Diskussion:Tunnel Obertürkheim

Verlauf

Der Verlauf des Tunnels ist unter http://www.das-neue-herz-europas.de/bauen_umwelt/baulogistik/zufuehrung_unter_obertuerkheim/default.aspx in der Grafik zu erkennen. Dort wird auch deutlich, wie er aus dem Fildertunnel ausgefädelt wird. --Josch28 ^Disk 16:49, 13. Feb. 2010 (CET)

Das sieht aus, als sei das Bauwerk vom Fildertunnel im Grunde getrennt. Interessant wäre, den Einführungsbereich in den zukünftigen Hauptbahnhof zu sehen. --bigbug21 18:41, 13. Feb. 2010 (CET)

8 vs. 8,5

Kann sein, dass es kleinlich ist: Durch eine Bearbeitung der letzten Tage, haben wir nun zwei unterschiedliche Angaben zur Überdeckung im Bereich Neckarquerung. Meine demensprechende Änderung wurde mit plausiblen Gründen revertiert. Ich denke aber trotzdem, dass der Widerspruch aufgelöst werden müsste. Gruß --ChrisStuggi 09:13, 8. Jun. 2010 (CEST)

8,5 ist ein präziserer Wert als 8. Da die zur "8" genannte Quelle die "8,5" aber nicht deckt, ist formal diese Quelle verletzt. Wenn es denn wirklich an beiden Stellen so präzise sein soll, könnten wir aus der "8" noch eine "8,5" machen und die entsprechende Quelle zusätzlich angeben. --bigbug21 10:45, 8. Jun. 2010 (CEST)

Bad Obertürkheim

ChrisStuggi hat das Bad in Tunnel Bad Obertürkheim entfernt. War das ein Tippfehler oder ist die Schreibweise mit Bad die offizielle Schreibweise? Wenn Tunnel Bad Obertürkheim nur ein Tippfehler war, dann sollte die Weiterleitung Tunnel Bad Obertürkheim gelöscht werden. --Fomafix 21:01, 6. Okt. 2010 (CEST)

Bad Obertürkheim gibt es nicht - ich nehme an, das war ein copy & paste Fehler (Der Artikel zum Tunnel Bad Cannstatt wurde vom selben Verfasser einen Tag früher erstellt). Die WL sollte demnach gelöscht werden.--KilianPaulUlrich 21:27, 6. Okt. 2010 (CEST)

Das war in der Tat mein Fehler. Das Bad war tatsächlich falsch. --bigbug21 22:50, 6. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe die Weiterleitung Tunnel Bad Obertürkheim löschen lassen. --Fomafix 22:54, 6. Okt. 2010 (CEST)

Submissionssumme aufgetaucht

Im dritten Kommentar zu diesem Blogeintrag wird als Submissionssumme für den Tunnel Obertürkheim ein Betrag von 298 Millionen Euro genannt. Ich habe einmal nachgefragt, ob es dafür schon eine belastbare Quelle gibt. Mal sehen. --bigbug21 13:49, 7. Nov. 2010 (CET)

Mögliche Auftragssumme führt zu Widersprüchen im weiteren Text

Bei der Durchsicht des Artikels sind mir neben Tippfehlern - soeben korrigiert - 2 Beschreibungen aufgefallen, die diskutiert und ggf. angepasst werden sollten:

a. Beschreibungen des Untergrundes (s. nächstes Diskussionsthema)

b. Vergabesumme für den Tunnelbau

Mit Bezug auf eine Zeitungsmeldung der Stuttgarter Zeitung wird am Anfang geschrieben:Zusammen mit dem Fildertunnel liegt die Auftragssumme nach Angaben der Deutschen Bahn bei rund 750 Millionen Euro

Im Absatz "Planung" wird im vorletzten Absatz geschrieben: Das erwartete Auftragsvolumen, einschließlich des ebenfalls ausgeschriebenen Fildertunnels, liegt bei 1,7 Milliarden Euro.

Und im darauf folgenden Satz: Laut eines Presseberichts belaufe sich das führende Angebot (Stand: Dezember 2010) auf etwa 750 Millionen Euro.

Dadurch entsteht ein Widerspruch, der sich leicht aufklärt: Bei den Kostenangaben von 1,7 Mrd. Euro handelt es sich um Kostenberechnungen für die vollständige Fertigstellung. Bei der Bauvergabe handelt es sich zunächst um Teilaufträge für den eigentlichen Tunnelbau (könnte man volkstümlich auch als "Rohbau" kennzeichnen).

Da der Preisunterschied erheblich ist, sollte hier m.E. eine klare Beschreibung eingefügt werden, die kurz ausfallen kann.(..für erste Teilarbeiten, für den Tunnel"roh"bau...)

In gleicher Weise ist übrigens die Beschreibung "Fildertunnel" davon "betroffen", sollte also gleich mitbedacht werden.

Liege ich damit richtig??--Railweh10 08:14, 24. Jul. 2011 (CEST)

(Sorry, ich habe deine beiden Beiträge vom 24. Juli übersehen, sonst hätte ich früher darauf geantwortet.)

Die 1,7 Milliarden Euro könnten eine Summe der in Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 angegebenen erwarteten Bausummen für die Abschnitte 1.2 und 1.6a sein. Damals wurde mit Gesamtbaukosten von 4,1 Milliarden Euro gerechnet. Nach der einschlägigen "Kostenoptimierung" wurden daraus inzwischen rund 3,3 Milliarden Euro, wie ebenfalls aus dem Kosten-und-Finanzierung-Artikel hervorgeht. --bigbug21 17:07, 20. Aug. 2011 (CEST)

Die 700 Mio zusammen mit dem Tunnel Obertürkheim in der Einleitung klingen echt komisch. Erstens mal in der Einleitung und dann noch immer zusammen mit PFA 1.6a. Machs doch einfach raus und weiter unten eine detailierte Beschreibung. Das oben stimmt soweit. Der Fildertunnel selbst soll M.W. so an die 1 Mrd. € mit Ausbau fix fertig kosten.-- 84.160.45.121 02:22, 12. Mär. 2012 (CET)

Die Auftragssumme ist, gerade in diesem Stadium sicher eine wesentliche Information, die in der Einleitung durchaus ihre Berechtigung hat. Die gut eine Milliarde Euro für den Fildertunnel beziehen sich offenbar auf eine inzwischen durch das Vergabeergebnis überholte Schätzung von 2009. Alldessen ungeachtet ist nach einer Phase der Ergänzungen die logische Struktur und Abfolge des Artikels zu überarbeiten. --bigbug21 (Diskussion) 10:04, 12. Mär. 2012 (CET)

Der Abschnitt "Geologie" kann mit Bezug auf Quellen präzisiert werden

Nun zum weiteren Thema:

Die beiden Quellen "Planfeststellungsbeschluss zum Abschnitt 1.6a" und "Schlichtungsgespräch" enthalten einige Informationen, mit denen der Abschnitt "Geologie" präzisiert und belastbar dargestellt werden kann. Dazu habe ich folgenden Textvorschlag, den ich hier zur Diskussion stelle. Der Text nimmt einige der bisherigen Informationen auf und erweitert sie. Daher könnte der bisherige Text durch den nachfolgenden ersetzt werden:

Der Tunnel verläuft überwiegend im Gipskeuper. Nur am Start- und Endpunkt werden andere Schichten durchquert: am Startpunkt nahe des neuen Hauptbahnhofs die tieferliegende Schicht des Lettenkeupers und an den Endpunkten die Verwitterungsablagerungen des Quartärs. Im überwiegenden Streckenverlauf werden im Gipskeuper alle drei Schichten durchfahren: die hochliegende Auslaugungszone (nicht mehr quellfähig, gering tragfähig), die zwischenliegende Gipszone und die darunter liegende, stark quellfähige Anhydritzone. Im Streckenverlauf sind mehrere Störzonen (Verwerfungen aus der Gebirgsbildung) erkundet worden (s.a. Planfeststellungsbeschluss ^{<ref name="pfa-1.6a-geo">Eisenbahnbundesamt (EBA), Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, „Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim“, [1], Stuttgart, 16. Mai 2007. S. 91 f. </ref>}). Die Auslaugungszone und die Auffüllungen des Quartärs sind grundwasserführend. Ein Wasserzutritt in die Anhydritzone soll sowohl beim Bau als auch langfristig im Betrieb vermieden werden, um Bauwerksbelastungen durch Quellvorgänge auszuschließen. Dazu sind Tunnelbauverfahren vorgesehen, die eine möglichst geringe Störzone zwischen Gebirge und Tunnelschale hinterlassen, in denen sich Wasser ausbreiten könnte. Außerdem sollen die Tunnelschalen auf der Außenseite Dichtungswülste erhalten, die das Vordringen des Grundwassers entlang der Tunnelaußenhaut unterbinden sollen. Gemäß Planfeststellungsbeschluss sind an den bisher bekannten Schichtübergängen und Störzonen insgesamt 13 Bereiche vorgesehen, die mit derartigen Dichtungsringen ausgestattet werden sollen. (s.a. Planfeststellungsbeschluss ^{<ref name="pfa-1.6a-geo"></ref>}. Die wenig tragfähigen oberen Schichten der Auslaugungszone des Gipskeupers erfordern stützende Eingriffe beim Bau durch vorauseilende Schrägbohrungen, die schirmförmig vom aktuellen Ausbruchbereich des Tunnels erstellt und mit Injektionsmaterial verfüllt werden. Sie bilden nach Aushärtung eine ringförmige Tragzone um den späteren Tunnel, wie im Zuge der Schlichtungsgespräche vorgestellt und diskutiert wurde. ^{<ref name="wittke-2010-11-27">Walter Wittke: Geologie S 21 und Neubaustrecke. Dokument zum Schlichtungsgespräch vom 27. November 2010, Folie. 12-15.</ref>} Das hohe Grundwasservorkommen erfordert – wie im Baubereich des neuen Hauptbahnhofs – ein umfassendes Management zur Erkundung, Überwachung, Förderung und Infiltration bzw. Ableitung. Für die 5-jährige Bauzeit ist die Förderung und Ableitung von 4,3 Mio. m³ „Grundwasserandrangsmenge“ genehmigt. Die ursprünglich mit 4,9 Mio. m³ beantragte Menge wurde im Laufe des Planfeststellungsverfahrens um 0,6 Mio. m³ vermindert, nachdem „aus Sicht der Wasserbehörden durch technisch machbare und verhältnismäßige Maßnahmen noch eine merkliche Reduzierung des Grundwasserandrangs im Bereich des hochergiebigen Neckarkiesaquifers erreicht werden könne“ (s.a. Planfeststellungsbeschluss ^{<ref name="pfa-1.6a-wasser">Eisenbahnbundesamt (EBA), Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, „Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim“, [2], Stuttgart, 16. Mai 2007. S. 296. </ref>}).

Der Tunnel unterquert den Neckar im Bereich der Staustufe Untertürkheim mit einer Überdeckung von lediglich 8 m. Der Planfeststellungsbeschluss gibt vor, diesen Bereich vor Aufnahme der Bauarbeiten vertieft zu untersuchen, da aus den 70er Jahren Auskolkungen bekannt sind. Die resultierenden Ergebnisse sind mit der Unteren Wasserbehörde und dem Eisenbahnbundesamt abzustimmen .

Soweit mein Vorschlag. Freue mich auf Reaktionen.--Railweh10 09:28, 24. Jul. 2011 (CEST)

Danke für's Einarbeiten! --bigbug21 12:59, 26. Aug. 2011 (CEST)

Fachartikel am 31. Juli 2011 wieder eingefügt

Hallo Bigbug, mit der genannten Änderung hattest Du eine Zusammenfassung für den Tunnel aus dem älteren Fachartikel von R. Baur "Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21" wieder eingefügt und angemerkt, ob eine Zusammenführung machbar sei.

Darum habe ich mich in der Zwischenzeit gekümmert, weil mir beim ersten Lesen ein Widerspruch aufgefallen war: Es hieß - und heißt nach der Rückübertragung weiterhin: "Die Röhren verlaufen zunächst in Schichten quellfähigen, ausgelaugten Gipskeupers, anschließend..." Das kann so nicht stimmen, da der ausgelaugte Gipskeuper nicht mehr quillt.

Ich habe im Fachartikel nachgesehen und festgestellt, dass es dort heißt "Die Tunnelröhren nach Obertürkheim verlaufen zunächst im quellfähigen, unausgelaugten Gispkeuper, danach...". Der kleine Unterschied "un" ist irgendwie verlorengegangen. Ich habe ihn wieder eingesetzt und bei der Gelegenheit die genutzten Quellen auch sprachlich gekennzeichnet, damit sie auseinandergehalten werden können.

Nun sollte es fachlich stimmen und im Einzelnen nachvollziehbar sein.--Railweh10 08:01, 20. Aug. 2011 (CEST)

Vielen herzlichen Dank! Ich habe mich gerade noch um etwas Kleinkram gekümmert. --bigbug21 17:05, 20. Aug. 2011 (CEST)

Abschnitt Bau

Wer erstellt hier Artikel? Ich beschreibe mal den Abschnitt "Bau" mit dessen Abschnitten:

Abschnitt 1: "Porr-Gruppe erhält Auftrag im Juli 2011, im September bestätigt.

Abschnitt 2: "Noch im Dezember 2010 wurde mit der Vergabe des Bauauftrags für Frühjahr 2011 gerechnet."

Abschnitt 3: "Der Tunnel sollte ursprünglich nahezu vollständig in bergmännischer Bauweise (Spritzbetonbauweise) errichtet werden." Kommentar: Schön, und was jetzt sonst? TBM wüsste ich für den PFA 1.6a jetzt nicht.

Abschnitt 4: "Laut eines Medienberichts von März 2011 soll der Tunnel mit Vortriebsmaschinen errichtet werden. Ein entsprechender Antrag sei im Februar[24] beim Eisenbahn-Bundesamt eingegangen.[25]" Kommentar: TBM-Vortrieb bezieht sich auf den Fildertunnel, PFA 1.2 nicht PFA 1.6a - falsche Info!

"Mit der Versendung von Absagen an unterlegene Bieter leitete die Deutsche Bahn AG am 15. Juli 2011 nach eigenen Angaben den Abschluss des Vergabeverfahrens ein.[26]"

"Die Baustelle soll im Herbst eingerichtet und der Vortrieb Anfang 2012 begonnen werden.[27]

Kommi: Falls es TBMVortrieb gibt, was falsch ist, gäbe es ein Planfeststellungsänderungsverfahren, was ein Bau vor 2013 unmöglich machen WÜRDE.

"Laut eines Medienberichts seien für den Bau des Tunnels trotz mehrfacher Aufforderung jedoch keine Angebote eingegangen.[28]"

Kommi: Und ab da check ich gar nix mehr. Kein Angebote eigegangen??? Oben steht doch, ist bereits vergeben??

Die Ausschreibung für die in Obertürkheim und Untertürkheim an den bergmännisch vorgetriebenen Tunnel anschließenden Arbeiten (Planfeststellungsabschnitt 1.6a) wurden am 15. Juni 2011 europaweit ausgeschrieben. Der zu vergebende Auftrag soll von 28. Oktober 2011 bis 31. Dezember 2019 laufen.[29] Die Angebotsfrist wurde am 5. Juli bis 13. Juli 2011 verlängert.[30]

Kommi: Und nochmal eine andere Info :D. Legt euch nieder ;) -- 338kmh (Diskussion) 02:18, 9. Mär. 2012 (CET)

Das sehe ich ähnlich: Hier ist Verwirrung entstanden, die möglicherweise aus der gemeinsamen Vergabe der Bauarbeiten an den beiden Tunnel(s) – und der weiterhin „mageren“ Information der Deutschen Bahn entstanden ist. Der Abschnitt sollte dringend überarbeitet werden – dafür möchte ich Bigbug 21 vorschlagen.

Meine Hinweise hierzu: Grundlage für die erforderlichen Bauarbeiten sind im Abschnitt Geologie und Planfeststellung zu finden. Die unterschiedlichen Gesteinsschichten und die erforderlichen Sicherungsmaßnahmen, u.a. aus den Vorträgen und Unterlagen im Zuge der „Schlichtung“, schließen m.E. den Einsatz von Tunnelbohrmaschinen aus. Entsprechende Nachrichten beziehen sich auf den Fildertunnel. Daher sollte dies textlich bereinigt werden.

Die ältere Nachricht „Baubeginn sollte sein...“ kann entweder an den Anfang mit entsprechender Kennzeichnung, wie „ursprünglich war vorgesehen, mit den Arbeiten am xy zu beginnen“ oder sie kann ganz entfallen, weil sie überholt ist. Auch die Details zur Ausschreibung am Ende des Abschnitts sollten eingekürzt werden.

Sodann sollte der Text so angepasst werden, dass die Vergabe der Bahn und der Zusammenhang mit dem Fildertunnel (und der dort tatsächlich vorgesehenen Änderung des Bauverfahrens (mit Planänderungsverfahren)) deutlich wird, so dass abschließend der aktuelle Stand klar wird - den ich nicht genau kenne, gibt es dazu Informationen??

Also denn, schaffe, schaffe nach Süddeutschland.--Railweh10 (Diskussion) 19:50, 9. Mär. 2012 (CET)

Herzlichen Dank für die Hinweise. In der Tat bedürfen mehrere Artikel zu Stuttgart 21, auch dieser, nach vielen eher schnellen Ergänzungen einer systematischen Überarbeitung. Ich kümmere mich gerne bei nächster Gelegenheit drum und sehe zu, dann gleich noch weitere Informationen auf Basis der durchgesehenen Planfeststellungsunterlagen zu ergänzen. --bigbug21 (Diskussion) 10:31, 10. Mär. 2012 (CET)

Als obs der BigBug weiß ;) Der ließt ja selbst nur Unterlagen :) Ich kann technisch nicht beurteilen, warum für den PFA 1.6a kein TBM-Vortrieb vorgeschlagen wurde. Ich besitze kein Masterstudium Tunnelbau, falls das da vorkommt ;) Andernfalls vermute ich, dass der Tunnel Oberturkheim zum einen zu kurz ist, was einen TBM-Vortrieb unwirschaftlich macht und niedrige Bodenklassen (Lockergestein) vorkommen, was den Baggervortrieb natürlich begünstigt. Schätze mal unter dem Neckar Vortrieb im Druckstollen - ist auch so ne Sache beim TBM-Einsatz, da müsste man ja unterwegs das Verfahren teuer ändern, wenns überhaupt geht... Egal, Vortriebsstart PFA 1.6a kann ich nicht beurteilen - vermutlich Ende 2012, Anfang 2013, gibt da vllt auch Probleme mit Überschneidung von PFA 1.2 (Fildertunnel) wegen der TBM-Wendekaverne, deswegen wohl auch gemeinsame Vergabe, da gleiches Portal am Hauptbahnhof (Übergang zum PFA 1.1). Vortriebsstart PFA 1.2 stand in der StZ: vstl 2013 - TBM fährt am Südportal (Echterdinger Ei) ein talwärts, dann Wendekaverne unter dem Wagenburtunnel, dann den Gegentunnel bergwärts. Kann der BigBug aber genauer beschreiben, der hat das gelesen.

-- 338kmh (Diskussion) 23:01, 11. Mär. 2012 (CET)

Wie auch immer...Die Zeit verstreicht und die beiden Abschnitte sind weiterhin dringend überabeitungsbedürftig. Ich schlage daher zügiges Handeln vor und biete an, in einer Woche zum Aufräumen wieder vorbeizuschauen und dann wie folgt tätig zu werden:

a. veraltete Infos können weg (z.B.: wann sollte ursprünglich begonnen werden??)

b. Infos, die an andere Stelle gehören - und dort auch stehen - können hier ebenfalls weg (Kap. heißt "Bau")

c. Fehlinformationen, die aus Vermischungen mit dem Fildertunnel stammen, müssen hier weg, darunter leidet die Qualität und Verlässlichkeit der WP. Hierzu folgende Info: Soweit mit bekannt ist wurde kein Antrag auf Änderung des Bauverfahrens gestellt bzw. vorbereitet. Die bekannten Eigenschaften des Untergrunds mit abschnittsweise vorauseilenden, angepassten Sicherungsmaßnahmen lassen keinen Einsatz einer Tunnelbaumaschine erwarten - oder ist jemanden etwas bekannt geworden?

Also dann, bis zur nächsten Woche.--Railweh10 (Diskussion) 18:01, 25. Mär. 2012 (CEST)

Ich habe das ganze nicht vergessen und klemme mich schnellstmöglich dahinter, möglichst noch in der neuen Woche. --bigbug21 (Diskussion) 22:47, 25. Mär. 2012 (CEST)

So, erledigt. Gibt es sonst noch Ungereimtheiten? --bigbug21 (Diskussion) 10:54, 28. Mär. 2012 (CEST)