Diskussion:USS Fitzgerald (DDG-62)

Zum Zusammenstoß: Geschwindigkeitsangabe der MCX Crystal ist völlig überhöht

Heute waren die Daten des AIS noch erreichbar (marinetraffic, Shipid: 722169) Ich habe von den wesentlichen Punkten des aufgezeichneten Tracks Screenshots angefertigt und könnte die hochladen, wenn nötig. Die MCX Crystal lief demnach folgende Geschwindigkeiten und Kurse:

Uhrzeit (UTC)	Geschw. (kn)	Kurs
20:47	13,7	028°
21:32	11,7	356°
21:35	10,5	353°
21:45	8,8	354°
21:50	7,6	353°
21:53	6,3	352°
21:56	1,7	342°
22:22	1,3	227°
22:43	1,0	239°
23:01	0,8	250°
00:34	0,2	249°
02:43	2,1	123°
02:50	9,2	034°

Mindestens seit 20:47 Uhr wurde die Geschwindigkeit fortlaufend reduziert. Ab 21:32 hielt die MCX Crystal annähernd Kurs Nord und reduzierte die Geschwindigkeit weiter. Um 21:53 scheint es ein Voll-Zurück-Manöver gegeben zu haben, denn innerhalb von 3 Minuten sank die Geschwindigkeit von 6,3 auf 1,7 kn. Gleichzeitig drehte das Schiff nach Backbord (wäre in einer drohenden Kollision das sinnvollste Manöver, Bug zu Bug oder hinter dem Gegner vorbei, der theoretisch stark hätte beschleunigen können!). Bis zum "letzten Augenblick" war die MCX Crystal nach den KVR verpflichtet, den Kurs zu halten!

Diese Temporeduzierung läßt sich bei einem Schiff dieser Größe durch einfaches "Stop" nicht erreichen (siehe Geschwindigkeiten nach der Kollision, die nehmen nur sehr langsam ab), sondern nur mit "Voll achteraus". Alternativ ist auch denkbar, dass es in diesen drei Minuten zur Kollision kam: dann lief die MCX Crystal nicht die im Artikel angegebenen 14,6 Knoten, sondern nicht mal die Hälfte davon. Das bedeutet, dass ein Containerfrachter, der gerade einmal Manövriergeschwindigkeit lief, einen extrem wendigen Zerstörer rammte. In diesem Seegebiet sehe ich keine Schifffahrtsstraßen auf der Karte, also gelten die allg. KVR: der Frachter hatte Wegerecht. Wenn das Seegebiet wirklich so dicht befahren ist, lief die MSX Crystal also nicht mal ihre Dienstgeschwindigkeit von normalerweise über 16 Knoten, sondern hatte die Fahrt deutlich reduziert. Mit anderen Worten: vorsichtige Fahrweise!

Um 02:43 sehen wir, wie das Schiff langsam Fahrt aufnimmt und erst Richtung Kollisionsgegner dampft, dann aber beschleunigt und schließlich auf nordöstlichen Kurs geht. Bis dahin dürfte sie gestoppt gelegen haben, denn 0,2 Knoten kann man mit einer modernen Maschinenanlage nicht erreichen. --Andreas24106 (Diskussion) 17:47, 17. Jun. 2017 (CEST)

Da gibt es eine ganze Menge Ungereimtheiten, stimmt. Was da genau passiert ist, wird wohl eine offizielle Untersuchung zeigen müssen. Die Beule in der Fitzgerald ist nicht "verwischt". Die Fitzgerald hat soweit ich weiß auf Hafeneinfahrt gewartet. Die ACX Crystall ist schon mit mächtigem Wums im 90°Winkel rein gefahren. Ich weiß nicht, wie die Aktualisierungsgeschwindigkeit dieses AIS Systems ist. Vielleicht ist der Aufprall zwischen zwei Intervallen (Datenerfassungen und Übertragungen meine ich) passiert. Die Bewegungen der Crystall vor dem Unfall haben ja auch schon bei anderen (z.B. BBC) für Verwunderung gesorgt. Dem Grad der Beschädigung an der Fitzgerald nach, würde ich sagen, musste die Crystall schon mit 14 1/2 Knoten da rein rauschen und auch wieder zurücksetzten. Da es zu diesem Unfall in diesem Umfang kam, glaub ich nicht, das die Besatzung der Crystall (und wahrscheinlich auch der Fitzgerald) alles richtig gemacht haben, bzw. sich an alle Seefahrts-Vorschriften gehalten haben. Ich bin da aber auch kein Fachmann. Ich behalte das auch im Auge und passe den Artikel bei Ergebnissen an (bzw. irgendjemand anderes). Alles andere wäre zu diesem Zeitpunkt blanke Mutmaßung, das wird sowieso wieder aus dem Artikel gelöscht. Tlwm (Diskussion) 18:46, 17. Jun. 2017 (CEST)

Na, das denke ich aber auch. Ein Zerstörer, sau schnell und gebaut um sich nicht von Raketen treffen zu lassen lässt sich von einen Frachter rammen, wie blind kann man sein? Graf Umarov (Diskussion) 19:31, 17. Jun. 2017 (CEST)

Blind? Glaub ich nicht. Man kann die Umrisse der Crystall in der Beule in der Fitzgerald erkennen. Die Fitzgerald lag ohne Fahrt im Wasser. Die Crystal ist mit Schmackes rein gefahren und nicht dran lang "geschrammt" und wieder rausgefahren. Unfälle passieren an diesem Ort anscheinend oft. Die haben sich nicht freiwillig rammen lassen. Ein Unfall eben,wegen überhöhter Geschwindigkeit im Hafenbereich Mitten in der Nacht, wahrscheinlich. Man wird sehen was die Untersuchungen bringen. Tlwm (Diskussion) 19:53, 17. Jun. 2017 (CEST)

Eher unwahrscheinlich. Guck mal in eine maßstäbliche Karte. Der Hafen von Yokohama ist zwar groß, ab sooh groß nun auch wieder nicht. Der Unfall passierte 100 km vor der Einfahrt in die Bucht von Yokohama. Bei 18  sind das noch 3 Stunden Fahrzeit. Da war also noch mehr als genug Zeit, um auf Hafengeschwindigkeit runter zu bremsen. Von der Einfahrt in die Bucht bis zum Containerterminal sind es dann noch mal 60 km. 95.112.183.99 20:11, 27. Jun. 2017 (CEST)

Ok, du bist die Fitzgerald und lässt dich im Wissen der USS Cole Geschichte in fremden Gewässern rammen? Da gibt es Sicherheitsbereiche. Wie erinnern uns vielleicht an den Abschuss der Iran-Air-Flug 655 durch die USS Vincennes (CG-49)? Graf Umarov (Diskussion) 20:28, 17. Jun. 2017 (CEST)

Oh, mir wird klar in welche Richtung sich diese Diskussion entwickelt. Tlwm (Diskussion) 21:40, 17. Jun. 2017 (CEST)

Diese sieben vermißten Matrosen sind wahrscheinlich ertrunken damit das Schiff nicht sank. Die Besatzung mußte die Schotten dicht machen. Wegen einem Raser. Das ist eine ziemliche menschliche Tragödie und keine Verschwörung. Ach Scheiße. 22:28, 17. Jun. 2017 (CEST)

Diese seltsamen Bewegungen fanden lange vorher westlich der Insel Oshima statt! Der Track ist jetzt nicht mehr verfügbar. Da drehte die Crystal tatsächlich auf Gegenkurs und fuhr eine Weile nicht straight ahead. Von dort zum Kollisionspunkt sind es geschätzt deutlich mehr als 50 Seemeilen. Leider sind diese Daten - jedenfalls bei Marinetraffic - nicht mehr verfügbar! Es handelt sich aber bei diesen Bewegungen nicht um die Kollision, die nordöstlich der Insel Oshima stattfand.

Hier ein Link zu den Screenshots: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Aix-crystal-kollision.pdf

Die Bilder, deren Namen auf "Ebene 4" und "Ebene 5" enden, zeigen klar, dass vor der Kollision (die zwischen "Ebene 5" und "Ebene 6" stattgefunden haben muss) in wenigen Minuten eine Geschwindigkeitsreduzierung in einem Umfang erfolgte, der nur durch "Voll achteraus" erklärt werden kann.

Und noch einmal: die ACX Crstal lief in der gesamten Stunde vor der Kollision nicht ein einziges Mal 14,6 Knoten und schon gar nicht während der Kollision.

Jetzt zu den Schäden an dem Zerstörer: wenn der sich im Moment der Kollision relativ zur Crystal nicht bewegt haben sollte, und die Crystal ausweislich des AIS nach Backbord drehte, wäre das so erklärbar: Crystal kommt von Steuerbord als Kurshaltepflichtiger auf. Zerstörer fährt relativ langsam und glaubt, es wird eine sichere Passage geben. Knappe Passagen sind bei US-Zerstörern nicht ungewöhnlich.

Der hat übrigens auch nicht auf die Hafeneinfahrt gewartet. Selbst mit "großer Fahrt" hätte er bis zum nächsten japanischen Hafen, egal welcher, noch mindestens eine Stunde gebraucht. Wäre übrigens auch egal: selbst gestoppt ist er auf hoher See immer noch ausweichpflichtig, falls jemand von Steuerbord aufkommt!

Nun merkt die Crystal: das wird nichts. Die Maschine geht "Voll achteraus", denn manövrieren kann Minuten dauern, bis das Ruder wirkt. Jetzt wachen die auf der Crystal auf: in der Einschätzung, die Crystal würde nach steuerbord drehen, gibt der Zerstörerkommandant selbst auch noch "voll achteraus". Die Crystal dreht aber ihrerseits jetzt endlich langsam nach Backbord und trifft so in der Drehung den Zerstörer, der schnell - aber nicht schnell genug - nach achteraus dampft. (Nach Backbord drehen, um hinter dem Zerstörer herum zu gehen, war die seemännisch korrekte Entscheidung, sie wird auch durch die plötzliche Kurs- und Geschwindigkeitsänderung im AIS belegt!)

Dass Streifspuren zu fehlen scheinen, heißt nicht viel: erstens sind die Fotos dafür nicht gut genug. Zweitens sind die Verbände des Zerstörers strukturell so stark, dass der Bug des Frachters quasi "einrasten" kann und der Zerstörer dann praktisch sofort als die wesentlich kleinere, auf dem Wulstbug aufgespießte Masse, der Bewegung des Frachters folgt. Sollte es Streifspuren gegeben haben, dann nur im allerersten Moment der Kollision, als die Bordwand noch nicht vollständig deformiert war. Die hätten dann durch die nachfolgenden Schäden gut überlagert werden können, als die Crsytal weiter eindrang.

Leider sind von dem Zerstörer keine AIS-Daten vorhanden. Insofern kann man nur spekulieren. Aber definitiv stimmen die Angaben zur Geschwindigkeit der Crystal nicht: sie lief nach AIS nicht mal mehr 8 Knoten.

Zur UTC-Zeit: am Unfallort gilt UTC+9. Im AIS sind die Zeiten immer nach UTC angegeben. Da gibt es dann weltweit kein Mißverständnis. Die BBC hätte auch UTC angeben können, nutzt aber im echten Leben natürlich niemand. Nur eben im AIS. --Andreas24106 (Diskussion) 12:37, 18. Jun. 2017 (CEST)

Wenn die im Artikel angegebene Uhrzeit (2:30 Ortszeit bei Oshima) stimmt, dann war das 17:30 UTC. Ich verstehe immer noch nicht, was Manöver um 21:53 UTC mit der Kollision zu tun haben. Einerseits sagen Sie sehr deutlich, dass es sich um Bewegungen vor der Kollision handelt, was OK wäre, aber dann hier meines Erachtens ohne weitere Erläuterungen keine Information zur Sache zeitigt. Andererseits verweisen Sie darauf, dass die Kollision zwischen Ihren Screenshoots von "Ebene 5" und "Ebene 6" stattgefunden haben soll. Das wäre dann ausweislich dieser Bilder doch wieder zwischen 21:53 UTC und 21:56 UTC. --RWMoosdorf (Diskussion) 13:20, 18. Jun. 2017 (CEST)

Wie die unstimmigen Zeitangaben zustande kommen, verstehe ich auch nicht. Wenn UTC=22:00 Uhr, dann ist UTC+9 =07:00 Uhr am nächsten Tag. Oder? Die NY Times gibt auf der Karte einen Kollisionsort eher südlich des japanischen Flottenstützpunktes an, das kann nur n/ö der Insel Oshima sein:

https://www.nytimes.com/2017/06/16/world/navy-destroyer-is-damaged-in-a-collision-near-japan-and-seven-sailors-are-reported-missing.html?_r=1

Und die Navy spricht von "while operating about 56 nautical miles southwest of Yokosuka, Japan":

http://www.c7f.navy.mil/Media/News/Display/Article/1217717/uss-fitzgerald-collision-update-1012am-jst-june-17-2017/

paßt wiederum nicht zu der n/ö Position von Oshima (wäre zu dicht dran). Spannend. Leider liefert bis jetzt niemand den genauen Kollisionsort. --Andreas24106 (Diskussion) 18:35, 18. Jun. 2017 (CEST)

Was haben die oben angeführten Geschwindigkeiten nach UTC mit der Kollisionszeit (UTC+9) zu tun? Ist kein Vorwurf, mag ja sein, dass da ein Gedanke dahinter steckt - ich verstehe es bloß nicht. --RWMoosdorf (Diskussion) 09:35, 18. Jun. 2017 (CEST)

Man kommt mit Anmeldung doch noch an den kompletten Track: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ACX_Crystal_vollst%C3%A4ndige_Fahrtroute.jpg (wir sehen ein gefahrenes "S" s/w von Oshima, übrigens mit langsamen bis sehr langsamen Fahrtstufen). --Andreas24106 (Diskussion) 12:50, 18. Jun. 2017 (CEST)

Inzwischen haben die Erkenntnisse über den zeitliche Ablauf anscheinend eine ganz entscheidende Wende genommen. Reuters meldet, dass die Kollision gegen 01:30 a.m. statt fand und 02:25 a.m. der Zeitpunkt der Meldung an die Japanische Küstenwache war, nicht der Kollisionszeitpunkt (https://www.reuters.com/article/us-usa-navy-asia-idUSKBN19913U). Demnach wäre die Kursänderung um 16:30 UTC von 070° rwk bei 18kn Fahrt auf südlichen Kurs mit plötzlicher Abnahme der Geschwindigkeit auf 11kn die Kollision, wobei nach Kursplot anscheinende der Autoilot weiter läuft und das Schiff wieder auf Kurs bringt (16:49 utc 073°, 16:52 utc 070°), während die Fahrt wieder auf 15 kn zunimmt. Dann wird die Fahrt zurück genommen und bei 7.6 kn dreht das Schiff um 17:05 utc auf W-Kurs zurück zur Unfallstelle. Das kommt mir wesentlich plausibler als unkoordinierte Schleifen vor. Die oben genannte "Raserei" im Hafen ist übrigens absoluter Unfug. Die Entfernung bis Einfahr in die Bucht von Yokohama betrug noch 55 sm (rund 100 km).Rmw (Diskussion) 20:29, 19. Jun. 2017 (CEST)

Water Eductors, Ejektor Pumpen nicht löschen

Bevor hier wieder jemand die Strahlpumpen rauslöscht, in diesem Artikel https://www.navytimes.com/articles/us-navy-destroyer-collides-with-merchant-ship wird von zusätzlich aufgetellten "water eductors" geredet. Die DInger funktionieren im Grunde wie eine Airbrush Pistole, bloß anstatt Luft wird Wasser benutzt und anstatt Farbe wird das Wasser im Rumpf abgesaugt. Die Besatzung saugt damit das Seewasser aus dem Rumpf. Die Fitzgerald sinkt sonst! Das sind die roten Schläuche. Schaut euch das letzte Video an, die Fitzgerald kommt mit bestimmt 10-15° Schlagseite in den Hafen zurück, die läuft mit Wasser voll. Die Schoten sind dicht, deshalb werden noch 7 Matrosen vermißt. Die sind da wahrscheinlich noch drin, unter Wasser.Tlwm (Diskussion) 02:55, 18. Jun. 2017 (CEST)

Hatte ich überlesen. Gute Aktion übrigens meinen Beitrag komplett rückgängig zu machen und dann die Hälfte der Informationen dann doch selbst einzubauen. Gruß Dag (Diskussion) 20:46, 18. Jun. 2017 (CEST)

Technische Details

ein paar Kleinigkeiten als Ergänzung / Korrektur.

Im Abschnitt über die Kollision werden Verdrängung (Displacement) des Zerstörers und Tragfähigkeit (Deadweight) des Containerschiffes verglichen. Die Verdrängung des Containerschiffes dürfte sich eher in den Vierzigtausendern bewegen, weil alleine die Tragfähigkeit schon mit über 30 angegeben ist. Siehe auch Gross Tons

Ein Schiff, und schon gar kein Zerstörer, sinkt nach so einer Ramming nicht gleich, wie behauptet. Diese Schiffe verfügen über eine wasserdichte Unterteilung (die nach einem Unfall auch nicht erst „geschlossen“ werden muss, weil auf See stets geschlossen), die im Normalfall ein Weiterschwimmen bei zwei gefluteten Abteilungen ermöglicht. Das Ausmaß des Schadens bewegt sich offensichtlich innerhalb dieses Rahmens. Die sieben armen Teufel sind natürlich bei Lecksicherungsmaßnahmen oder (wahrscheinlicher) schon vorher ums Leben gekommen. Die Schwimmfähigkeit war niemals gefährdet. Siehe auch USS Cole; vergleichbarer Fall. Trauriger Ausnahmefall, der die Regel bestätigt, war die Costa Concordia, die auf einer Länge entsprechend 1/3 der Schiffslänge aufgeschlitzt wurde. Keine Schangs.

Dass ein Schiff entworfen ist, um sich nicht von Flugkörpern treffen zu lassen, bedeutet nicht, dass es keine „zivilen“ Unfälle erleiden kann. Gepennt wird überall.

Natürlich haben die gepennt. Ich wollt auch nur zum Ausdruck bringen, dass ein Zerstörer sich nicht darauf berufen kann: "die haben mich wohl nicht gesehen" ein Zerstörer muss damit umgehen, dass jemand ihn ganz absichtlich versenken will und das verhindern. Ziel seit Stunden auf dem Radar mit unklarer Absicht auf Kollisionskurs.... wie lautet in solchen Fällen wohl die Dienstanweisung bei den Amis? Graf Umarov (Diskussion) 15:41, 18. Jun. 2017 (CEST)

Die Dienstanweisung für jedes Schiff auf hoher See lautet: wer jemanden an Steuerbord hat, der muss dem ausweichen. Wer jemand an Backbord hat, muss seinen Kurs halten. Es gibt auf See die KVR und nicht irgendeine US-Dienstanweisung für Cowboy-Captains. Sieht besagter Captain ein Schiff mit unklarem Kurs, hat er sich gut frei zu halten von dem. Aber der Kurs war alles andere als unklar:

Egal ob man jetzt den Kollisionsort s/w Oshima annimmt oder n/ö, im ersten Fall lief die ACX Crystal zum angegebenen Zeitpunkt schon etwa 20 Minuten mit Generalkurs 260° "straight ahead" und nur geringen Abweichungen. Das ist alles andere als eine "unklare Absicht".

Tabelle mit den Kursen /Speed: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ACX_Crystal_-_Kurse,_Geschwindigkeiten_vor,_w%C3%A4hrend_und_nach_dem_Crash_ca._1730_UTC.pdf

n/ö von Oshima kann wohl kaum der Kollisionsort sein. Dort wurde innerhalb einer halben Stunde ganz normal die Fahrt des Schiffes weg genommen und es kam um 22:00 utc (07:00 LT) zum stehen.Rmw (Diskussion) 21:47, 19. Jun. 2017 (CEST)

In 20 Minuten kriegt auch der dümmste Brückenoffizier eine saubere Peilung hin, und die Radaranlage warnt schon rechtzeitig bei Kollisionsgefahr, was übrigens natürlich auch für die Crystal gilt. Die Kursänderungen, die mehr als eine halbe Stunde vor dem Unglück lagen, sind für den Crash unbeachtlich. Wenn es wirklich der Kollisionsort war, fände ich das "Voll-Zurück"-Manöver n/ö von Oshima sehr viel spannender.

Falls die Theorie von Ihnen lautet, jemand will mit einem 40.000-Tonnen-Frachter von 16 Knoten Dienstgeschwindigkeit absichtlich auf einen wendigen Zerstörer losgehen, der gut das Doppelte läuft, ui ui ui ... sehr steile These ... --Andreas24106 (Diskussion) 19:21, 18. Jun. 2017 (CEST)

So spannend ist das "Voll-Zurück"-Manöver n/ö von Oshima um 22:00 utc nun auch wieder nicht. Innerhalb von einer halben Stunde wurde die Fahrt von gut 13 kn auf 0 reduziert und anschließend driftete das Schiff bis etwa 02:40 utc. IMHO wollten die einfach beim ersten Tageslicht mal ihre Schäden begutachten. Den Kursplot ab 00:00 utc darf man sowieso nicht so ganz ernst nehmen, da die AIS Abdeckung durch marinetraffic sehr schlecht war und nur selten eine Position empfangen wurde.Rmw (Diskussion) 21:36, 19. Jun. 2017 (CEST)

Nein, meine These lautet: Der Kapitän eines Zerstörers, der sich auf hoher See von einem Frachter rammen lässt, war das sicher die längste Zeit gewesen. Graf Umarov (Diskussion) 20:20, 18. Jun. 2017 (CEST)

Ah, ok: das wird wohl so sein. Ob die das öffentlich machen á la Dreyfus seinerzeit? - Jetzt hat man die Kollisionszeit korrigiert. Schade, war ne Menge Arbeit ... --Andreas24106 (Diskussion) 20:58, 19. Jun. 2017 (CEST)

Zitat mit ebenfalls manövrierunfähig

Es gibt unten ein NTV Zitat über beide Schiffe mit ebenfalls manövrierunfähig. Der Zerstörer konnte aber noch selbstständig zum Hafen Fahren. Das Zitat bringt also falsche Fakten und muss raus.--Falkmart (Diskussion) 14:35, 18. Jun. 2017 (CEST)

ACX Crystal / FAZ

In der FAZ (siehe https://www.faz.net/aktuell/politik/ausland/schiffsunglueck-us-navy-auf-kollisionskurs-15541985.html?printPagedArticle=true#pageIndex_0) standen 2018 folgende Sätze zu dem Vorfall:

• Noch hätte man die „Crystal“ warnen können, per Funk oder Alarmsirene, damit sie ihren Kurs ändert. Doch nichts dergleichen passiert. Der Wachoffizier schafft es nicht einmal, klare Befehle zu geben. [..] Sein Ziel sei es nun gewesen, vor der „Crystal“ zu kreuzen. Das verbieten zwar die Seefahrtregeln, aber es ist ohnehin zu spät.

• Das Ergebnis: An Bord der beiden Schiffe herrschten bis hinauf zum Kommandanten haarsträubende Ausbildungsmängel und unfassbare Inkompetenz. [..] Doch es ist die U.S. Navy selbst, die den Spekulationen ein Ende setzte. Die Besatzungen der „Fitzgerald“ und der „John S. McCain“, urteilte sie, hätten das seemännische Handwerk nicht richtig beherrscht.

In der FAZ steht auch, wenn ein Schiff ein anderes kreuzen will, dann darf es das nur hinter dem Heck, aber nicht vor dem Bug. Vielleicht sollte man diese klare Mißachtung einfachster Regeln im Artikel darstellen. --Agentjoerg (Diskussion) 07:07, 1. Jul. 2020 (CEST)

Eine bessere Quelle auf die sich wahrscheinlich auch die FAZ bezieht ist der offizielle abschließende Untersuchungsbericht der US Navy, worin genau diese Mängel (und noch mehr) festgestellt wurden. Die haben ihre Fehler selbst erkannt. Hier ist der Link zu den Abschlußberichten: https://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=103130 --2003:C1:CF00:FC94:8CBE:F9CB:F5AE:61D 13:31, 1. Jul. 2020 (CEST)