien gibt es noch Schrankenanlagen.", steht im Artikel. Also, ausgehend von Bregenz, kenne ich die erste Schranke zwischen Bludenz und Braz (Bahn kreuzt Klostertaler Straße). Zwischen Bregenz und Bludenz ist keine mehr. Habe dazu keine Literatur, saß aber zwischen beiden Orten schon hunderte Male im Zug. (und gucke dabei nach draußen, nicht aufs Scheißhandy...)

Das blaue Schild mit 10648 m am Ost-Tunnelportal ist inzwischen durch ein weißes mit 10650 m Längenangabe ersetzt worden (siehe Tunnel-Artikel)

Betreff Ausbau Bludenz-Braz: Vorarlberg standen entweder Gelder für den Ausbau der Arlbergbahn, oder für die Verbesserung des Nahverkehrs innerhalb Vorarlbergs zur Verfügung. Vorarlberg entschied sich für Zweiteres. Also bleibt Bludenz-Braz erst mal so. Der hinsichtlich Trassenführung anspruchsvollste Abschnitt Blisadonatunnel - Braz fehlt im Artikel ganz.

Wenn schon der Wildentobeltunnel 1158 m lang ist, können alle eingleisigen Tunnel auf der Westrampe nicht nur 1164 m lang sein.

Seit Dezember 2017 gibt es ja den hier hochgelobten Fernzug-Stundentakt über den Arlberg.

Es könnte ein seperater Artikel über Unfälle auf der Arlbergbahn erstellt werden. Da fällt mir Einiges ein: Verschrottung von 208 Autos per Bahn aufgrund von Bremsversagen, Lawinenunglücke, die Zugtrennung im Dampflokzeitalter etc.

Hat der Bahnhof "St. Beton" eine "Betonfassade"? Nein, die ist mit Geflechten aus nichtrostendem Stahl behängt. Sieht allerdings auch nicht viel besser aus. Dahinter sollen Schalldämmmatten sein. Ich setze ein Detailbild von dieser Fassade in den Artikel über den Bahnhof. Viel dringender als eine Bekämpfung des Eisenbahnlärms wäre wohl die des Freizeitkrawalls (Motorradfahrer, Pkw-Urlauber) auf der Arlbergstraße !!!.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 03:17, 7. Feb. 2018 (CET)

Boxbreite

Es wurde eine zu breite Infobox beanstandet. Daher habe ich in den längsten Zeilen der Strecke Zeilenumbrüche eingebaut. Allerdings reicht dann die Höhe des Streckensymbols nicht aus (Unterbrechnung). Leider habe ich keinen Parameter zur Begrenzung der Boxbreite gefunden und vermute, dass diese automatisch aus der breitesten Zeile bestimmt wird. Wer kennt eine bessere Lösung? --Friedo (Diskussion) 18:33, 27. Nov. 2018 (CET)

S-Bahn Tirol

Sind denn die S1- & S2-Symbole in der Infobox jenseits (also westlich) vom Bahnhof Ötztal überhaupt richtig? Weder im VTT-Fahrplan noch im Artikel S-Bahn Tirol konnte ich dies bestätigt finden. --Friedo (Diskussion) 18:52, 27. Nov. 2018 (CET)

weiße Schienen

Schon im Winter war der Gleisbogen vor dem Kloster St. Peter, wo die Westrampe der Bahn richtig zu steigen beginnt, weiß gestrichen. Jetzt ist das abschnittsweise (zumindest) auch bis Bings rauf gemacht worden. Gehört sowas in den Artikel ? - Das Umspannwerk Roppen erschien mir, wenn ich es aus dem Zug sah, aber recht verfallen. Auch die drei Isolatoren, die wohl mal die eingehende 50 Hz - Drehstrom-Hochspannungsleitung aufnahmen, sind verwaist. Ist das Werk wirklich noch in Betrieb ? (Das Bild ist von 2015).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 10:46, 10. Jul. 2019 (CEST)

Neigungsprofil + zu ergänzendes Anschlußgleis

An diesem Bild https://www.elektrolok.de/sichtungen/e-story.php?estory_id=633 sieht man auch schön, daß die Bahnhöfe und Kreuzungsstationen auf der Westrampe, vermutlich zur Erleichterung des Anfahrens, eine deutlich geringere (oder gar keine ?) Neigung aufweisen. Kann man sehr gut sehen, wenn man z. B. im IC 118/119 aus der Stirnwandtür des letzten Wagens rausschaut. Genaugenommen ist in die Streckenübersicht noch das zwischen Bhf Bludenz und dem Abzweig der Montafonerbahn nach Süden abzweigende, sehr selten genutzte, vielleicht gut 1 km lange Anschlußgleis zum Umspannwerk Bürs einzuzeichnen. In Montafonerbahn ist es schon eingetragen, bloß Änderungen an der Infobox mißlangen mir oft, ich lasse das.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:03, 24. Mai 2020 (CEST) - Diese https://www.mehramsee.eu/wp-content/uploads/2016/03/2014-07-04-Studie-Potenzialanalyse-Bahn-Bregenz-Lindau1.pdf Studie (Stand 2013) nennt noch D2 als Belastungsklasse, Ausbau auf D4 sei vorgesehen. Maximale Wagenzuglänge laut dieser Studie 570 m.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:30, 12. Sep. 2020 (CEST)

Tunnellängen

(übernommen von Diskussion:Eisenbahntunnel)

...offenbar falsch: Denn allein der Wildgrubentunnel (in diesem geht die weiße Zickzacklinie, ich zählte letztens flüchtig mit, ungefähr 20 Mal rauf und runter) ist schon 1158 m lang...??? Einen solchen Tunnel gibt es nicht. Meinst Du den Wildentobeltunnel? Der ist aber erst 1914 erbaut worden.

...eingleisige Tunnel mit einer Gesamtlänge von 11xx m... - diese Länge von ca. 1100 m wird auch in der Deutschen Bauzeitung genannt (siehe Jahrgang 1883, S.209 und 210): Auf der Ostseite 202+33+56, auf der Westseite summarisch mit 900m angegeben (incl. "Galerien"). Ich würde daher meinen, die Röll-Angaben stimmen.

--Haraldmmueller (Diskussion) 15:31, 16. Sep. 2020 (CEST)

Danke für die Weiterleitung, oder wie man das hier nennt. Ja, ich meinte den Wildentobeltunnel ("Wildgruben" gibt es hoch oben im Gebirge oberhalb Langens und Klösterles, ich bei meiner Bergliebe habe das gleich auf den Tunnelnamen übertragen. In St. Anton a. A. gibts den Wolfsgrubentunnel - das ist nicht so leicht auseinanderzuhalten.) Ja, ich sah eben in der Streckenübersicht, daß nicht nur im Bereich des Blisadonatunnels, sondern offenbar auch im Bereich des Wildentobeltunnels früher eine andere Trasse existierte. Damit schloß sich eben eine Bildungslücke meinerseits (auf der alten Trasse mit der Wäldlitobelbrücke spazierte ich schon herum, das ist mir seit Langem bekannt): Ja, der bautechnisch äußerst anspruchsvolle Abschnitt Bludenz-Langen ist m. E. im Artikel viel zu kurz behandelt. Nichts vom nachträglichen Umtrassieren sowie dem Bohren des Wildentobeltunnels steht drin. Wenn Du das belegtauglich hast, trags doch bitte gleich ein. Dann ist das auch mit der von mir angezweifelten Röll-Tunnellängenangabe hinfällig. Die Röll-Angabe bezieht sich dann auf die Zeit vor 1914, davon fand ich auch nichts im Artikel. Und damit wäre die Existenz zweier Trassen im Bereich des Wildentobeltunnels auch erläutert. Die nachträgliche Umtrassierung dort ist in der Baugeschichte der Westrampe auf jeden Fall nennenswert. Und, daß die Neigung in den Bahnhöfen vorübergehend deutlich abnimmt (oder sogar Null ist ??), siehe z. B. dieses https://www.flickriver.com/groups/arlbergbahn/pool/interesting/ Bild.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:03, 16. Sep. 2020 (CEST)

Hab ein wenig gesucht (u.a. ÖIAV), aber bis jetzt keine Literatur zu Tunnelbau/Streckenverlegung auf der Westrampe gefunden. Wenn ich wo drüberstolpere, bau ich's ein. --Haraldmmueller (Diskussion) 16:41, 16. Sep. 2020 (CEST)

Woher hast Du die Information, daß der Wildentobeltunnel von 1914 ist ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:43, 16. Sep. 2020 (CEST)

www.eisenbahntunnel.at; woher die's haben, weiß ich nicht.

Das stammt aus dem Buch Die Arlbergbahn von Marti (Fotos) und Schneider (Text), erschienen im Orell-Füssli-Verlag auf Seite 11+12. Der Betreiber der Webseite --Lothar Brill (Diskussion) 19:46, 16. Sep. 2020 (CEST)

Neigungen in den Stationen: Die Deutsche Bauzeitung schreibt: Zwischen Langen und Bludenz sind die Stationen Dannöfen, Dalaas, Hintergasse und Bratz mit je 440 m Länge eingeschaltet, wobei aber in den Stationen Dannöfen und Hintergasse die durchgehende Linie eine Horizontale von 250 m erhalten und nur ein Zweiggleis in voller Stationslänge horizontal hergestellt werden soll. - also ja, in den Stationen waagrecht. --Haraldmmueller (Diskussion) 16:46, 16. Sep. 2020 (CEST)

Na, dann rein damit. Ist doch für so eine Steilstrecke ganz wichtig. Wobei ich bei Gelegenheit schaue, ob vielleicht noch mehr Bahnhöfe, z. B. Dalaas, so eine Abflachung haben. Das oben genannte Bild (mit dem Transalpin) dürfte die Station Hintergasse zeigen. Mit VOGIS peilte ich eben mal grob in Wald am Arlberg (entspricht der früheren Station Danöfen ?): Dort liegen zwischen den beiden äußersten Weichen gut 800 horizontale Meter, der Höhenunterschied beträgt auf dieser Länge aber nur ca. 16 m, was also durchschnittlich 20 Promille entspricht. Dalaas hat sicher eine Abflachung, sonst würde das Bahnhofsgebäude schräg auf der Unterkante des Zugfensters "stehen", was mir dann schon aufgefallen wäre.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:08, 16. Sep. 2020 (CEST)

Jeder Bahnhof ist in der Mitte waagrecht. Die Frage ist, wie lang diese waagrechte Strecke ist - (a) ob die Weichenstraßen auch noch waagrecht liegen (m.W. am Arlberg außer in St.Anton und Langen nirgends); (b) ob knapp innerhalb der Weichen die waagrechte Strecke liegt (also i.w. 400m Gleislänge in der Waagrechten); oder (c) ein signifikanter Teil der Gleise auch im Gefälle (und nur 250m in der Waagrechten). Wenn ich den Text richtig verstehe, dann liegen in Wald und auf der Hintergasse nur 250m in der Waagrechten, d.h. die Gefällsknicke liegen weit im Inneren der Stationen. Man sieht das übrigens gar nicht schlecht auf meinen alten Fotos von Wald (ex Dannöfen) und der Hintergasse (dort nicht wirklich, weil der Bahnhof selbst fast beim oberen Brechpunkt liegt). --Haraldmmueller (Diskussion) 18:00, 16. Sep. 2020 (CEST)

Jetzt verlassen wir das Thema "Tunnellängen". Ich checkte eben mit der Höhenmeßfunktion von Vogis (siehe http://vogis.cnv.at/atlas/init.aspx?karte=adressen_u_ortsplan ) den Bahnhof Dalaas: Höhenlagen: An der Zunge der westlichen Einfahrtsweiche 930,8 m, 55 m östlich davon 931,3 m, 106 m östlich jener Weichenzunge (also etwas östlich der Fußgängerbrücke) 931,5 m, genau vor dem neuen Bahnhofsgebäude 931,8 m, 290 m östlich der Weichenzunge 932,1 m, etwa 435 horizontale Meter hinter jener Weichenzunge 933,0 m, etwa 75 m südöstlich der Straßenbrücke 936,6 m (hier steigt die Strecke bereits kräftig) und an der östlichen Ein-/Ausfahrtsweiche bereits 943,0 m. Also, etwa 400 m (nahezu) horizontale Gleislänge innerhalb der Weichenstraßen sind hier drin.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:07, 16. Sep. 2020 (CEST)

Im Unfalluntersuchungsbericht zur Entgleisung 2010 auf der Arlbergbahn (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Eisenbahnunf%C3%A4llen_in_%C3%96sterreich#2010%E2%80%932019 ) sind für den Bahnhof Braz 0 Promille und für die anderen Betriebsbahnhöfe auf der Westrampe 0 bis 3 Promille angegeben.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:40, 6. Nov. 2020 (CET)

Betonung des Worts Konzertkurve

Naiv neigt man dazu zu glauben, die Kurve wäre nach einem Musikkonzert benannt. Die Betonung läge dann auf der 2. Silbe: Konzertkurve.

Korrekt ist die Benennung nach dem Familiennamen. Da erscheinen mir zwei andere Betonungsweisen opportun: Konzertkurve und oder Konzertkurve.

Die korrekte Betonung sollte im Artikel erklärt werden. Helium4 (Diskussion) 07:20, 27. Apr. 2021 (CEST)

Ist doch hier erklärt: Fritz Konzert. --Luftschiffhafen (Diskussion) 07:29, 27. Apr. 2021 (CEST)

Der Nachname des Fritz K. dürfte ähnlich, wie der in Vorarlberg oft vorkommende Familienname Konzett betont werden, ausgesprochen also KOnn-zert bzw. KOnn-zett, mit Betonung auf der ersten Silbe.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:23, 27. Apr. 2021 (CEST)

Schmiedtobelbrücke falsch auf Grafik eingezeichnet

Die Schmiedtobelbrücke befindet sich zwischen Hintergasse und Dalaas. Anzi9 (Diskussion) 13:39, 27. Nov. 2021 (CET)

Danke für den Hinweis. Die Lage ist korrgiert.–Pechristener (Diskussion) 15:34, 27. Nov. 2021 (CET)

Das ging ja schnell - vielen Dank. Anzi9 (Diskussion) 17:40, 27. Nov. 2021 (CET)

Bitte noch die Brücke über den Grubser Tobelbach eintragen. Steht zwischen Bings und Braz, etwa 850 m westsüdwestlich des Bahnübergangs Landesstraße 97. Ist, mit Vogis grob gemessen, etwa 45 m lang und 10-15 m hoch, also gar nicht so klein. Habe die genaue Streckenkilometrierung nicht.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:12, 11. Mär. 2022 (CET)

Grund für Einstellung des Reiseverkehrs zwischen Landeck und Bludenz

Im Artikel ist als Grund "wegen der teils weitab von den Siedlungen gelegenen Bahnhöfe und der dadurch bedingten sehr geringen Fahrgastzahlen" angegeben. Hm. Ich kenne die Gegend etwas, und maß mit Vogis nach: So abgelegen sind die Bahnhöfe nicht. Die ehemalige Bingser Haltestelle liegt quasi am Dorfrand, das sind von der Bingser "City" 5 Min. Fußweg. Der Bhf. Braz liegt gut 1500 m vom Kirchdorf entfernt und bis auf wenige Meter Höhenunterschied auf gleicher Höhe. Bahnhof Dalaas liegt knapp 100 m überm Talboden und auch nur wenige hundert horizontale Meter entfernt. In Klösterle ist es ähnlich wie in Dalaas, bei Wald am Arlberg sind es nur gut 60 Höhenmeter, auch hier fährt die Bahn am Ortsrand entlang. Der Bhf. Langen a. A. steht quasi im Dorf. Nur Hintergasse liegt etwas abseits (2500 m / 120 Hm von Innerbraz). Alles in allem sind das in jedem Fall, von Hintergasse abgesehen, max. 15-20 Minuten Fußweg von den Dorfkernen zu den Bahnhöfen. Es lag wohl doch auch im Klostertal an der Massenmotorisierung. Der Bus der Linie 90 Bludenz-Langen a. A.-Stuben klappert (mit Ausnahme des gut 1400 m hoch gelegenen Stubens) die gleichen Orte wie der Zug ab, fährt aber mitten durch die Dörfer und ist im oberen Klostertal doch meist recht leer. An den weiten Wegen kanns nicht oder nur hintergründig liegen. Das Tal auf der Tiroler Seite ist zudem weniger schroff als westlich des Arlbergtunnels, die Höhenunterschiede dort zwischen den Orten und der Bahn sind geringer, von St. Anton am Arlberg City bis zum Bahnhof sinds bspw. gerade mal 5 Min. nahezu horizontaler Fußweg. Und die Bahn hat sich in den vergangenen fast 140 Jahren nicht von den Dörfern entfernt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:08, 29. Mai 2022 (CEST)

Es geht im Wesentlichen um die (knappen) Fahrplantrassen! Die sind auf so einer langen eingleisigen Strecke nunmal nur sehr begrenzt verfügbar und lassen sich viel gewinnbringender für Fernzüge und Güterzüge einsetzen, als für Regionalzüge die eine Handvoll Schüler und Wanderer einsammeln. Zumal kann man mehr Fahrplantrasen unterbringen, wenn alle Züge einen Abschnitt gleich schnell befahren, und nicht ein Teil der Züge ständig anhält und schnellere Folgezüge dann auflaufen. Geht auch um Energieverbrauch, ein Güterzug der außerplanmäßig hinter einem Regionalzug anhalten müsste, weil ein paar trottelige Touristen zu lange brauchen um ihr Fahrrad einzuladen, kostet die ÖBB womöglich mehr als die Einnahmen der Fahrradtouristen in Dalaas oder Bings. Und natürlich geht es auch um Fahrplanstabilität. Der beschriebene Fahrrad-Einlade-Vorgang kann unter Umständen den Fahrplan auf der Arlbergbahn für den gesamten restlichen Tag "zerschießen". Und zwar in beide Richtungen versteht sich! Ergo: die Entscheidung der ÖBB ist ärgerlich für die wenigen Betroffenen, aber global betrachtet absolut plausibel... --Firobuz (Diskussion) 12:43, 29. Mai 2022 (CEST)

Und zur Klarstellung: St. Anton und Langen werden ja nach wie vor (von Fernzügen) bedient. --Luftschiffhafen (Diskussion) 13:36, 29. Mai 2022 (CEST)

In einer ÖBB-Presseerklärung, allerdings von 2011, ist die Arlbergbahn als zu weniger als 80% ausgelastet erklärt. Nicht umsonst sparen die ÖBB sich den teuren Ausbau Braz-Klosterbogen bis mind. 2032 auf. Tagsüber ist schon einigermaßen was los, aber da gibts, von einigen Spitzenzeiten mal abgesehen, auch noch Reserven. Ich hab die Strecke vom Fenster aus immer im Blick. Klar, der Klosterbogen wird umgehend zweigleisig gemacht, weil oft pünktlich in Bludenz eingetroffene Railjet von Zürich/Bregenz auf die Ausfahrt warten und sich Verspätung einhandeln, weil ein Zug aus Wien/Innsbruck verspätet den Arlberg runterkommt. Pro Nacht rumpeln gerade mal 2-3 Güterzüge pro Richtung durchs Klostertal. Bloß, früher ging das doch alles auch, inkl. Personenverkehr, und das mit weniger leistungsstarken Loks. Daß ein verzögerter Zug den Fahrplan für den Rest des Tages zerschießt, kann ich mir bei der von mir beobachteten Auslastung (im Coronawinter 2021/22 war die hinsichtlich Güterzüge noch magerer als jetzt) nicht vorstellen. Ohnehin haben die Reisezüge (vernünftigerweise) Zeitreserven. Wenn sie gut durchkommen, schöpfen sie die ca. 25 vorgesehenen Minuten zwischen Langen und Bludenz nicht aus. Bin ja oft genug mitgefahren. Ein kurzer, außerplanmäßiger Kreuzungshalt bspw. in Dalaas hindert keinen Railjet, doch noch pünktlich in Landeck oder zumindest in Innsbruck einzutreffen. Langen und St. Anton werden bedient, klar, aber das ist nur wegen Lech und dem Skitourismus am Arlberg. Es ging ja um die Orte zwischen BLudenz und Langen bzw. St. Anton und Landeck. Übrigens: Das evtl. lahmarschige Einladen von Fahrrädern von "Touristentrotteln" ist unabhängig davon, ob der Bahnhof im Tal neben der Dorfkirche, oder oben am Hang steht. So dicht ist der Zugverkehr zwischen Bludenz und Landeck nun doch nicht. Laut Artikel sind ja die Bahnhöfe angeblich so abgelegen, was ich als Anwohner nun nicht bestätigen kann. Bloß wenn jeder Haushalt im Tal zumindest eine Karre hat, und dazu die S16 im Tal, auf der man schneller als auf der Bahn-Westrampe vorankommt und die es erst seit der 2. Hälfte des 20. Jh. gibt - warum soll man sich die Mühe mit dem Weg zum Bahnhof machen ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:25, 29. Mai 2022 (CEST)

Genau um die Hauptverkehrszeiten geht es aber! Wenn würde heute auch im Regionalverkehr nur ein Taktfahrplan Sinn machen. Doch was ist der noch wert, wenn er ausgerechnet in den Hauptverkehrszeiten nicht (minutengenau) angeboten werden kann? Und auch das Thema barrierefreier Ausbau ist bei den aufgelassenen Stationen nicht zu vernachlässigen. Die liegen doch alle am Hang und wären nur zu enormen Kosten auf heutige Standards zu bringen. Ich bin wahrlich kein Freund der "Beförderung Unteresten Standards" (aka BUS), aber manchmal hat der doch auch Vorteile, so auch hier. Die Zeiten, in denen Fahrgäste bereit waren, bei Wind und Wetter auf unbeleuchteten Wegen zu wandern, nur um einen ungünstig gelegenen Bahnhof zu erreichen, sind definitiv vorbei. Und natürlich, das Problem mit den Fahrrädern gibt es überall, nur wirkt es sich auf einer eingleisigen Strecke eben viel stärker aus. Zumal bei internationalem Verkehr, jede Verspätung am Arlberg wirkt sich bis Zürich oder Wien aus, das ist ja keine Nebenbahn. Die eingebauten Puffer werden auch so schon dringend benötigt, der Augenschein täuscht bei sowas oft. Gibt ja auch noch sogenannte Bedarfs(fahrplan)trassen, die nicht täglich benötigt werden, aber übers Jahr betrachtet doch aunabdingbar sind. --Firobuz (Diskussion) 16:59, 29. Mai 2022 (CEST)

Eben, die Ansprüche: Früher ist man durch einen Meter oder mehr Schnee zum Bahnhof raufgestapft, um einen Dampfzug (ohne Taktfahrplan) zu erwischen. Inzwischen gibt es eben Auto und Bus, selbst Taktfahrplan und Barrierefreiheit locken viele nicht in die Bahn (und mich vergrault man gründlichst mit dem Handywahnsinn und den vielen schrägen Gestalten, die in den Öffis abhängen. Daß man einfach in Ruhe von A nach B kommt, interessiert keinen Verkehrsbetrieb mehr, WLAN-Empfang selbst in Tunnels ist "wichtiger"- Für mich ein wichtiger Grund, aufs Auto umzusteigen, da nerven mich keine kaputten Leute auf dem Beifahrersitz und fiepen und labern mich ständig mit dem Handy voll). Da die Bahnöfe (außer Bings und Hintergasse) eh mit dem Auto erreichbar sind, wäre die Barrierefreiheit machbar. Aber ich weiß nicht, was das soll, selbst Kuhdorf-Haltepunkte aufwendig mit Rampen, Fahrstühlen usw. für evtl. ein oder zwei Rollstuhlbenutzer pro Tag auszustatten. Es käme günstiger, jedem derselben ein Auto zu spendieren. Ein Taktfahrplan lohnt am Arlberg, egal, ob die Bahnhöfe weitab liegen oder nicht, so und so nicht, da eben fast jeder ein Auto hat und die wenigen, die den Bus nutzen, diesen im Talgrund besteigen können, ohne erst eine Viertelstunde (das ist ja heute schon fast unzumutbar und für die übergewichtige Generation Schmierphone wohl schon Hochleistungssport) den Hang hinaufzuschnaufen. Aber zurück zum Artikel: Die angebliche Abgelegehenheit der Bahnhöfe ist nur wirklich ein drittrangiger Grund für die Einstellung des Nahverkehrs. Darum gings mir doch in der Disk. Versehrte gabs vor 100 Jahren auch,vielleicht mehr als heutzutage, bloß damals gabs noch Leute, die ihnen in den Zug halfen oder auf dem Weg zum Bahnhof. Das ging ganz ohne "Barrierefreiheit" Heutzutage braucht man einen Hebelift, Fahrstuhl und evtl. noch Personal vom Bahnhof.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:03, 29. Mai 2022 (CEST)

Privat bin ich ja durchaus ähnlicher Meinung, nur zählt unsere private Meinung hier nicht. Relevant ist einzig und allein die Frage, ob in besagten Stationen juristisch noch Personenverkehr zulässig wäre. Dann könnte man sie auch ohne Barrierefreiheit wieder in Betrieb nehmen. Ist keiner mehr zulässig, wäre es eine Neuinbetriebnahme, da geht dann nix mehr ohne barrierefrei. Leider im Artikel kein Wort ber das genaue Datum der Auflassung. Dafür steht im Text was von "Schnellzügen", obwohl auf der Strecke schon seit Jahren kein Schnellzug mehr fährt. Der Artikel ist also dringend berarbeitungsbedrftig, und zwar in vielerelei Hinsicht. --Firobuz (Diskussion) 18:29, 30. Mai 2022 (CEST)

Lieber "Schnellzug" als dieser großkotzige, marketinggeile "Railjet", das "Schienenflugzeug", das mit 65 km/h durchs Klostertal zuckelt und auf gelaschten Stößen das Tal vollklappert, wie ich es aus meiner Kindheit von abgenutzten Reichsbahngleisen kenne. Es fehlt nur noch die Dampflok, um hier ein "gute alte Eisenbahn"-Flair aufkommen zu lassen. (Wobei ich meine, reisen statt rasen, 160 bis max. 200 Sachen reichen.) Damals war die behindertengerechte (Nicht-)Ausstattung offenbar kein Grund für eine Auflassung der Arlbergbahnstationen. Wenn Du Unterlagen hast, trags doch ein, daß für einen Takt kein Platz sei. Nach wie vor meine ich, die vorgebliche Abgelegenheit der Stationen ist nicht der Hauptgrund für die Auflassung. Da hat offenbar auch jemand seine private Meinung, nicht die Realität (nämlich jedem Klostertaler und Stanzertaler sein privates Auto) eingetragen. Und bspw. in Bings würden auch bei barrierefreier Station (die auf dem Bahndamm ca. 10 bis 15 m über dem hier topfebenen Talboden steht, mit einem Aufzug kämen auch Rollifahrer zum Zug) kaum Leute in die Bahn steigen, da der Bus mitten durchs Dorf fährt und in 10 Min. am Bahnhof Bludenz ist. Nützen würde das nur, wenn man zum Arlberg will und man sich den Umweg über den Bahnhof Bludenz, wo ein "Schnellzug" hält, sich sparen kann. Wegen dieser potentiellen 5 Hanseln pro Tag brauchts keinen Zugverkehr. Und der Bus hält auch am Langener Bahnhof. Ein dichter Bahntakt hätte hier fast keine Chance, egal, wie abgelegen oder nah und wie barrierefrei die Stationen sind. Das Fahrgastaufkommen ist der Knackpunkt (auch wenn das meine private Meinung sein mag). Die ÖBB wären wirklich blöd, ihre Fern- und Güterzüge mit leeren Nahverkehrszügen, die an jeder Station halten, auszubremsen. Fahrräder könnnen übrigens, so ich weiß, auch im Bus mitgenommen werden. Das Datum der Auflassung der Haltestelle Bings steht im entsprechenden Artikel.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 19:12, 30. Mai 2022 (CEST)

Die Eisenbahn hat den Ruf, umweltfreundlich zu sein. Wenn ein 100 Tonnen schwerer Regionalzug wegen des Zustiegs dreier Reisenden anhält und wieder beschleunigt ist das weder kostenfreundlicher noch umweltfreundlicher als wenn das gleiche ein 16 Tonnen schwerer Autobus macht. Die Begründung wegen der teils weitab von den Siedlungen gelegenen Bahnhöfe kann man löschen. -- Plutowiki (Diskussion) 02:45, 31. Mai 2022 (CEST)

@32-Fuß-Freak: das ist so leider schlicht und einfach falsch. Schnellzug ist ein Eigenname für eine ganz bestimmte Zuggattung, korrekt wäre hier "Fernverkehr" als Oberbegriff für diverse Zuggattungen auf der Arlbergbahn (ist ja nicht nur der RJ, sondern auch IC, EC und EN). Abgesehen davon: wer schaut schon in den Ortsartikel von Bings? --Firobuz (Diskussion) 08:12, 31. Mai 2022 (CEST)

@Plutowiki: "teils weitab von den Siedlungen gelegenen Bahnhöfe" ist ja deswegen nicht falsch, auch wenn es nicht der einzige Grund ist (du hast ja einen weiteren genannt). --Firobuz (Diskussion) 08:12, 31. Mai 2022 (CEST)

Das mit den Zuggattungen (sog. "Schnellzug") usw. überlasse ich Dir, Firobuz, kannst das gern im Artikel richtigstellen, falls darin was fehlerhaft ist. Hinsichtlich bewegter Masse pro Reisender ist die Bahn wirklich wenig flexibel, wenn z. B. abends in der Woche bei Regenwetter außerhalb der Tourisaison auf der Montafonerbahn fünf Hanseln im Talent 1 sitzen, wiel der barrierefrei sein muß, wo bis Dez. 2020 ein einzelner Triebwagen mit höchstens dem halben Leergewicht ausreichte. Daß die Stationen der Arlbergbahn teilweise oben am Hang liegen, in unserer bequemen Zeit ist das ein Hindernis. Ich hatte in meiner Kindheit in der DDR kein Problem mit einem 20-minütigen Weg zum Bahnhof. Wirklich abgelegen ist im Klostertal nur Hintergasse. Bings ist nah am Ort, sicher näher als manche S-Bahn-Station in einer Stadt, Dalaas eigentlich auch mittendrin, man guckt vom Zug in die Glockenstube des Kirchturms, ebenso in Wald a. A., aber eine Viertelstunde rauf zum Ex-Haltepunkt von Klösterle gilt halt schon als Zumutung.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:41, 31. Mai 2022 (CEST) PS: Ehe ich noch länger rumdiskutiere - das mit den angeblich weitabgelegenen Bahnhöfen schmiß ich aus dem Artikel. Andere Gründe (Massenmotorisierung, Fahrplantrassen...) sind wohl schwerwiegender.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:01, 31. Mai 2022 (CEST)

Einmisch: Das Hauptproblem bezüglich des nicht (mehr) vorhandenen Nahverkehrs ist die fehlende Kapazität der Strecke. Normalerweise müsste man zumindest den Ost-West-Gütervekehr nördlich der Alpen durch Deutschland leiten. Aber auch dort fehlt jedwede Kapazität, und sei es nur auf dem eingleisigen Abschnitt am Ostufer des Bodensees bei Bregenz. Stattdessen steckt der östereichische Staat Unsummen in diese Gebirgsbahn, wohlwissend, dass ein durchgehend zweigleisiger Ausbau wirtschaftlicher Irrsinn ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:14, 1. Jun. 2022 (CEST)

@Rolf: Wie es tags ist, kann ich nicht einschätzen. Nachts ist mehr als genug Kapazität da. Ich kann jeden Güterzug hören, und manchmal kommt über Stunden kein einziger. Warum man vor ca. 10 Jahren die neue Brücke über die Ötztaler Ache in relativ leichtem Gelände eingleisig baute, verstehe ich nicht. Anscheinend hält man ein Gleis auch dort für ausreichend. Den teuren Ausbau Braz-Klosterbogen Bludenz (siehe Artikel) mit dem Bingser Tunnel haben sie ja bis mind. 2032 aufgeschoben. Dabei ist dort auch noch relativ leichtes Gelände. Richtig anspruchsvoll hinsichtlich Trassenführung und der Gefährdung durch Muren, Lawinen und Co. ist der Abschnitt zwischen dem Brazer Bogen und dem Blisadonatunnel. Wenn, dann sollte man diesen als Erstes vom Steilhang weg in den Berg legen, natürlich dann zweigleisig. Der Blisadonatunnel ist für einen solchen Ausbau auch schon vorbereitet, hat einen Abzweig für eine durch den Berg laufende Trasse. Was ich so in örtlichen Medien lese, läßt auch noch auf freie Kapazitäten an der "Pipeline" (=Bodenseeufer zwischen Bregenz Hafen und Lochau-Hörbranz) schließen. Der eingleisige Abschnitt dort ist nur 2-3 km lang, da ist ein Zug schnell durch. Seitens Pro Bahn Vorarlberg hieß es hingegen, daß der zweigleisige Abschnitt Lauterach-Bregenz das Nadelöhr sei. Deswegen wendet der Verein sich gegen die teure, zweigleisige Unterflurtrasse an der Pipeline. Siehe hier: https://www.vol.at/pro-bahn-vorarlberg-gegen-unterflurloesung-in-bregenz/3805351--32-Fuß-Freak (Diskussion) 02:21, 2. Jun. 2022 (CEST)

Ist eine Viertelstunde Fußweg vom Ortszentrum Klösterle zur Ex-Bahnhaltestelle an der Brücke zuviel verlangt ?

Auch in Dalaas hält sich die Entfernung zur Bahn in Grenzen

Auch die Haltestelle Bings liegt nicht unzumutbar weit entfernt.

Zum Bild rechts: Ist eine Viertelstunde Fußweg vom Ortszentrum Klösterle zur Ex-Bahnhaltestelle an der Brücke zuviel verlangt? Ja für einen gehbehinderten Menschen, zumal bei Schnee oder Regen, ganz klar schon. Zudem gibt es in Österreich ein Bundes-Behindertengleichstellungsgesetz. -- Plutowiki (Diskussion) 04:36, 2. Jun. 2022 (CEST)

Hallo Rolf. Österreich ist gut beraten, in die Arlberglinie zu investieren. Deutschland ist kein zuverlässiger Partner im Eisenbahnverkehr. Schau dir das Chaos im Oberrheintal an. Einfach nur peinlich. Man ist gezwungen, auf Frankreich auszuweichen. Diese Option hat Österreich nicht. -- Plutowiki (Diskussion) 04:26, 2. Jun. 2022 (CEST)

@Plutowiki: Abgesehen davon, daß es zur Wäldlitobelbrücke hinauf auch ein Sträßchen gibt - soll man -zig potentielle Bahnkunden pro Tag, die laufen können, von einem Zustieg in Klösterle ausschließen und aufs Auto oder den Bus verweisen, weil man für vielleicht einen oder zwei Rollifahrer pro Tag, die den Aufstieg nicht aus eigener Kraft schaffen, nicht die umfangreichen Investitionen in Aufzüge und Rampen zahlen kann oder will oder einen Bahnhof aufgrund der Anforderungen an die Barrierefreiheit gar nicht erst (wieder-)eröffnen darf? Da die Bahn jetzt im Tunnel ist, würde eine potentielle Haltestelle Klösterle allerdings noch ein paar Minütchen weiter vom Ort entfernt sein. Von Klösterle sinds übrigens 3 bis 5 Minuten mit dem Auto oder Bus zum Bhf. Langen. In einer Stadt ist so eine "Entfernung" (besser: Entnahung) völlig akzeptabel, aber auf dem Dorf muß der Zug offenbar auf dem Dorfplatz halten, damit seine Benutzung attraktiv ist? Für Güterverkehr hat die Arlbergbahn, so wie sie ist, zumindest nachts noch üppige Reserven. Und die deutschen Trassengebühren sind sicher nicht zu vernachlässigen. Mir ists aber recht, wenn nachts mal stundenlang kein Zug kommt. Der Lärm von der S16 ist schon unerträglich.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:08, 2. Jun. 2022 (CEST)

Vielleicht ist alles auch noch vie banaler und die genannten Orte sind allesamt einfach zu winzig fr regelmäßigen Personenverkehr! Es gibt in Österreich wahrlich größere Orte die keinen Schienenanschluss (mehr) haben. Und bezüglich barrierefreiheit machst du es dir echt einfach, aber Gesetze gelten nun mal für alle Beteiligten. Und dir persönlich wünsche ich von ganzem Herzen, dass du nie auf einen Rollstuhl angewiesen bist. BTW: der ehemalige Haltepunkt Jägerhaus an der Ammergaubahn wurde in den Tagesrandstunden nicht bedient, weil es dort nicht mal eine Bahnsteigbeleuchtung gab. Nur mal damit du siehst, dass das oft alles nicht gar so einfach ist mit dem Zugverkehr. Und Güterzüge fahren wenn sie müssen, abgesehen davon ist das sicher Absicht die Anwohner nachts zu schonen. Offenbar wohnst du nicht direkt am Gleis. Das einzige was am Arlberg wirklich ärgerlich ist, ist die Tatsache, dass man nicht mehr spontan ohne Reservierung sein Fahrrad mitnehmen kann. Ein landesweites Alleinstellungsmerkmal, traurig! --Firobuz (Diskussion) 19:17, 2. Jun. 2022 (CEST)

Hallo 32-Fuß-Freak. Das Nadelöhr für den Güterverkehr Vorarlberg – München – Salzburg ist die eingleisige Strecke zwischen Hergatz und Geltendorf. Das kannst du in Ausbaustrecke München–Lindau#Güterverkehr nachlesen. Die deutschen Trassengebühren spielen kaum eine große Rolle. Güterzüge mit Vorspannlokomotiven/Doppeltraktion und oft mit Schiebelokomotiven über die 34 ‰ steile Westrampe der Arlbergbahn zu führen ist sehr kostenintensiv.

Interessant ist ein Blick aus dem Klostertal ins Urner Reusstal (Gotthard-Nordrampe). Dort wurde der regionale Personenverkehr schon vor vielen Jahren von der Schiene auf die Straße verlegt. Seit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ist es ruhig geworden auf der Gotthard-Bergstrecke. Obwohl dort nun Fahrplantrassen in Hülle und Fülle vorhanden sind, wird der Regionalverkehr nach wie vor von der Auto AG Uri betrieben. Das ist kein Entscheid der SBB, sondern des Kantons Uri und der erschlossenen Gemeinden, die zusammen den Regionalverkehr finanzieren. Die Bevölkerung im Urner Reusstal ist offenbar mit der jetzigen Situation zufrieden. Ansonsten hätten sich die Regionalpolitiker gewehrt. -- Plutowiki (Diskussion) 01:07, 3. Jun. 2022 (CEST)

Zwischen Hergatz und Geltendorf gibt es nur zwei Kreuzungsstellen, die für 750 m-Züge ausreichen. Pro max. 500 t Zuggewicht eine Lok für die Fahrt von Bludenz auf den Arlberg, ich weiß, das ist teuer und verschleißintensiv, auch an der kurvenreichen Strecke. Helfen tut wohl nur eine Reduzierung von Transporten jeglicher Art. Daß die ÖBB Nachtfahrten zur Schonung von Anwohnern meiden, ist mir neu. 1044/1144 sind nach wie vor hier fleißig vor und hinter Güterzügen im Einsatz (der Artikel nennt den Status von 2018). Aber ich bin ja kein Beleg.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 08:11, 3. Jun. 2022 (CEST)

@Firobuz: Wir hatten oben einen Disput zu "Schnellzügen". Zu Weihnachten 2022 lassen die ÖBB für einige Tage "D"-Züge als zusätzliche Angebote auf die Strecke. Siehe ORF von heute. Tut das was zur Sache bzw. für den Artikel?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:40, 19. Dez. 2022 (CET)

@Benutzer:32-Fuß-Freak: sorry für die späte Antwort, aus meiner Sicht eigentlich nicht relevant, Wikipedia ist ja bekanntlich kein Fahrplan. Wäre höchstens dann relevant, wenn da plötzlich Fernverkehr aufgetaucht wäre wo zuvor gar keiner war. --Firobuz (Diskussion) 22:49, 2. Jan. 2023 (CET)

Ah, danke. Dann ists ok. Ich komme bei der Gelegenheit auf Dein "Zerschießen des Fahrplans für den Rest des Tages" zurück. Da ich etwas einen Blick auf die Strecke hab und der Krach eines Zuges unüberhörbar ist, kann ich Dir mitteilen, daß wirklich wenig auf der Strecke los ist, und es vermutlich dicke Reserven bei den Fahrplantrassen gibt. Ein Reisezug pro Stunde und Richtung, aber ca. aller 5 km eine Kreuzungsmöglichkeit auf der Westrampe, und die paar Güterzüge, die hier derzeit rollen, kann man mit den Fingern zählen. Wenn mal auf der S 16 genauso wenig los wäre.... Sprit ist noch viel zu billig. Gruß--32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:05, 3. Jan. 2023 (CET)

Abschnitt über Streckensperrungen infolge von Lawinen, Muren usw.

Kollege @Helium4 trug einen eher kleinen aktuellen Erdrutsch, vor dem Züge glücklicherweise rechtzeitig gestoppt werden konnten, ein. Da gabs z. B. 1928 in Roppen einen Erdrutsch in einer ganz anderen Größenordnung (fast 400 Wagenladungen Rutschmaterial wurden damals abtransportiert). Siehe hier auf S. 16. Sowas wäre m. E. eher im Artikel erwähnenswert. Es sind ja schon einige wesentliche Vorfälle erwähnt (Bergsturz im Großtobel von 1892, Hochwasser 2005) sowie solche mit Unfallfolge (Dalaas 1954, Braz 1995) Der aktuelle Rutsch sollte m. E. nur, falls er sich ausweitet und die Strecke wochenlang dicht bleibt, in den Artikel kommen. Irgendwas hinsichtlich Muren, Hochwasser, Schnee/Lawinen, Steinschlag, Windbruch usw. passiert wohl jedes Jahr auf so einer durch steile Hänge geführten Strecke in einer der (zumindest auf der Westrampe) niederschlagsreichsten Gegenden Mitteleuropas. Das alles aufzuführen, würde den Artikel sprengen. Vielleicht sollten wir den Unfallabschnitt um wenige, in den fast 140 Jahren Arlbergbahn geschehene große (Natur-)Ereignisse ohne Unfallfolge ergänzen und "Unfälle und Vorfälle" nennen, anstatt einen extra "Vorfall"-Abschnitt hinzuzufügen? --32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:30, 17. Mai 2023 (CEST)

Wie lange Personenverkehr auf den kleinen Stationen der Ostrampe?

Leider fehlt in diesem Artikel eine wichtige Info. Nämlich die Frage wie lange die kleinen Stationen im Bereich der Ostrampe, also Perfuchs, Pians, Strengen, Flirsch, Schnann, Pettneu und St. Jakob im Personenverkehr bedient wurden? Wurden die alle gleichzeitig irgendwann nicht mehr bedient? Vor oder nach Auflassung der kleinen Stationen auf der Westrampe im Jahr 1999? Hier besteht übrigens eine interessante Parallele zur Gotthardbahn, wo man 1994 ähnlich vorging um Kapazitäten zu schaffen. Doch war der Arlberg hierbei auf der Ostrampe Gotthard-Vorbild oder Gotthard-Nachmacher? Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 13:36, 20. Aug. 2023 (CEST)

Länge Schanatobelbrücke?

Hallo zusammen, In der Streckenlegende steht "Schanatobelbrücke (L 70 m / H 18,8 m)". Bedeutet das L 70 m, dass die Schanatobelbrücke 70 m lang sein soll? Im Artikel Franz Leitner: Der Wiederaufbau der Schanatobelbrücke nach einem Lawinenabgang auf der Arlbergbahn. In: ETR - Eisenbahntechnische Rundschau. 18. Jahrgang, Heft 5. Hestra-Verlag, Darmstadt Mai 1969, S. 179–186.  steht aber die Brücke hätte eine Stützweite von 42 m. Wenn man bei Google Maps die Länge der Brücke misst komme ich auch auf den Wert. Ich bezweifle daher die 70 m. Eingefügt wurde das wohl 2006 von Benutzer:Hukkepakk mit dieser Änderung. Woher kommen die 70 m? VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:19, 29. Sep. 2023 (CEST)