Diskussion:Schlupf

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allgemein

Mir fehlt bei diesem Artikel ein einleitender Satz, der die groben Zusammenhänge erklärt. Wenn ich einfach wissen möchte, was ein/eine Schlupf ist, komme ich so kaum weiter.

Vorschlag: Fetter Text Definition:

Der technische Fachausdruck "Schlupf" bezeichnet eine Relativbewegung zweier Körper bzw. Fluide unabhängig davon, ob

  - diese Relativbewegung eine Längs-oder eine Drehbewegung ist,
  - diese Relativbewegung in der gesamten Berührfläche (Gleitschlupf) oder nur 
    in einem Teil derselben (Partialschlupf) stattfindet.

Mehrere Schlupfarten können einander überlagert sein. (Wenn zum Beispiel in einem Riementrieb auf den Riemenscheiben wegen Überlastung vollständiges Gleiten auftritt, bleibt der dort normale Partialschlupf unterlagert.) Partialschlupfarten werden stets von Unterschieden in den Verformungen der Reibpartner verursacht. Zu jeder Verformungsart existiert ein von ihr verursachter Teilschlupf. Z. B. entstehen im Riementrieb, wo die Scheibenverformungen gegenüber den Riemenverformungen vernachlässigbar klein sind, Verformungsunterschiede - u. a. "Dehnung", "Biegung", "Verkippung von Riemenquerschnitten" = Schubverformung - die jeweils einen Teilschlupf (= Oberbegriff zu "Gleitschlupf" und "Partialschlupf") verursachen. Auch die Vorzeichen einander überlagerter Teilschlupfe können verschieden sein.

Einfach messbar ist der Gesamtschlupf. Darin enthaltene Teilschlupfe lassen sich nur in Ausnahmefällen isoliert messen, insbesondere Partialschlupfarten sind schwierig (oder gar nicht) zu messen.

Macht man's kürzer, verschweigt man wesentliche Teile des Phänomens. Verständnisprobleme und Rückfragen sind dann vorprogrammiert. Habe mir deshalb erlaubt, obige Definition schon mal in den Text zum "Artikel" zu setzen.

--H.-P. Langer 62.214.246.145 11:45, 17. Sep 2006 (CEST)

Ok werde ich bei meinem nächsten Beitag bedenken. Danke für den Hinweis. (nicht signierter Beitrag von 80.145.229.27 (Diskussion | Beiträge) 00:38, 2. Mär. 2004 (CET))

Der Eintrag zum Treibrienmen verursacht Unklarheit. Wenn der "Effekt der elastischen Dehnung gemeint, und keineswegs der Effekt des Durchrutschens" sein soll, ergibt sich die Ansicht, daß bei einem fortlaufenden Bestehen des Schlupfes die elastische Dehnung den Riemen immer länger werden läßt, bis ...... na ja!
Das kann doch wohl nicht sein? Entweder müsste dann der Schlupf in diesem Fall auf den kurzen Zeitraum des Anlaufens begrenzt sein oder doch für das reibungsbedingte Durchrutschen (scheint mir wahrscheinlicher) zu gelten! Gruß --WHell 12:16, 19. Mai 2004 (CEST)

ist' jetzt klarer? --Ikiwaner 10:40, 15. Nov 2004 (CET)

nee, finds eher noch irritierender und nach wie vor widersprüchlich. Wenn ich den Satz "ein Stück Riemen, das auf der ziehenden Seite auf die Riemenscheibe aufläuft, ist es von der Zugkraft gedehnt." bildhaft umzusetzen versuche, ergibt sich etwas, was gegenläufig zu dem ist, was man am Riementrieb beobachten kann. Die Gleitreibung muß ohnehin mit rein, weil sie unvermeidbar ist. Gruß --WHell 16:06, 15. Nov 2004 (CET)

Gleitreibung, die einen Partialschlupf verursacht, ist zwar normal, doch bei geringer Last und natürlich im Leerlauf ist reiner Haftreibungsbetrieb möglich.

Weshalb denn? Das auflaufende Stück bewegt sich mit der Geschwindigkeit x, es zieht sich über dem Rad zusammen, gleitet dadurch minim und überträgt nur noch x-δx auf das Rad. Was meinst du mit "muß ohnehin mit rein"? Ohne Schlupf keine Gleitreibung. --Ikiwaner 07:56, 16. Nov 2004 (CET)

Reifenschlupf

Im Absatz wird nur dargestellt, dass ein Schlupf von 10% nötig ist, damit der Antrieb funktioniert. Es wird aber nicht erklärt, warum überhaupt Schlupf nötig ist und warum es 10% sind. Ich weiß leider nicht Bescheid, wäre also für eine Erklärung dankbar. Mvb 16:26, 31. Mai 2006 (CEST)

Dieser 10%-Wert stimmt so generell ohnehin nicht, hängt vom Reifentyp (z.B. Straßenreifen, Renn-Slick) und der Fahrbahnoberfläche (trockener Asphalt, Nässe, Schotter, Schnee) ab. Auch die Behauptung, dass ABS, ESP und Traktionskontrollen generell auf 10% Schlupf eingestellt seien, würde ich als unzulässige Verallgemeinerung betrachten. Wohl fast jeder ESP-Fahrer hat schon erlebt, dass man eine verschneite Steigung (natürlich mit Winterreifen) mit ausgeschaltetem ESP raufkommt, während man mit eingeschaltetem ESP "verhungert", weil das System den nötigen Schlupf eben nicht zulässt. Natürlich "funktioniert" ein Antrieb auch ohne Schlupf, es wird halt nur nicht die maximal mögliche Traktion und Seitenführungskraft erzielt. Einen Erklärungsansatz liefert hier vielleicht der letzte Absatz im Artikel Haftreibung--NSX-Racer 00:02, 14. Jul 2006 (CEST)

Mit Verlaub, aber Antrieb ohne Schlupf ist beim Reifen nicht möglich. Zwischen Karkasse und Strasse befindet sich der Laufstreifen. Dieser ist mit verformbaren Profilteilchen beim PKW-Reifen bestückt, beim Rennreifen gibt's immerhin eine verformbare "Gummischicht". Im besten Fall können die Profilteilchen auf der Strasse haften. Damit aber eine Kraft entsteht muss sich eine Verformung zwischen Einlauf und Auslauf der Teilchen aus dem Latsch einstellen. Dies bedarf eines Geschwindigkeitsunterschiedes zwischen Karkasse und Strasse. ==> Schlupf. -- Wruedt 22:00, 2. Dez. 2010 (CET)

Kleiner Zusatz: Möglicherweise hat das der Autor mit den rund 10 Grad Schräglaufwinkel verwechselt, den ein Reifen für den maximalen Grip bei Kurvenfahrt brauchen soll (jedenfalls laut Artikel).--NSX-Racer 12:26, 14. Jul 2006 (CEST)

Dümmliche Raterei. Ohne Schlupf keine Kraftübertragung. Wie wäre es mit einer Formel, aus der mit Haftreibung der Schlupf definiert wird. 10% sind genauso falsch wie jeder andere feste Wert. Mit dem Schräglaufwinkel kann man es auch nicht verwechseln, da es dazu auch keine festen Werte gibt.Drahtloser 18:44, 12. Jan. 2009 (CET)

Reifenschlupf erweitern

Der Absatz über Reifenschlupf gilt so auch für die Eisenbahn, daher sollte er z.B. in Radschlupf umbenannt werden und überall Reifen durch Rad ersetzt werden. Derzeit wird offenbar nur vom Schlupf bei Kraftfahrzeugen ausgegangen. ASR und ABS gibt es bei der Eisenbahn nicht (zumindest nicht unter diesem Namen), deswegen müsste hier nochmal erwähnt werden, dass dies explizit nur für den Strassenverkehr gilt. (nicht signierter Beitrag von 84.143.211.141 (Diskussion | Beiträge) 16:46, 25. Jul. 2006 (CEST))

Dumm nur, dass Rad und Reifen bei Autos, Motorrädern etc. zwei verschiedene Dinge sind. Es soll ja sogar schon Schlupf zwischen Rad und Reifen gegeben haben....Apropos: Bitte Diskussionsbeiträge mit vier Tilden oder dem Signier-Button signieren, unsignierte Beiträge können kommentarlos gelöscht werden.--NSX-Racer 21:50, 25. Jul 2006 (CEST)

In dem Absatz über Reifen ist irgendwie der Wurm drin. Ich kann schon überhaupt nicht verstehen, warum die unteren beiden Formeln als veraltet bezeichnet werden. Zum einen stehen die so immer noch in jedem Lehrbuch, das ich kenne. Zum anderen gilt der oberste Ausdrucke ja nur für den angetriebenen Reifen, es steht ja auch schon im Text davor, dass hier omega größer als omega_0 angenommen wird. Die Aussage, dass man aus dem Vorzeichen, erkennen kann, ob es sich um Antriebs- oder Bremsschlupf handelt ist demnach Unsinn. 139.6.1.17 15:19, 14. Aug. 2007 (CEST)

Schlupf - Allgemein

Was gibt es über den Schlupf als Anschlagmittel aus fördertechnischer Sicht zu sagen/erklären? In der Fördertechnik bezeichnet der Schlupf ein DIN-Normteil zum Anschlagen von Lasten. Unterschiedliche Farbzeichnung kennzeichnet hierbei die zulässige Tragfähigkeit. (nicht signierter Beitrag von 195.145.255.198 (Diskussion | Beiträge) 07:58, 20. Mär. 2007 (CET))

Es gibt auch den Schlupf in der Informatik im Zusammenhang von Scheduling Algorithmen.

Ist Ti eine Menge (Mit Mächtigkeit i) von auszuführenden Taks und ci die Ausführungszeit der Tasks. Ist nun di das Deadline Intervall (Die Zeit von dem Moment an dem die Task Ti verfügbar wird bis zu ihrer Deadline)

Dann ist der Schlupf li = di - ci (Auch Spielraum genannt) (nicht signierter Beitrag von 62.226.39.79 (Diskussion | Beiträge) 19:07, 5. Jan. 2008 (CET))

Hinweis: i soll ein Index sein, aber ich bekomm das nicht richtig hin. (nicht signierter Beitrag von 62.226.39.79 (Diskussion) 2008-01-05T19:08:46)

Schlupf ist ein allgemeiner Begriff in der Optimierung. --unpaid lamer (falsch signierter Beitrag von 131.234.78.157 (Diskussion) 2008-02-06T16:39:07)

Antriebsschlupf (alte Definition)

Im Text steht, dass es nach der alten Definition des Antriebsschlupf ($S={\frac {\omega -\omega _{0}}{\omega }}$) nicht möglich ist, 100% Antriebsschlupf zu erreichen. Das ist Blödsinn: Wenn das Fahrzeug steht und die Räder durchdrehen, wird nach der alten Definition 100% Antriebsschlupf erreicht: In dem Fall ist $\omega >0$ und $\omega _{0}=0$. In einem Spezialfall ist sogar S > 100% möglich und zwar, wenn das Fahrzeug bergab rollt und dabei die Antriebsränder durchdrehen, in dem Fall wäre nämlich $\omega >0$ und $\omega _{0}<0$. --MrBurns 17:01, 15. Feb. 2008 (CET)

Geschwurbel

Ein Teil der Begründungen war schlicht falsch. Außerdem sind technische Antriebe kein Fall für Konjunktive. Kann es jemand noch besser machen?Drahtloser 18:37, 12. Jan. 2009 (CET)

Ich glaube das mit dem Schlupf nicht !

Gute Reifen nähern sich in der Wirkung Zahnrädern an, wo man im Idealfall das Unendlichfache der Anpresskraft senkrecht dazu übertragen kann. So heißt es in einem anderen Artikel auch ganz richtig: Bei Autoreifen spielt neben der Normalkraft und der Haftreibungszahl auch die Reifenaufstandsfläche eine Rolle, da bei der Reibung von gummielastischen Stoffen auf rauer Oberfläche die Verzahnung eine Rolle spielt. Je nach Gummimischung und Fahrbahnbelag treten auch effektive Haftreibungszahlen auf, die deutlich größer als 1 sind (im Motorsport annähernd µ = 2). Allerdings ist die Anwendung der Haftreibungsmodelle auf Gummi problematisch, da sich das Material eher wie eine hochviskose Flüssigkeit verhält, z. B. zeigt sich eine deutlichere Abhängigkeit des Reibungskoeffizienten von der Normalkraft als bei anderen Stoffen. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 77.87.228.67 (Diskussion • Beiträge) 11:11, 16. Jan. 2009 (CET))

Das Unendlichfache der Anpresskraft kann man übertragen, wenn die Anpresskraft null oder die Kontaktfläche unendlich ist. Das ist im Straßenverkehr eher selten. Hier geht es aber garnicht um die Haftreibungszahl, sondern um den Schlupf. Gerade im Motorsport ist der Schlupf nötig, um die Reibung zu erhöhen. – Rainald62 10:33, 12. Apr. 2011 (CEST)

Das passende Stichwort zum Thema ist Kraftschlussbeiwert (Leider noch ohne eigenen Artikel). Wenn sich Gummi an die Auflage anpasst, dann ist das nicht ganz dasselbe, wie wenn die Zähne eines Zahnrad in eine Zahnstange eingreifen. Es fehlt die feste Kopplung, die einen Schlupf verhindern könnte. Das Ergebnis ist, dass jeder angetriebene, oder gebremste Reifen Schlupf aufweist. Das gilt selbst für dem Anschein nach starre Räder, wie etwa bei der Eisenbahn.---<)kmk(>- 23:14, 28. Jun. 2011 (CEST)

Aus berufenem Mund eine Erklärung zu den Haft/Gleitvorgängen im Latsch: http://www.sportreifen.com/tipps.htm#Reifenhaftung--Wruedt 09:29, 22. Mai 2011 (CEST)

Hmm. Zitat daraus: "Reifen sollen im Allgemeinen nicht dem UV-Licht ausgesetzt werden, da UV-Licht die Weichmacher aus dem Gummi verdunsten l�sst." UV-Licht nimmt nicht wirklich Einfluss auf die Verdunstung -- schon deshalb, weil Weichmacher einen recht hohen Siedepunkt haben. Sonst würden se sich bei heiß gefahrenen Reifen recht schnell verabschieden. UV-Licht schädigt vielmehr das Gummi indem es die Vernetzung der Schwefel-Brücken aufbricht. Entsprechend wird das bestrahltes Gummi nicht spröde wie Keramik, sondern es bekommt Risse bei grob gleichbleibender Härte. Dieses Zitat stärkt nicht gerade mein Vertrauen in die Quelle.---<)kmk(>- 23:35, 28. Jun. 2011 (CEST)

Rußhaltiges Gummi leidet in der Tiefe nicht durch UV, sondern durch Ozon. Meines Wissens greift Ozon Doppelbindungen an, >C=C<. Laut WP trifft das auch für UV zu, ebenfalls unter Bildung von Radikalen. In der Folge kann zusätzliche Quervernetzung gebildet werden.

Zumindest bei Reifengummi tritt eine Verminderung der Elastizität auf. Gealterte Luftballons und Gummiringe kommen in beiden Varianten vor, steif und brüchig bzw. klebrig-schmierig.

Gruß – Rainald62 21:00, 29. Jun. 2011 (CEST)

Radschlupf

Wer hat denn diesen Artikel zuletzt gesichtet? Demjenigen ist die Verwendung des Adverbs "seitwärts" als Adjektiv durchgeSCHLüPFt. Und auch sonst sieht man dem Artikel die Herkunft aus vielen Hirnen an, leider. Habe ein paar stilistische "Klöpse" beseitigt. MfG G.B. 94.218.178.237 22:46, 20. Jun. 2011 (CEST)

Ist die Schlupfdefinition (erste Gleichung) tatsächlich richtig? Da der Schlupf immer in % angegeben wird, würde man doch intuitiv die "Triebschlupfgleichung" verwenden, da sie sich auf den "Sollwert" bezieht und somit Werte zwischen -1 und +1 ausgibt. Die anderen Gleichungen ergeben m.E. überhaupt keinen Sinn. Vor allem die erste, die die Werte +/- ∞ ausgibt. Zudem würde man wohl eher das Antriebsrad als Om_0_ und das Abtriebsrad als Om_1 bezeichnen. Der Schlupf würde sich dann zu (Om_0 - Om_1) / Om_0 ergeben. Also die Triebschlupfgleichung.

130.75.174.117 09:15, 11. Jul. 2018 (CEST)

Propellerschlupf

Wieso hängt denn der Propellerschlupf von der Strömung ab? Das ist doch Unsinn. --Hbquax (Diskussion) 19:59, 12. Feb. 2013 (CET)

Ohne Formschluss ist Schlupf die Voraussetzung für Energieübertrag

Warum? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 22:11, 29. Mai 2013 (CEST)

Auch ich glaube die folgenden Satz zum Radschlupf nicht "Ohne Formschluss ist Schlupf die Voraussetzung für Energieübertrag". Weshalb denn? Wenn beim Formschluss kein Schlupf bestehen muss (Zahnradbahn) weshalb MUSS es dann überhaupt sein? Unbestritten ist, dass bei Nicht-Formschluss und Energieübertragung IMMER ein zumindest ganz winziger Anteil Schlupf auftreten wird. Doch das ist nicht Voraussetzung sondern Resultat! "Auch umgekehrt gilt: Ohne Energieübertrag kein Schlupf." Das wiederum ist OK. Wenn keine Kraft angreift, so gibt's auch keinen Schlupf). Mir scheint als würden wir die Definitionen der Festkörperphysik bedenkenlos auf "Nichtfestkörper" anwenden. Gummi war, wie weiter oben bereits ausgeführt, vor etwa 100 Jahren vielleicht noch als Festkörper zu betrachten. Sehe ich wie ein "Rain-Race-Reifen" Strassenunebenheiten förmlich "umfliesst", so zweifle ich am "Festkörper". Wie ebenfalls jemand weiter oben anführt, stellen moderne Reifen Mikroformschlüsse mit dem Untergrund her. Es "verhakt" sich also nicht nur das Profil mit irgendwelchen Kanten des Strassenbelags (Makro-Formschluss), sondern kleine Unebenheiten werden in die Reifenoberfläche eingedrückt und verzahnen sich (Mikro-Formschluss). Überfordert man diese Formschlüsse weil die angreifenden Kräfte grösser sind als das was die Profilkanten oder die "weiche" Reifenboberfläche aushalten, dann geben Kante oder Fläche eben nach (und verschleissen). (nicht signierter Beitrag von Gsperb (Diskussion | Beiträge) 11:18, 30. Apr. 2014 (CEST))

Soviel ich weiß ist wenn man Haftreibung mikroskopisch betrachtet immer auch ein Formschluss dabei. Dazu kommt noh die sog. Rollreibung durch Verformung des Rades oder Reifens. Durch den Schlupf tritt Gleitreibung auf, prinzipiell ist der Schlupf aber oft nicht groß genug, um die Haftreibung (die im Autofahrer- bzw. Rennautofahrerjargon auch Grip genannt wird) zu eliminieren (bei langsamen Relativgeschwindigkeiten der Oberflächen hat man eben auch noch einen Haftreibungsanteil). --MrBurns (Diskussion) 17:13, 10. Jul. 2018 (CEST)

Das kann man so nicht formulieren

"Im Normalfall findet ein solcher Schlupf nicht statt", weil der Schlupf bei Schrauben im Artikel als eine Länge definiert ist. --217.253.211.29 13:59, 19. Sep. 2023 (CEST)