Diskussion:Typen N, n und n1 der Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen

Steuerung

Eine Direktsteuerung gab es bei den Stadtbahnwagen eben nicht. Man hätte einerseits deutlich größere Fahrschalter benötigt und zum Anderen wesentlich massivere Leitungskupplungen, die den gesamten Motorstrom übertragen müssten – und das auch durch die Beiwagen. Vergleiche das mal mit den Berliner U-Bahn-Wagen der Reihe A. Die Direktsteuerung mehrerer Triebwagen war in den Zwanzigern wirklich nicht mehr zeitgemäß, diese Erfahrung mussten viele Verkehrsbetriebe machen. Die kleinen Fahrschalterchen in den N schalten wirklich nur den Steuerstrom. Leider geht der Artikel Schützensteuerung nicht auf Stadtschnellbahnfahrzeuge ein. –Falk2 (Diskussion) 16:48, 26. Nov. 2018 (CET)

Laufwerk

Der Stadtbahnbetrieb erforderte nämlich ein anderes Fahrwerk als jenes, das die neuen Straßenbahnwagen bekommen sollten.

Echt? So wesentlich anders sind die Laufgestelle auch nicht und der Einsatz von N und n im Straßenbahnnetz zeigt, dass diese Erfordernis doch einigermaßen relativiert. Ich nehme mal stark an, dass nicht nur bei mir die Frage »warum?« auftaucht. Die stärker dimensionierten Laufgestelle der Stadtbahnwagen sind sachlich eigentlich nur mit den schwereren Zügen, der höheren Geschwindigkeit, der dafür erforderlichen höheren Motorleistungen und dem Einbauraum für die Druckluftbremse begründbar. Freie Lenkachsen mit einem Achsstand von 3600 mm gab es in Wien schon um den ersten Weltkrieg. Etwas mehr möchte ich da schon erfahren und ich bin sicher nicht der Einzige. –Falk2 (Diskussion) 14:13, 6. Mär. 2021 (CET)

Steht so jedenfalls wortwörtlich beim Horn, ich sehe keinen Grund daran zu zweifeln. Könnte es was mit den Zug- und Stosskräften bei den langen Neun-Wagen-Zügen zu tun gehabt haben? --Firobuz (Diskussion) 20:42, 6. Mär. 2021 (CET)

So etwa das meinte ich mit schwereren Zügen, höheren Geschwindigkeiten und allem, was damit zusammenhängt. Straßenbahntauglichkeit war ein Forderungspunkt bei der Entwicklung der Wagen und dass das funktioniert hat, ist doch gut daran zu erkennen, dass sich N- und n-Wagen im Straßenbahnbetrieb sechs Jahre länger als bei der Stadtbahn hielten. M und m liefen nie auf der Stadtbahn, doch hat das nur damit zu tun, dass es an vielfachsteuerfähigen Wagen keinen Mangel gab. Sie ähneln sich sehr und es ist schade, dass man im Museum in Erdberg nie auf die Idee kam, zwei entsprechende Züge nebeneinander zu stellen. Für die Zug- und Druckkräfte sind die Laufgestelle vergleichsweise unerheblich und das zeigen die leichter gebauten n₁ recht gut. Durch die Druckluftzugbremse treten im Bremsbetrieb kaum Längskräfte im Zug auf, weil sich jeder Wagen selbst abbremst. –Falk2 (Diskussion) 22:55, 6. Mär. 2021 (CET)

Wagenbaulicher Teil

Wie immer von meinem stadtbahnaffinen Freund:

- Wagenbaulicher Teil der Type N:
2. Abs. Dass die Fahrzeuge für die Stadtbahn den angeblich „bereits geplanten und aus finanziellen Gründen noch nicht bestellten Straßenbahnwagen der Typen M, m2 und m3 gleichgehalten sind“ ist leider ein auch heute noch gerne kolportiertes Gerücht das allerdings jeder Grundlage entbehrt und für das es auch nicht den kleinsten Beweis gibt. Im Gegenteil, die Typen M, m2 und m3 wurden natürlich aus den Stadtbahnwagen heraus entwickelt. (Übrigens hast du am Anfang geschrieben dass der Cmg der Pressburgerbahn als Vorbild diente).
Hier kann ich dich wieder einmal auf die Zeitschrift tramway & modell Heft 4/2015 verweisen, mit einer ausführlichen Geschichte über die „Stadtbahnwagen im Straßenbahnbetrieb“ samt einigen Projektzeichnungen, die eben die Entwicklung bis hin zum tatsächlichen Aussehen der Stadtbahntriebwagen dokumentiert; und genau dieses Aussehen diente danach als Vorbild für die Type M.
Warum die Wagen zwar richtigerweise Tastgitter und Fangkörbe aufwiesen aber nur einen Glockenriemen, wenn deren zwei vorhanden waren, ist unklar.
- Bremse:
Die Handbremse diente nur als Feststellbremse bei abgestellten Zügen und allenfalls beim Verschub; auch im Straßenbahnbetrieb wurde natürlich ganz normal mit der Druckluftbremse gebremst. Der Sandstreuer war ein üblicher handbetätigter Hebelsandstreuer; lediglich bei Notbremsungen wurde in der Schnellbremsstellung des Fahrerbremsventils pneumatisch Sand gestreut.
Für die mechanische Fahrsperre gab es natürlich nur EINEN Auslösehebel am Triebwagen der eben je nach Stellung des Wagens entweder links ODER rechts heraus ragte und nur am führenden Triebwagen aktiviert sein musste / durfte, da ansonsten der Steuerstromkreis unterbrochen war. Bei den mit der Fahrsperre ausgerüsteten Signalen gab es deshalb, logischerweise, auch links und rechts vom Gleis entsprechende Anschläge die bei freizeigendem Signal versenkt und somit unwirksam wurden. Bei einem Richtungswechsel des Zuges (Stockgleise Hietzing, Meidling Hauptstraße etc.) musste der Fahrsperrenhebel am nunmehrigen Schlusstriebwagen deaktiviert und am neuen führenden Triebwagen aktiviert werden.
- Elektrische Ausrüstung:
Die Wagen hatten auch keine Frischstromheizung sondern, wie du im letzten Satz richtig schreibst, einen zweiten Satz Anfahrwiderstände im Wageninneren der durch Umschaltung im Winter zur Beheizung verwendet wurde. Das Wort „Innenbeleuchtung“ solltest du auf Beleuchtung ändern da ja in den beiden Lichtserien auch die Scheinwerfer und Dachsignale inbegriffen waren.
- Einsatz auf der Linie 18G und im reinen Straßenbahnverkehr:
Der Bahnhof heißt korrekterweise Bahnhof Gürtel und wird manchmal fälschlicherweise als „Bhf Währinger Gürtel“ bezeichnet.
Um die überzähligen Stadtbahnbeiwagen auch auf der Straßenbahn im Mischbetrieb hinter herkömmlichen Straßenbahntriebwagen einsetzen zu können, wurden die n1-Beiwagen 5801 – 5820 außer mit den Straßenbahnradreifen zusätzlich mit Solenoidbremse und den üblichen Licht- und Bremssteckdosen ausgerüstet und ab 22. November 1929 vom Bhf. Speising im Zweiwagenzug auf der Linie 60 und ab Jänner 1930 auch auf der Linie 62 eingesetzt. Der zweite Teil des Satzes „ und ab 1930 auch Stadtbahntriebwagen…“ ist zu streichen – kamen erst 1932 nach Speising!
Die Innenaufnahme rechts ist ein modernisierter Speisinger N, intern auch als N60 bezeichnet, der bereits im Wageninneren mit Leuchstofflampen ausgestattet war. Luki32 (Diskussion) 12:49, 30. Nov. 2022 (CET)

Also für das angebliche "Gerücht" die M stammen vom N ab gibt es einen reputablen Beleg, nämlich den Horn. Einfach zu behaupten "war nicht so" ist also schwierig, da müsste schon ein Gegenbeleg her. Und so wie du auch zwei Elternteile hast, können natürlich sowohl die Pressburger Wagen als auch die geplanten M als Vorbild gedient haben, why not? Was mich aber vielmehr interessieren würde, warum wurde die Type M überhaupt beschafft? Es war doch geplant die Stadtbahnwagen unter der Woche auf der Straßenbahn einzusetzen. Immerhin standen sich 120 von 180 hochmodernen N-Wagen Woche für Woche sechs Tage lang die Räder platt und wurden nur am Sonntag (Nachmittag) für den Ausflugsverkehr benötigt. Das war doch eine Steuergeldverschwendung hoch zehn! Was um alles in der Welt ist da schief gelaufen? Die Radsatzproblematik eventuell? --Firobuz (Diskussion) 21:46, 1. Dez. 2022 (CET)

Vorsicht, das anfängliche Herumstehen hatte vor allem mit der noch fehlenden Durchtarifierung zu tun. Beim Umsteigen nochmal bezahlen zu müssen führt gelegentlich zu seltsamen Folgen und fallweise längeren Fußmärschen. Eben das wurde in der Jubiläumsbroschüre auch so beschrieben. Leider komme ich jetzt nicht dran, sonst könnte ich das auch zitieren. Die mangelnde Auslastung der Stadtbahnzüge gab sich ziemlich schlagartig mit der Einbeziehung in den Straßenbahntarif. Ob die in diesem Zusammenhang erfolgte Anhebung von 20 auf 24 Groschen seinerzeit gravierend und schmerzhaft war, kann ich mangels Kenntnis des seinerzeitigen Gehaltsniveaus der potentiellen Nutzer nicht sagen. Fehlende Umsteigetarife führten aber immer zu Unmut, das habe ich bei den eigenen Verkehrsbetrieben selber erlebt. Den Museumskatalog des Wiener Straßenbahnmuseums habe ich aber vorliegen. Sollten nicht ursprünglich Wagen des Typs G für den Stadtbahnbetrieb genutzt werden? Versuche in dieser Hinsicht gab es und es kam letztlich nicht dazu, weil der Verkehr Mitte der Zwanziger wieder deutlich zunahm, wodurch die angenommenen Wagenreserven einfach nicht mehr zur Verfügung standen. Nach dem Museumskatalog kommt die Ähnlichkeit zwischen den Wagen der Typen M, N, m und n sowie n₁ daher, dass die Konstruktion der N-Bauarten von den geplanten und auch durchkonstruierten, aber aus finanziellen Gründen noch nicht bestellten Wagen der Typen M und m abgeleitet wurden. Auch die Ableitung der Kastenform mit vier Seitenfenstern von den Wagen der Wiener Stadtstrecke der Pressburger Bahn wird dort erwähnt. Siehe Seite 394, unten links. Mein Exemplar stammt im Übrigen aus der dritten Auflage von 2009 und wird meines Wissen noch immer vertrieben. Die N-Museumswagen stammen von 1925 bis 1927, die der Typen M und P von 1928 und 1929. Dass man diese Wagen beschaffen musste, lag neben dem Mehrverkehr auch daran, dass die Wagen aus der Anfangszeit des elektrischen Betriebes sowohl zu klein geworden waren und außerdem insbesondere dem Personal nicht mehr zugemutet werden konnten. Die technische Entwicklung verlief seinerzeit bei den Straßenbahnbetrieben in Kakanien ähnlich, siehe Wagengröße und andernorts unübliche laufgestellose Wagen mit freien Lenkachsen mit einem Achsstand von 3600 mm, doch es fällt eben auch auf, dass in Prag mit dem Beginn der Elektrifizierung keine Triebwagen mit offenen Führerständen mehr beschafft wurden. Wenn Du kannst, fahr mal nach Prag und geh ins Straßenbahnmuseum Streschowitz. Gut möglich, dass Ringhoffer und Křižík auch in dieser Hinsicht etwas innovativer waren. In den 1920er Jahren beschafften letztlich viele Straßenbahnbetriebe neue und zeitgemäße Wagen und das war in Wien praktisch genauso. »Überzählig« waren die Speisinger Stadtbahnwagen letztlich nicht, das war genauso vorgesehen. Vorhandene Straßenbahnzüge hätte man schon wegen der fehlenden Zugbeeinflussungsanlagen und Vielfachsteuerung eben nicht auf den Stadtbahnstrecken einsetzen können, damit war ein gewisser Überhang an Stadtbahnwagen unverzichtbar.

Was anderes fällt auch noch auf: An vielen Stellen ist davon die Rede, dass bei Moidernisierungsarbeiten der Stadtbahnwagen die Kkp-Bremse durch eine Druckluftbremse der Bauart Hardy ersetzt wurde. Die Bezeichnung »Hardy-Bremse« (Hbr) steht aber für eine Saugluftbremse, die im übrigen mit der Körting-Bremse (Köbr) kuppelbar ist. Eine Druckluftbremse Bauart Hardy taucht nur in Verbindung mit der Wiener Stadtbahn auf, das jedoch immer wieder. Es riecht verdammt danach, dass auch in dieser Hinsicht immer wieder gegenseitig abgeschrieben wird. Eine Verwechslung mit der Henry-Bremse (Hnbr), die im alten Österreich ebenfalls üblich war, ist hier auszuschließen. Die Henry-Bremse ist eine direkt- und nichtselbsttätig wirkende Druckluftbremse, die eben deshalb als Betriebsbremse der Stadtbahn auszuschließen ist. Von ihr blieb die Zusatzbremse auf Triebfahrzeugen und Steuerwagen übrig. Bin ich wirklich der einzige, der über diese ausgesprochen unlogischen Berichte stolpert? –Falk2 (Diskussion) 04:21, 2. Dez. 2022 (CET)

Also die Zeit des Sondertarifs für die Elektrische Stadtbahn dauerte gerade mal knapp fünf Monate, nämlich vom 3. Juni 1925 bis zur Vollinbetriebnahme am 20. Oktober 1925. Und das war volle Absicht, man wollte nämlich die "sofortige Überlastung der Stadtbahn" vermeiden, der Einheitstarif war aber von Beginn an geplant. Das kann also schon mal nicht der Grund sein, warum die N und n unter der Woche nie in großer Zahl auf der Straßenbahn eingesetzt wurden! Und nein, nicht die Straßenbahn-Type G sollte ursprünglich auf der Stadtbahn genutzt werden, sondern die Type L: https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Elektrische_Stadtbahn#/media/Datei:2004-07-14_HW_Simmering_L_2602.jpg --Firobuz (Diskussion) 18:07, 2. Dez. 2022 (CET)

Das ändert aber nichts an den sonstigen Umständen. Der Erneuerungsbedarf bestand seinerzeit nunmal genauso wie in vielen anderen Betrieben und zusätzlich zu den unklaren Sachen stellt sich die Frage, warum man die Beschaffungspause insbesondere bei den Typen M und m nicht dazu genutzt hat, sie auf Stahlwagenkästen in Schweißbauart umzustellen. Zeitgemäß wäre das gewesen. Das die Wiener Straßenbahn bzw. Verkehrsbetriebe praktisch bis zum letzten Moment Ende der Fünfziger Holzwagenkästen beschafft hatten, obwohl man über die Gefahren bei Unfällen recht genau Bescheid wusste, wirkt inzwischen schon skuril. –Falk2 (Diskussion) 18:22, 2. Dez. 2022 (CET)

Wie immer eine Weiterleitung:

Dir sollte schon klar sein, dass es – außer der Bibel vielleicht – kein fehlerfreies Buch gibt. Auch das nunmehr bereits vor mehr als 30 Jahren erschienene Stadtbahnbuch ist davon nicht verschont geblieben. Weiters sind in der langen Zeit die seither vergangen ist auch neue Unterlagen aufgetaucht die eben zu neuen Erkenntnissen führten, so z.B die Entwürfe für die Stadtbahnwagen. Die mit Datum und Unterschrift versehenen Zeichnungen ab Herbst 1923 bis Ende Jänner 1924 zeigen nach und nach das Herantasten bis zum tatsächlichen Aussehen der Stadtbahntriebwagen im Entwurf VIII. Um die Zeichnungen allerdings zu sehen, musst du dies schon in der von mir in einer der früheren Antworten genannte Zeitschrift nachlesen.

Der damalige Straßenbahndirektor Spängler war der Initiator des Blechrahmenfahrgestells der diese auch für die bereits 1915 geplanten, aber wegen der Kriegsereignisse erst ab 1919 gebauten L-Triebwagen bevorzugte. Die Stadtbahnwagen folgten wagenbaulich dieser Linie mit dem Blechrahmenfahrgestell, aber wegen der nicht sehr günstigen Fahreigenschaften der Type L (die ja in der Folge einige diesbezügliche Änderungen mitmachte) und auch die ersten Erfahrungen mit den N und n waren ernüchternd und führten daher rasch und ohne viel Aufhebens zum Bau der n1-Beiwagen ohne eigenes Untergestell. Abgesehen von den fehlenden Unterlagen passen daher auch aus wagenbaulicher Sicht die M nicht zwischen die L und die Stadtbahner und sind daher technisch die logische Folge der zuletzt gebauten n1-Beiwagen. Nur die 30 nachbestellten N-Triebwagen wurden aus produktionstechnischen Gründen noch in der bisherigen Version geliefert.

Von der ursprünglich angedachten freizügigen Verwendbarkeit der Stadtbahnwagen im Straßenbahnnetz musste man sich wegen der notwendig gewordenen unterschiedlichen Radreifenprofile ebenfalls verabschieden. So ergab sich schon aus diesem Grund wieder der Bau von eigenen Straßenbahnwagen. Und wie schon an anderer Stelle steht, wurden die M vor allem als Ersatz für die älteren und kleineren TW aus der Anfangszeit der „Elektrischen“ beschafft. Nach den M wurden noch 10 Musterwagen bestellt, bei denen zahlreiche technische Details erprobt wurden. So erhielten die beiden M1 Stahlkästen, bei den P wurden unter anderem verschiedene Antriebsarten und Fahrschalter erprobt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden natürlich nur mehr Wägen mit Stahlkästen gebaut. Allerdings hielten sich die vorhandenen alten Holzkastenwagen aus den verschiedensten Gründen leider noch bis in die 1970er-Jahre.

Auch deine aus der Luft gegriffene Behauptung dass 120 der 180 N-Triebwagen werktags herumstanden zeigt dein mangelndes Wissen über dieses Thema. Tatsächlich waren z.B. von den 180 TW, die ja erst gegen Ende 1927 zur Verfügung standen, z.B. an einem Werktag im April 1929 in der morgendlichen HVZ 13 WD, 15 GD/DG und 10 G-Züge unterwegs, 5 WD und 11 GD/DG waren mit zusätzlichen Zugteilen verstärkt, das ergibt 92 TW, dazu kamen noch 16 18G und 7 18er-Züge aus Meidling, ergibt zusammen 115 TW. Hinzu kommen noch eine gewisse Anzahl von Resevezügen und etliche Triebwagen sind auch immer in der HW. Was übrig blieb sind bestenfalls die 30 1927 nachgelieferten TW und mit diesen hat man dann eben später die Linie 60 ausgestattet.

Die von der Firma Gebrüder Hardy A.G. Wien https://de.wikipedia.org/wiki/Gebr%C3%BCder_Hardy_A.G. entwickelten Steuerventile für Druckluftbremsen wurden 1936 probeweise in eine 18G-Garnitur eingebaut und durch die raschere Ansprechzeit der Ventile konnten damit auch bessere Verzögerungswerte erreicht werden (siehe Horn Wiener Stadtbahn Seite 140). In den Jahren 1950/51 wurden schließlich alle in Speising beheimateten Stadtbahnwagen auf Hardybremse umgebaut. Ein Umbau der auf der Stadtbahn eingesetzten Wagen wurde nicht als notwendig erachtet. Luki32 (Diskussion) 13:48, 21. Dez. 2022 (CET)

Nun, die These "zwei Drittel der Stadtbahnwagen stehen an Werktagen herum" stammt ja nicht von mir, sondern genau das war der Planungsstand, als man 1923 begann die elektrische Stadtbahn aufs Gleis zu stellen. Dass es dann 1925 nicht mehr ganz so drastisch war steht auf einem anderen Blatt geschrieben. Trotzdem stellt sich mir weiterhin die Frage, warum es nie zu einem wechselseitigem Einsatz von Stadtbahnwagen kam wie geplant, also wochentags auf der Straßenbahn und sonntags auf der Stadtbahn. BTW: gibt es denn einen konkreten Grund, warum die Linie 60 nie analog zur 18G mit dem Stadtbahnnetz verknüpft wurde? Auf diesem Plan ist immerhin eine Anschlusstrecke nach Mauer eingezeichnet: https://www.tramway.at/plaene/Stadtbahn/1925-xx-xx%20Konzept%20Stadtbahn.jpg Wie genau hätte denn die Ausfädelung bei Hietzing ausgesehen? Hat man die dortige Wendeanlage dann eventuell statt der ursprünglich geplanten Ausfädelung gebaut? Denn ganz so einfach wie an der Gumpendorfer Straße wäre das dort ja aufgrund des Höhenunterschieds nicht gewesen. --Firobuz (Diskussion) 21:46, 4. Jan. 2023 (CET)

Wie immer:

Von welchen Planungsstand 1923 faselst du da? Bei der Vorstellung der Stadtbahnelektrifizierung im Rahmen einer Pressekonferenz am 28. August 1923 ging man vorerst von einer Neubeschaffung von lediglich 50 Trieb- und 120 Beiwagen aus. Nachdem sich in der Planung von August 1923 bis zum Vertragsabschluß 1924 einiges änderte, auch was den Wagenbedarf betraf, wurden 1924 schließlich 150 Trieb- und 150 Beiwagen der Stadtbahntype bestellt und 1925/26 geliefert. 1926 erfolgte dann die Lieferung von 80 n1-Beiwagen und 1927 kamen noch 30 N und 40 n1 dazu; da dies etappenweise geschah, sind deine angeblichen zwei Drittel herumstehender Wagen völliger Humbug.

Deine Frage betreffend den wechselseitigen Einsatz hab ich bereits im vorigen Beitrag beantwortet. Der ursprünglich vorgesehene Einsatz von Stadtbahnwagen auf der Linie 118 kam ja aus Gewichtsgründen nicht zustande und auf anderen Linien wäre dies wegen der unterschiedlichen Radreifenprofile wiederum nur nach entsprechenden Achstäuschen möglich gewesen. Die Vorratshaltung der Tauschradsätze sowie die Umrüstung wären allerdings extrem unwirtschaftlich gewesen, daher kamen eben nur mehr längere Einsätze auf Straßenbahnlinien in Frage. Wie ebenfalls schon erwähnt, wurde der Einsatz auf der Linie 71 wegen der Kuppelendstelle in der Walfischgasse verworfen und daher die Linie 60 gewählt da an beiden Endstellen Gleisschleifen vorhanden waren und auch keine Gewichtsprobleme verursachenden Kunstbauten.

Trotz intensiver Suche ist mir bisher weder ein Schriftstück noch eine Skizze zur geplanten Anbindung der Stadtbahn an die Linie 60 untergekommen. Wegen der beengten Platzverhältnisse wäre eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung auch sehr schwierig gewesen und daher wurde offensichtlich das Projekt bald verworfen. So wurde eben nur die ursprünglich bereits vorgesehene Wendeanlage gebaut. Luki32 (Diskussion) 12:22, 12. Jan. 2023 (CET)

Vorsicht vor solchen Ausdrücken wie »faseln«. Firobuz macht so einiges, aber er »faselt« ganz bestimmt nicht. Tu mit den Gefallen und lass solche Ausdrücke. Es gibt so einige, für die das ein Grund für eine Vandalismusbeschwerde wäre. Damit fange ich ganz bestimmt nicht an, aber verletzend sind solche Ausdrücke immer.

Die Wagenmasse als Grund für den Nichteinsatz von Stadtbahnwagen auf der Linie 118 ist ziemlich dünn. Sie sind mit knapp 18 Tonnen zwar schwerer als die Typen M (knapp 14 Tonnen) und m, doch die Achslasten liegen deutlich unter den zulässigen zwölf Tonnen. Es müsste also echte Gründe geben. Die alte Reichsbrücke war so ein Fall, doch wenn ich mir das Netz angucke, dann haben die Linien 18 und 118 damit nichts zu tun. Der Wildwuchs bei den Radsatz- und Oberbaumaßen wäre beherrschbar gewesen, wenn man gewollt hätte. Das haben gar nicht so wenige Betriebe im Rahmen der ohnehin erforderlichen Netzerhaltung geschafft. –Falk2 (Diskussion) 22:22, 12. Jan. 2023 (CET)