Diskussion:Spurkranz

Es fehlen Angaben zu der (in-) Kompatibilität von Eisenbahnrädern verschiedener Länder

Ich bin per zufall darauf gestossen, dass amerikanische fahrzeuge trotz identischer normalspur auf europäischen schienen nicht fahren können, weil der spurkranz ihrer räder breiter ist (ausserdem kann es gewichtsprobleme geben). Entsprechendes gilt umgekehrt.

Russische dagegen können hier offenbar fahren, nachdem die spurweite angepasst ist, würde ich aus den russischen Talgo-plänen schliessen? (nicht signierter Beitrag von 204.12.217.35 (Diskussion) 05:57, 23. Mär. 2012 (CET))

Ist schon so, neben dem eigentlichen Spurmass ist auch noch die Raddicke ausschlag gebend. Denn die Leitschienen (in wiechen usw.) müssen ja ihre Wirkung entfalten können. Und die wirken nun mal auf die Seiten des Rades. Das problematischte ist das mass zwischen den inneren Stirnflächen. Das muss in Europa zwischen 1357 und 1363 liegen (Räder >840mm), dazu kommen noch Spurkranzhöhe usw. . Liegt eines dieser mase deutlich ausserhalb der Toleranz kann das Fahrzug nicht mehr sicher verkehren. PS: Auch Chinesische Fahrzeuge könne auf dem europäischen Netz nicht verkehren. --Bobo11 (Diskussion) 08:55, 23. Mär. 2012 (CET)

Danke einstweilen. Ich hätte es halt gut gefunden, wenn das tema hier vollständig (also für die wichtigeren länder) in tabellenform behandelt würde, aber vielleicht ist das doch etwas viel verlangt. .) (nicht signierter Beitrag von 190.120.232.112 (Diskussion) 09:45, 23. Mär. 2012 (CET))

Nun ja, das Problem der Inkompapilität hängt nicht nur vom Spurkranz ab, sondern vom ganzen Radaufbau. --Bobo11 (Diskussion) 09:52, 23. Mär. 2012 (CET)

Gut, lass mich mal so fragen: Was für anpassungen wären - rein teoretisch gesehen - technisch nötig, um einen europäischen wagen ostwärts über die (noch nicht existierende) Behringstrassenquerung samt anschlüssen aufs amerikanische netz fahren lassen zu können? Ich meine wirklich nur essenzielle dinge, also weniger wichtige dinge (wie unterschiedliche kupplung) ausser beachtung. Und vorausgesetzt er wäre Talgo-fähig, samt an den beiden enden des russischen netzes stünden die dazugehörenden umspur-einrichtungen betriebsfertig. Würde das prinzipiell gleiche lösungsmodell dann auch für einen westwärts fahrenden amerikanischen wagen gelten? (nicht signierter Beitrag von 190.120.232.112 (Diskussion) 09:45, 24. Mär. 2012 (CET))

Hm , gute Frage. Da müsste ich mal die amerikanischen Masse genau anschauen. Aber das wird vermutlich nicht gehen. Entweder hat du auf dem einen Netz zu viel oder zu wenig Spiel. Weil ich kenns jetz von den Meterspurbahnen in der Schweiz, bei der AB, Trogenbahn und SGA (Appenzeller Bahnen (2006)), können ned austauschen. Früher haben die zwar TB-Wagen bis zum Güterbahnhof geführt, war aber immer Zitterpartie ob der draufbleibt. Die TB-Wagen mit seinen Tramrädern hatten auf den Bahnweichen der SGA einfach zu viel Spiel. Während die SGA-Wagen in den Tramrillenschienen eine Presspassung gehappt hätten, das haben sie logischer weise gar nicht versucht. --Bobo11 (Diskussion) 10:12, 24. Mär. 2012 (CET)

Ja, ich glaube auch ich bin hier der zeit (realität) weit voraus. Bevor sich solche fragen allenfalls ernsthaft stellen, muss noch sehr viel passieren, was nicht zuletzt viel geld kosten würde. .) (nicht signierter Beitrag von 190.120.232.112 (Diskussion) 06:04, 25. Mär. 2012 (CEST))

Bobo11: Ich möchte nochmal auf die kompatibilität von spurkränzen zurückkommen. Die amerikanischen weichen also von den europäischen ab, sodass dort keine interoperabilität besteht. Die russischen müssten jedoch gleich sein, trotz breitspur, sonst würden die russen wahrscheinlich nicht die Talgo-option verfolgen. Du hast gesagt, auch die chinesischen masse weichen zu sehr ab. Wo hast du diese information her? Und wie sieht es mit koreanischen aus? Auf Youtube sieht man videos von zügen, die zwischen Nordkorea und China verkehren, offenbar problemlos. Die chinesen scheinen doch sehr daran interessiert zu sein, eine normalspurverbindung u a nach Europa herzustellen. Das würde doch nur sinn machen, wenn man dann auch zumindest die wagen durchgehend benutzen kann? (nicht signierter Beitrag von 190.120.232.112 (Diskussion) 21:39, 10. Apr. 2012 (CEST))

Ganz einfach die Chinesische Dampflok die damals in Verkershaus Luzern kam, wurde auf der Strasse überführt. Weil für die Benutzung der Scheinen die Radsätzen abgedreht hätten werden müssen, weil irgend ein Mass ziemlich deutlich ausserhalb der Toleranz war. Wurde so im SER beschrieben, müsste jetzt das Heft auch zuerst herausssuchen gehn. Die Kanadischen Radsätze hingegen die bei ex RAm TEE-Wagen eingebaut waren, asl sie zurückgeholt wurden. Gingen die mit Sonderbewilligung zum Überführen auf dem europäische Netz (Heisst aber eben im Gegenzug nicht das Europa-Radsätze in Amerika gingen). Ob die vorher noch überdreht worden sind, dass weiss ich jetzt, ohne der Sache genau auf den grund zu gehen. Auch das gab es einen Bericht im SER.

Bei einen Talgo-Radsatz, kannst du bei unterschiedlichen Spurweiten zumindest das innere Mass zwischen den Radsätzen problemlos einstellen (Sind ja verschiebbar). Und kannst damit schon mal eine problematisches Mass umgehen. Dann hat es nur noch Spurkranzhöhe und Spurkranz Dicke, sowie die Neigung der Lauffläche die dir wirklich Problem machen können. Klar auch die Raddicke selber kann probelmatisch werden (ist aber wenn keine Gleisbremsen befahren werden können müssen recht fexibel). Aber bei all diesen Massen hast du prizipiell eine viel grössere Toleranzbereich als beim Innenmass zwischen den Radsätzen (das sind in Europa je nach Raddurchmesser gerade mal 4 oder 6 mm Toleranz). Kurzum da wirst du eher ein Mass finden das auf beiden Netzen geht, wenn zumindest des Innenmass stimmt. Auch wenn der Radsatz dann vielleicht nicht die optimalen Masse für den Betrieb hat, und häufig Reprofiliert werden muss. Aber gerade eine Abweichung vom Innenmass zwischen den Radsätzen ist ein NO-GO auf dem Schienennetz, bei anderen Massen ist eine Über- bzw. Unterschreitung der Toleranz eher zu vertretetn. --Bobo11 (Diskussion) 04:02, 11. Apr. 2012 (CEST)

Nordamerika und Europa haben nicht wirklich gleiche Spurweiten. Zwar ist das Nennmaß gleich 1435 mm, vor allem das Kleinstmaß ist aber deutlich unterschiedlich, in Nordamerika 1422 mm und in Europa 1432 mm. Dem entsprechend sind an den Fahrzeugen die Spurmaße unterschiedlich genormt. Es gibt halt keine ausreichende Notwendigkeit, zwischen Europa und N-Amerika eine Technische Einheit her zu stellen.--Helmigo (Diskussion) 15:58, 11. Jul. 2012 (CEST)

Auch, wenn es sieben Jahre her ist, das europäische Kleinstmaß der Spurweite ist 1430 Millimeter, während das Größtmaß des Radsatzspurmaßes bei 1426 Millimetern liegt – und das ist schon sehr lange so. Der entscheidende Unterschied zwischen europäischen und nordamerikanischen Radsätzen und gleichzeitig die engste Toleranz am Radsatz ist der Rückflächenabstand, der für die sichere Führung in Herzstücken von Weichen und Kreuzungen wesentlich ist. Er beträgt in Europa 1360 und in Nordamerika (und China) 1353 Millimeter. Die Toleranz liegt in Europa bei ±3 Millimetern, in Nordamerika und China meines Wissens etwas mehr. Überführungsfahrten mit europäischen Radsätzen sind im nordamerikanischen Netz durchaus möglich (und die Überführungen der in Kanada gebauten EMD JT42CWR zu den Häfen haben das recht gut gezeigt), nur andersherum wird es problematisch. Man erinnere sich an die aus Kanada zurückgeholten »Northlander«-Mittelwagen der ex-SBB-RAm, die mit den kanadischen Radsätzen den Hamburger Hafen nicht verlassen durften. Das Spurmaß der Radsätze (max 1526, min 1410 Millimeter) ist weniger kritisch, es nimmt im Betrieb durch den Verschleiß ohnehin ab. –Falk2 (Diskussion) 17:22, 15. Jul. 2019 (CEST)

Spurkranzauflauf

Der in Kurven auftretende Spurkranzauflauf und der dabei entstehende Lärm fehlen noch im Artikel. (nicht signierter Beitrag von Europafan (Diskussion | Beiträge) 12:54, 8. Dez. 2015 (CET))

Ist jetzt drin mit "Siehe-auch"-Verweis auf Kurvenquietschen --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 13:43, 8. Dez. 2015 (CET)