Diskussion:RENFE-Baureihe 252

Verschiebung aus Diskussion:Siemens EuroSprinter, Stand [1]

Das ist schonmal gut, der hat wirklich gefehlt. Der Begriff »Untergestell« gefällt mir allerdings nicht. Sowas gibt es bei einem selbsttragenden Wagenkasten nicht. Eventuell ist »Bodenrahmen« besser, aber wirklich sicher bin ich mir dabei nicht. Ohne die Kastenwände ist der Bodenrahmen auch nicht ausreichend tragfähig, er ist einfach nur das Element, mit dem der Kastenbau beginnt. Die falschen nbsp erzeugen mir allerdings ein kräftiges Jucken in den Fingern. Müssen die wirklich immer wieder sein? Den Schreibfluss fördern sie jedenfalls genausowenig wie das Aussehen des Endproduktes. Dafür ist der Einbau von Drosseln in den Transformatorbehälter eine gute Sache. Das hatte ich bisher immer nur in Nebensätzen gelesen. Was allerdings noch fehlt, ist die Ertüchtigung einiger Maschinen für den Regelbetrieb mit 1,5 kV. Eine Aufstellung, welche das betrifft, habe ich auch noch nicht gefunden. Die Triebzüge der Reihe 100 erhielten für den Betrieb in Frankreich französische Stromabnehmer. Bei den 252 im spanischen Binnenverkehr gibt es zwei gleiche Paletten und die Schleifleisten sehen nach Graphit aus. Ansonsten ist das Schleifleistenmaterial im spanischen Gleichspannungsnetz üblicherweise Aluminium, obwohl doch eigentlich unterschiedliche Schleifleisten im Fahrleitungsnetz vermieden werden sollen. In Spanien werden auf Regelspur meines Wissens Balkanpaletten benötigt, in Frankreich gibt es mehrere Breiten, im alten Midi-Netz meines Wissens nach auch noch 1950 mm. Mehr als zwei Stromabnehmer sind bei den 252 aber nicht einbaubar. In den Grenzbahnhöfen nach Frankreich gibt es wegen der Kreuzungen Breitspurabschnitte, die nur mit 1,5 kV versorgt werden können. Klassische Gleichstromlokomotiven kommen damit klar. Bei Umrichterlokomotiven ist mir nicht klar, wie es gelöst wurde. Die Lokomotiven wurden schon sehr früh bis in die Grenzbahnhöfe eingesetzt und die Speisung mit der halben Spannung wurde meines Wissens nie aufgehoben. –Falk2 (Diskussion) 18:23, 2. Jan. 2022 (CET)

Hallo Falk2, Auch wenn Dir der Begriff »Untergestell« nicht gefällt wird er so in den genannten Literaturquellen genannt. Auch ist der Begriff so in der Norm DIN EN 15380-2 (und deren Vorgänger DIN 2022-1) festgelegt. Andere Literaturquellen wie z.B. Bendel: Die elektrische Lokomotive sprechen auch vom Untergestell. In der Industrie wird der Begriff so gelebt.

Bezüglich der 1,5 kV-Umrüstung: Die habe ich nur aus dem Artikel zur ES64P übernommen... Was diese Umrüstung alles umfasst(e), ist mir z.Z. nicht bekannt. Ich gehe aber davon aus, dass mindestens der Grenzwert des Unterspannungsschutzes per Software geändert wurde... VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:32, 2. Jan. 2022 (CET)

Nur ist »Untergestell« bei einem selbsttragenden Kasten eben sachlich falsch. Bei in dieser Hinsicht durchaus vergleichbaren Kraftfahrzeugen wird der Kastenabschnitt »Bodengruppe« genannt. Wenn es aber selbst im Normenwerk keinen anderen Ausdruck gibt, dann liegt das vermutlich daran, dass auch andere dieses Dilemma nicht lösen konnten. Zumindest gibt es Lang- und Querträger, die für das Einleiten der Zug- und Druckkräfte benötigt werden und mit denen der Wagenkastenbau, soweit ich das mal sehen konnte, auch beginnt.

Bei den Lokomotiven der deutschen Reihe 189 wurde für den Betrieb unter 1,5 kV eine Stern-Dreieck-Schaltung der Fahrmotoren eingeführt. Bei einer Fahrdrahtspannung von 1,5 kV werden die Fahrmotoren in Dreieckschaltung gespeist. Das ist aber der einzige mir bekannte Fall. Bei den Maschinen der Reihen 252 und 1216 (und 186 der anderen Feldpostnummer) war davon nicht die Rede, doch wurde darüber ohnehin nicht viel berichtet. Ob die Traktions- und Hilfsbetriebswechselrichter mit der halben Spannung im Gleichstromzwischenkreis klarkommen, konnte mir bisher niemand sagen. –Falk2 (Diskussion) 23:56, 2. Jan. 2022 (CET)

Hallo Falk2, Ja richtig die Fahrmotoren der F4 werden bei 1,5 kV Oberspannung von Stern auf Dreieck umgeschaltet. Hintergrund hierfür ist aber die geforderte (hohe) Leistung von 4,2 MW bei 1,5 kV. Wenn man mit einer geringeren Leistung hätte leben können, hätte man diesen Aufwand nicht betreiben müssen... Jeder Fahrmotor ist bei der F4 deswegen mit 6 Leitungen angeschlossen; bei der 252 (und im übrigen auch bei der U4) sind die Fahrmotoren hingegen nur mit 3 Leitungen angeschlossen (Quelle: Baur: Eurosprinter, 2007). Daraus schließe ich, dass die 252 und auch die U4 nicht die Umschaltbarkeit von Stern auf Dreieck hat. Und so wie ich die Situation verstanden habe, fahren die 252 nur in Bahnhöfen unter 1,5 kV oder? Aufgrund der geringen Geschwindigkeiten braucht man da eh kaum Leistung... ich vermute diese "Umrüstung" war rein Software-technischer Art... VG, Peatala36 (Diskussion) 21:12, 3. Jan. 2022 (CET)

Das betrifft den Lieferzustand für die Fahrt in den Grenzbahnhöfen Irún, Hendaye, Cerbère und Portbou. Mit der Schnellfahrstrecke Barna–Perpignan geht das nicht mehr. Guck Dir mal bei Openrailwaymap an, wo die Systemtrennstellen liegen. Mit Schleichfahrt sind schwere Güterzüge nicht aus Perpignan über die Pyrenäen zu bringen und von Anschiebediensten in Perpignan war bisher nicht die Rede. Südfrankreich ist noch heute praktisch durchgehend 1,5-kV-Land. Die Triebzüge der Reihe 100 laufen weit nach Frankreich, möglicherweise bis Paris und letztlich sind es TGV-Atlantique-Nachbauten, für die eher der Betrieb mit 3 kV die Ausnahme darstellt. Wie weit die 252 laufen, kann ich nicht sagen. Bisher hat auch noch niemand das UIC-Raster dieser Lokomotiven fotografiert. Die alte Regel, dass drei Spannungen in einer Lokomotive vergleichsweise einfach realisierbar sind, während die vierte echte Kopfstände verursacht, gilt noch immer. Nur war früher das mitteleuropäische 15-kV-System das Problem wegen des Eisenquerschnittes des Haupttransformators, während es heute wegen des Gleichstromzwischenkreises die Gleichstromsysteme betrifft. Der Anschluss der Fahrmotoren mit nur drei Adern schließt die Stern-Dreieck-Schaltung aus. Die Rede war mal von Hoch- und Tiefsetzstellern, aber da bin ich überfordert. –Falk2 (Diskussion) 22:10, 3. Jan. 2022 (CET)

Im spanischen Artikel zur 252 steht: "Vier Lokomotiven wurden 2010 für den Betrieb unter 1500 V (unter Beibehaltung von 25 kV und 3 kV) umgebaut, um ab dem 21. Dezember 2010 Güterzüge zwischen dem Hafen von Barcelona und Perpignan auf internationaler Spurweite zu befördern." und im französischen: "Seit Dezember 2010 wurden vier 252 AVE-Lokomotiven mit ERTMS ausgerüstet und ihre Elektronik wurde so modifiziert, dass sie auch bei 1500 Volt (der in Südfrankreich verwendeten Spannung) mit sehr geringer Leistung betrieben werden können. Dieser Teilbereich wird für die Traktion von Güterzügen auf der Neubaustrecke (Barcelona) - Figueres - Perpignan (Frankreich) verwendet. Ihre geringe Leistung bei 1500 V erlaubt technisch gesehen keinen Einsatz über die Anlagen in Perpignan hinaus, aber in jedem Fall würde das Fehlen von KVB den Betrieb darüber hinaus behindern." Damit sollte klar sein, dass die nur im Bahnhof von Perpignan unter 1,5 kV fahren. Was mir noch eingefallen ist: Vielleicht war auch eine Umrüstung an der Hilfsbetriebeversorgung notwendig...? Wenn der HBU nur mit der halben Spannung gespeist wird, muss evtl. der nachfolgende Trenntrafo getauscht werden, damit das Spannungsnivau im HB-Netz gleicht bleibt... ist aber auch nur eine Spekulation von mir... VG, Peatala36 (Diskussion) 22:30, 3. Jan. 2022 (CET)

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  252 017, 028
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  252 024, 025
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  252 007 und ?

Eben das dachte ich von Anfang an. Ohne Hilfsbetriebsspannung fährt man keinen Meter, weil ohne Druckluft die Bremse nicht löst und ohne Kühlluft der Lastabwurf eine Frage von Minuten, wenn nicht Sekunden ist. Jetzt kommt es drauf an, welche vier Lokomotiven angepasst wurden. Die 252‌ 007 ist eine der regelspurig bei Maffei in München gebauten Lokomotiven, die auf jeden Fall zweisystemfähig geliefert wurden. Bei den in Spanien gebauten Lokomotiven habe ich noch keine Aufzählung finden können. Erschwert wird das durch die Abschirmung der Regelspurbahnsteige. Mit der Kamera einfach so zum nächsten Fernbahnbahnhof gehen, funktionierte schon vor den Anschlägen von 2001 nicht. –Falk2 (Diskussion) 23:00, 3. Jan. 2022 (CET)

Hallo Falk2, Laut https://www.elektrolokarchiv.de/index.php?nav=1404926&lang=1 wurden 001-015 als Regelspur-Zweisystem-Fahrzeuge, 016-31 als Breitspur-Zweissystem-Fahrzeuge und 032-075 als Breitspur-Einsystem-Fahrzeuge geliefert. Laut der gleichen Website wurden 252-017, 024, 025 und 028 für den Betrieb in Frankreich unter 1,5 kV umgerüstet. VG, --Peatala36 (Diskussion) 15:42, 5. Jan. 2022 (CET)

Auch, wenn es eineinhalb Jahre her ist, so etwa kenne ich das auch. Dass allerdings regelspurig gelieferte Lokomotiven auf Breitspur umgesetzt wurden, wie das jetzt im Artikel steht, ist kaum vorstellbar. Der Rückgang der Reisezugleistungen mit Talgo-Einheiten auf Regelspur wurden durch Güterzugdienste, für die die Renfe auf Regelspur nur diese Maschinen besitzt, doch mehr als kompensiert. Elektrische Breitspurkokomotiven waren dagegen in den letzten Jahrzehnten nicht knapp. Eine ganze Menge wurden sogar ausgemustert und die Maschinen der Reihe 253 sollten Umspurungsgelüste augerechnet bei den Edelrennern recht sicher ausschließen. Ich lasse doch keine Araber das Bier zu den Berghütten bringen, wenn ich reichlich Tiroler Gebirgsjägermaultiere habe. Die können das deutlich besser und sind auch noch viel unempfindlicher. –Falk2 (Diskussion) 00:38, 14. Sep. 2023 (CEST)