NOB C 3/3

Die Schweizerische Nordostbahn (NOB) beschaffte von 1867 bis 1895 insgesamt 34 Schlepptenderdampflokomotiven des Typs C 3/3, welche von drei verschiedenen Herstellern geliefert wurden.

NOB C 3/3
C 3/3 Nr. 323, SLM-Ausführung C 3/3 Nr. 323, SLM-Ausführung
Nummerierung:	50–55, 79–96, 161–166, 151–1541
Anzahl:	34
Hersteller:	StEG, Esslingen, SLM
Baujahr(e):	18672, 1873–18763, 18894
Ausmusterung:	1892–1916 (Verkauf aller vorhandenen Maschinen)
Achsformel:	C
Länge über Puffer:	13.410 mm2 13.710 mm3 4
Dienstmasse:	52,5 t2 3 56,9 t4
Radsatzfahrmasse:	ca. 19 t
Höchstgeschwindigkeit:	55 km/h ab 1900 60 km/h3 4
Indizierte Leistung:	265 kW
Anfahrzugkraft:	38,0 kN
Treibraddurchmesser:	1.390 mm
Zylinderdurchmesser:	420 mm
Kolbenhub:	610 mm
Kesselüberdruck:	10 bar
Rostfläche:	1,60 m²2 3 1,50 m²4
Überhitzerfläche:	keine
Verdampfungsheizfläche:	150,20 m²2107,20 m²5 108,20 m²3 109,00 m²5 110,0 m²4
Lokbremse:	Spindelbremse ab 1893 Westinghousebremse
Besonderheiten:	1 mehrere Umnummerierungen 2 Maschinen von StEG Wien 3 Maschinen von Esslingen 4 Maschinen von SLM 5 2. Kessel

Hersteller

C 3/3 Nr. 335, Esslinger Ausführung nach Kesselersatz, zwischen 1895 und 1902 im Depot Winterthur

Die ersten sechs Maschinen wurden 1867 von der StEG in Wien bezogen, der Kaufpreis wurde mit 53 400 Schweizer Franken angegeben.
Die nächsten 24 Maschinen stammten von der Maschinenfabrik Esslingen und wurden zwischen 1873 und 1876 in drei Serien geliefert (1873 6 Maschinen, 1875 8 Maschinen, 1876 10 Maschinen). Der Kaufpreis lag zwischen 76 000 und 83 300 Schweizer Franken.
Die letzten vier Maschinen wurden 1889 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt, der Stückpreis betrug 47 500 Schweizer Franken.

Die Nachfolgerin dieser Lokomotive war die NOB D 3/3.

Technisches

Die Lokomotiven vom Typ Bourbonnais wurden für den Güterzugsdienst angeschafft, waren aber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h auch zum Befördern von gemischten Zügen geeignet. Der Achsstand betrug 3270 mm, und alle Achsen befanden sich vor der Feuerbüchse. Der Kessel war als Longboiler ausgeführt, so dass sich nach vorne ein Überhang von rund 2000 mm und nach hinten von rund 2500 mm ergab. Der Kessel hatte keinen Dampfdom, sondern ein Dampfsammelrohr über die ganze Kessellänge. Der Kessel lag 1950 mm über der Schienenoberkante. Bei den ersten sechs Maschinen war er aus Stahlblech hergestellt, das viel zu unelastisch war, so dass bereits 1872/1873 die Kessel ersetzt werden mussten. Diese Ersatzkessel und die neuen Kessel der Esslinger Maschinen waren nach der Bauart Maey ankerlos mit schräger Rauchkammerrohrwand ausgeführt. Auch diese bewährten sich nicht und mussten ab 1888 ersetzt werden.

Lokomotive Nr. 323, gebaut von SLM, aufgenommen im Bahnhof Winterthur Töss

Das Ramsbottom-Sicherheitsventil befand sich auf dem Mannslochdeckel über der Feuerbüchse. Der Drehschieberregulator befand sich in der Rauchkammer und wurde durch einen senkrechten Hebel an der Kesselrückwand betätigt. Das Laufwerk war in einem 30 mm starken Innenrahmen mit vielen Querversteifungen gelagert. Die Federung bestand aus vier über den Lagern der ersten und zweiten Achse mit Längshebel verbundenen Längsfedern sowie einer umgekehrten auf den Lagern der dritten Achse aufliegenden Querfeder. Weil das Aussentriebwerk auf die zweiten Achse wirkte, war diese um 175 mm zu der Hinterachse gerückt, um eine bessere Stangenlänge zu erzielen. Die Steuerung war in der Bauart Allan ausgebildet, die ersten noch mit vollen Exzentern, die übrigen mit Exzenterkurbeln sowie Taschenkulisse. Die Umsteuerung erfolgte mit Schraube und Rad. Die Kolbenstangen waren ursprünglich nicht durchgeführt, was nach dem Kesselersatz bei den Maschinen von Esslingen und SLM geändert wurde.

Die Maschinen besassen als erste der NOB ein umlaufendes Geländer um den Kessel sowie eine Stirnwandtüre im Führerhaus. Es war keine Gegendruckbremse eingebaut. Der Sandkasten befand sich zwischen dem Rahmen. Der Tender war mit einer 8-klötzigen Spindelbremse ausgerüstet. Auf diese Bremsklötze wirkte auch die ab 1893 eingebaute Westinghouse-Bremse. Beim Tender handelte es sich um einen typischen NOB-Tender mit langem Achsstand. Ab 1894 wurden die Maschinen mit einer Einrichtung für Dampfheizung sowie einem Geschwindigkeitsmesser der Bauart Klose nachgerüstet.

NOB bis 1879	NOB 1879–1895	NOB 1895–1902	SBB ab 1902	Fabrik- nummer	Baujahr	Hersteller	2. Kessel	Ausrangiert	Bemerkungen
50	121	–	–	794	1867	StEG	1872	1892
51	122	–	–	795	1867	StEG	1872	1892
52	123	–	–	796	1867	StEG	1872	1892
53	124	–	–	797	1867	StEG	1873	1893
54	125	–	–	798	1867	StEG	1873	1893
55	126	–	–	799	1867	StEG	1873	1892
79	127	327	2425	1263	1873	Esslingen	1893	1912
80	128	328	2426	1264	1873	Esslingen	1893	1916	d
81	129	329	2427	1265	1873	Esslingen	1891	1912
82	130	330	2428	1266	1873	Esslingen	1889	1911
83	131	331	2429	1267	1873	Esslingen	1888	1909
84	132	332	2430	1268	1873	Esslingen	1892	1916	d
85	133	333	2431	1445	1875	Esslingen	1892	1913
86	134	334	2432	1446	1875	Esslingen	1889	1912
87	135	335	2433	1447	1875	Esslingen	1891	1911
88	136	336	2434	1448	1875	Esslingen	1889	1912
89	137	337	2435	1449	1875	Esslingen	1900	1912
90	138	338	2436	1450	1875	Esslingen	1893	1916	d
91	139	339	2437	1451	1875	Esslingen	1889	1912
92	140	340	2438	1452	1875	Esslingen	1888	1911
93	141	341	2439	1502	1876	Esslingen	–	1908
94	142	342	2440	1503	1876	Esslingen	1891	1913
95	143	343	2441	1504	1876	Esslingen	1890	1911
96	144	344	2442	1505	1876	Esslingen	1888	1911
161 a	145	345	2443	1506	1876	Esslingen	1892	1913	c
162 a	146	346	2444	1507	1876	Esslingen	1894	1911	c
163 a	147	347	2445	1543	1876	Esslingen	1900	1916	c,d
164 a	148	348	2446	1544	1876	Esslingen	1894	1916	c,d
165 a	149	349	2447	1545	1876	Esslingen	1892	1916	d
166 a	150	350	2448	1546	1876	Esslingen	1891	1916	d
–	151	323 b	2421	571	1889	SLM	–	1916	d
–	152	324 b	2422	571	1889	SLM	–	1916	d
–	153	325 b	2423	571	1889	SLM	–	1916	d
–	154	326 b	2424	571	1889	SLM	–	1916	d

Bemerkungen zur Tabelle:
^a Laut Verzeichnis von 1875 waren die Nummern 137–142 vorgesehen.
^b Wurden anlässlich der Umnummerierung 1895 an den Anfang der Nummerierung gesetzt, und dann auch in dieser Reihenfolge bei den SBB eingestellt.
^c Die Nummern 145–148 waren 1880 an die Zürich-Zug-Luzern-Bahn vermietet und dann verkauft worden, sie behielten dort die gleichen Nummern. Als die Bahn 1892 von der NOB übernommen wurde, kamen die Lokomotiven wieder in den Bestand der NOB.
^d Verkauf an k.u.k Heeresverwaltung, 1918 an MÁV unter Beibehaltung der SBB-Nummern.

Betriebliches

Die Maschinen waren bei den SBB dem Kreis III zugeteilt, den Unterhalt erledigten die Werkstätte Zürich und teilweise Rorschach.

Quellen

• Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966 (Moser Buch) S. 99 ff