K.B.Sts.B. Blatt 335

Bayerischer Güterwagen

Der K.Bay.Sts.B. Blatt 335 ist ein Bayerischer Güterwagen. Es handelt sich um einen zweiachsigen Schemelwagen der Gattung Hrz nach dem Musterblatt 335 für die Bayerischen Staatseisenbahnen gemäß Wagenstandsverzeichnis von 1913( im WV[Anm. 1] von 1879 hat er die Blatt-Nr. 94, im WV von 1897 die Blatt-Nr. 225). Der Wagentyp wurde ausschließlich ohne Bremsen gebaut.

H.z. nach Blatt 335
Nummerierung: 70 672 bis 70 829
Anzahl: 158
Baujahr(e): 1870 / 1873
Bauart: Schemelwagen mit Bordwänden
Gattung: Hrz
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 7.810 mm
Länge: 6.700 mm
Breite: 2.482 mm
Fester Radstand: 3.590 mm
Leermasse: 5,7 – 6,7 t
Dienstmasse: 10,0 – 10,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Raddurchmesser: 984 mm
Kupplungstyp: Doppelhakenkupplung nach VDEV
Fußbodenhöhe: 1.200 mm
Ladelänge: 6.680 mm
Ladebreite: 2.200 mm
Ladehöhe: 1.800 mm
Ladefläche: 16,0 m²
Laderaum: 2,7 m³

GeschichteBearbeiten

Diese Wagen wurden ursprünglich von der B.O.B. beschafft und dort unter der Gattung F geführt. Mit der 1876 erfolgten Integration der B.O.B. in den Wagenpark der K.B.Sts.B. wurden die Wagen nunmehr mit der Blatt-Nr. 91 als Gattung H. im Wagenstandsverzeichnis von 1879 geführt.

BeschaffungBearbeiten

In den Jahren zwischen 1860 und 1873 beschafften die B.O.B. insgesamt ca. 308[1] Schemelwagen der Gattung K. Darunter auch als fünfte und letzte Beschaffungsserie in den Jahren 1872–1873 150 Stück nach Blatt-Nr. 94. Zusätzlich erfolgte noch eine Beschaffung von 8 Stück als Privatwagen der Firma Adolf Körber, München,[1] welche 1873 in den Betrieb gingen und kurz nach der Verstaatlichung der B.O.B. von der Staatsbahn abgelöst wurden.

Mit der Integration des Wagenbestandes der ehem. B.O.B. in die Staatsbahn 1876 wurden diese Wagen der letzten Serie im WV von 1897 unter der Blatt-Nr. 225 als Gattung H geführt.

VerbleibBearbeiten

Im Verzeichnung von 1913 waren die Wagen alle schon mit dem Vermerk "die Wagen werden aus dem Betrieb gezogen" versehen. Die Ausmusterung der restlichen 1913 noch im Bestand geführten Wagen war bis 1915 abgeschlossen.[2]

Konstruktive MerkmaleBearbeiten

UntergestellBearbeiten

Das Untergestell der Wagen war nunmehr komplett aus Profileisen aufgebaut. Die äußeren Längsträger hatten ein U-Profil mit einer Höhe von 262 mm. Im Gegensatz zu anderen Untergestellbauarten waren bei diesem auf Grund der Belastung durch den Drehschemel keine durchgehenden, inneren Längsträger vorhanden. Vielmehr wurden die diagonalen Pufferstützen bis zur Wagenmitte geführt wo sie auf zwei links und rechts von der Mitte vorhandene, verstärkte Querträger trafen (siehe auch die Wagenskizze). Als Zugeinrichtung hatten die Wagen Schraubenkupplungen mit Sicherheitsbügel. Die Zugstange war wegen der besonderen Befestigung des Drehschemels nicht durchgehend, sondern wurde um diesen im Bogen herumgeführt. Sie war mittig gefedert. Als Stoßeinrichtung besaßen die Wagen Stangenpuffer mit einer Einbaulänge von 612 mm. Die Pufferteller hatten einen Durchmesser von 370 mm.

LaufwerkBearbeiten

Die Wagen hatten aus Flacheisen geschmiedete Fachwerk-Achshalter der kurzen, geraden Bauform. Gelagert waren die Achsen in geteilten Gleitachslagern bayerischer Bauform. Die Räder hatten Speichenradkörper der Bauart 24 mit einem Raddurchmesser von 986 mm. Die Federung bestand jeweils aus sechs 1.135 mm langen Federblättern mit einem Querschnitt von 96 x 13 mm.

WagenkastenBearbeiten

Der Wagenkasten war komplett aus Holz aufgebaut. In die Ladefläche waren – mit eisernen Querriegeln versehen – beidseitig je 4 Rungentaschen für Steckrungen (Kipfen) eingelassen. Die Wagen hatten alle Bordwände mit einer Höhe von nur 180 mm die nach allen Seiten umgeklappt werden können. Im Gegensatz zu späteren Bauarten konnte hier der mittig angebrachte, aus Eisenprofilen bestehende, Drehschemel nicht durchgedreht werden. Er konnte aber abgenommen werden um eine durchgehende Ladefläche zu erhalten. Das Auflager der Drehschemel war mit Eisenzinken versehen um ein Verrutschen der Ladung zu verhindern. Zusätzlich gab es noch Sicherungsketten mit Einschlaghaken die ebenfalls das Verrutschen der Ladung verhindern sollten. Die beiden eisernen Steckrungen des Drehschemels waren mit Spannketten verbunden. Die Bodenplanken waren 53 mm stark.

Skizzen, Musterblätter, FotosBearbeiten

WagennummernBearbeiten

Die Daten sind den WV[Anm. 1] der Kgl. Bayer. Staatseisenbahnen, aufgestellt nach dem Stande vom 1. Juni 1879, dem 31. März 1897 und dem 1. März 1913 entnommen.

Herstelldaten Wagennummern je Epoche Abmessungen Fahrwerk Wände Fassungsraum Gewichte Zusatzinfos
Bau-
jahr
Her-
stel-
ler
ab 1876 ab 1895 ab 1909
(1907)
DR
(ab 1923)
Aus-
gemu-
stert
Anz.
Achs.
Rad-
stand
LüP Unt.
Gest.
LA. Brem-
sen
Stirn Seite Lade-
länge
[mm]
Lade-
breite
[mm]
Boden-
fläche
m2
Lade-
raum
m3
Lade-
gewicht
[t]
Eigen-
gewicht
[t]
Bemerkungen
Blatt-Nr.
aus WV von
Gattung
94
1879
H.
225
1897
H.
335
1913
Hrz.
Hw (siehe Legende) umklapp-
bar
Drehschemel mit Doppel-Kipf- stangen[Anm. 2]
1872/73 17 122 70 672 Re 70 672 <1915 2 3.590 7.924 E 6.700 2.200
[Anm. 3]
16,0
[Anm. 3]
10,0–
10,6
5,7–
6,7
17 123 70 673 Re 70 673 <1913
17 124 70 674 Re 70 674 <1915
17 125 70 675 Re 70 675 <1913
17 126 70 676 Re 70 676 <1915
17 127–
17 132
70 677–
70 682
Re 70 677–
Re 70 682
<1913
17 133 70 683 Re 70 683 <1915
17 134–
17 135
70 684–
70 685
Re 70 684–
Re 70 685
<1913
17 136–
17 137
70 686–
70 687
Re 70 686–
Re 70 687
<1915
17 138–
17 141
70 688–
70 691
Re 70 688–
Re 70 691
<1913
17 142–
17 143
70 692–
70 693
Re 70 692–
Re 70 693
<1915
17 144 70 694 Re 70 694 <1914
17 145 70 695 Re 70 695 <1915
17 146–
17 152
70 695–
70 702
Re 70 695–
Re 70 702
<1913
17 153 70 703 Re 70 703 <1915
17 154 70 704 Re 70 704 <1913
17 155–
17 157
70 705–
70 707
Re 70 705–
Re 70 707
<1915
17 158–
17 159
70 708–
70 709
Re 70 708–
Re 70 709
<1913
17 160 70 710 Re 70 710 <1915
17 161–
17 164
70 711–
70 714
Re 70 711–
Re 70 714
<1913
17 165–
17 166
70 715–
70 716
Re 70 715–
Re 70 716
<1915
17 167–
17 170
70 717–
70 720
Re 70 717–
Re 70 720
<1913
17 171 70 721 Re 70 721 <1915
17 172–
17 173
70 722–
70 723
Re 70 722–
Re 70 723
<1913
17 174–
17 176
70 724–
70 726
Re 70 724–
Re 70 726
<1915
17 177–
17 178
70 727–
70 728
Re 70 727–
Re 70 728
<1915
17 179 70 729 Re 70 729 <1915
17 180 70 730 Re 70 730 <1913
17 181 70 731 Re 70 731 <1915
17 182 70 732 Re 70 732 <1913
17 183 70 733 Re 70 733 <1915
17 184–
17 185
70 734–
70 735
Re 70 734–
Re 70 735
<1913
17 186–
17 188
70 736–
70 738
Re 70 736–
Re 70 738
<1915
17 189–
17 193
70 739–
70 743
Re 70 739–
Re 70 743
<1913
17 194–
17 195
70 744
70 745
Re 70 744–
Re 70 745
<1915
17 196–
17 197
70 746–
70 747
Re 70 746–
Re 70 747
<1913
17 198 70 748 Re 70 748 <1915
17 199 70 749 Re 70 749 <1913
17 200–
17 204
70 750–
70 754
Re 70 750–
Re 70 754
<1915
17 205–
17 206
70 755–
70 756
Re 70 755–
Re 70 756
<1913
17 207–
17 208
70 757–
70 758
Re 70 757–
Re 70 758
<1915
17 209 70 759 Re 70 759 <1913
17 210–
17 212
70 760–
70 762
Re 70 760–
Re 70 762
<1915
17 213 70 763 Re 70 763 <1913
17 214 70 764 Re 70 764 <1915
17 215–
17 216
70 765–
70 766
Re 70 765–
Re 70 766
<1913
17 217 70 767 Re 70 767 <1915
17 218–
17 219
70 768–
70 769
Re 70 768–
Re 70 769
<1913
17 220 70 770 Re 70 770 <1915
17 221–
17 222
70 771–
70 772
Re 70 771–
Re 70 772
<1913
17 223–
17 225
70 773–
70 775
Re 70 773–
Re 70 775
<1915
17 226–
17 228
70 776–
70 778
Re 70 776–
Re 70 778
<1913
17 229–
17 233
70 779–
70 783
Re 70 779–
Re 70 783
<1915
17 234 70 784 Re 70 784 <1913
17 235 70 785 Re 70 785 <1915
17 236 70 786 Re 70 786 <1913
17 237 70 787 Re 70 787 <1915
17 238 70 788 Re 70 788 <1913
17 239 70 789 Re 70 789 <1915
17 240–
17 243
70 790–
70 793
Re 70 790–
Re 70 793
<1913
17 244 70 794 Re 70 794 <1915
17 245–
17 246
70 795–
70 796
Re 70 795–
Re 70 796
<1913
17 247–
17 248
70 797–
70 798
Re 70 797–
Re 70 798
<1915
17 249 70 799 Re 70 799 <1913
17 250 70 800 Re 70 800 <1915
17 251–
17 252
70 801–
70 802
Re 70 801–
Re 70 802
<1913
17 253 70 803 Re 70 803 <1915
17 254–
17 255
70 804–
70 805
Re 70 804–
Re 70 805
<1913
17 256–
17 257
70 806–
70 807
Re 70 806–
Re 70 807
<1915
17 258–
17 259
70 808–
70 809
Re 70 808–
Re 70 809
<1913
17 260 70 810 Re 70 810 <1915
17 261 70 811 Re 70 811 <1913
17 262 70 812 Re 70 812 <1915
17 263 70 813 Re 70 813 <1913
17 264–
17 265
70 814–
70 815
Re 70 814–
Re 70 815
<1915
17 266–
17 267
70 816–
70 817
Re 70 816–
Re 70 817
<1913
17 268 70 818 Re 70 818 <1915
17 269–
17 270
70 819–
70 820
Re 70 819–
Re 70 820
<1913
17 271 70 821 Re 70 821 <1915
1873 17 272–
17 279
70 822–
70 829
Re 70 822–
Re 70 829
<1915 2 3.590 7.924 E 2 2 6.700 2.200
[Anm. 3]
16,0
[Anm. 3]
10,0–
10,6
5,7–
6,7
ehemalige
Privatwagen
[Anm. 4]

Anmerkungen / HinweiseBearbeiten

  1. a b WV steht als Abkürzung für Wagenstandsverzeichnis
  2. Bayerischer Ausdruck für Steckrungen
  3. a b c d gemessen innerhalb der Rungen des Drehschemels
  4. ehemalige Privatwagen der Fa. Adolf Kröber, München, von der Staatbahn übernommen

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b Gert von Rosen – von Heuwel, Schemelwagen der B.O.B., Länderbahnmagazin, 2006, aus Unterlagen des Hauptstaatsarchivs München
  2. Carstens, Güterwagen Band 5

LiteraturBearbeiten

  • Wagenpark-Verzeichnis der Kgl. Bayer. Staatseisenbahnen. Aufgestellt nach dem Stande vom 1. Juni 1879. 1879.
  • Wagenpark-Verzeichnis der Kgl. Bayer. Staatseisenbahnen. Aufgestellt nach dem Stande vom 31. März 1897. 1897.
  • Wagenpark-Verzeichnis der Kgl. Bayer. Staatseisenbahnen. Aufgestellt nach dem Stande vom 31. März 1913. 1913.
  • Stefan Carstens: Güterwagen, Band 5, Rungen, Schienen und Flachwagen. 1. Auflage. Verlagsgruppe Bahn, Nürnberg 2008, ISBN 978-3-89610-248-5.