Diskussion:Luftbetankung

Boeing 747

Gab es mehrere dieser Exemplare als Tanker? 84.173.242.118 15:38, 19. Dez. 2007 (CET)

Ab 1975 hat Boeing mindestens drei B747 für die iranische Luftwaffe zu Tank-/Transportflugzeugen umgebaut. -- Arcturus 18:26, 19. Dez. 2007 (CET)

generell

Es fehlen weitere Informationen über die Tankflugzeuge selbst.
- Typen,
- Technik (wie wird das Kerosin transportiert, wie verhindert, das es nicht herumschwabbelt, etc.),
- Nutzung der Tanker (Abwechselnd als Tanker (unterer Laderaum) und als Transporter (oberer "Fluggast"-Raum).
Weiß jemand etwas? //gsw (nicht signierter Beitrag von 193.24.32.39 (Diskussion) 16:48, 12. Aug. 2008‎ (CEST))

Ist mit dieser Änderung beantwortet. --FlugTurboFan (Diskussion) 22:31, 9. Jul. 2015 (CEST)

Klassifizierung der Tankflugzeuge nach Tanksystem, Abmessung und Produktion

Die Tabelle ist hiermit begonnen! Die B-747 wird ergänzt - bei Flight International ist für 2008 bei Iran 1 Boeing 747 als Tanker aufgeführt.

• überpüfen: Typ des Tanksystems
• ergänzen: Spalte Nutzung

--Netopýr 21:38, 18. Mär. 2009 (CET)

Die S-3 Viking fehlt offenbar in der Aufstellung. (nicht signierter Beitrag von 79.255.58.161 (Diskussion) 12:53, 19. Feb. 2012 (CET))

Überarbeiten wegen Unvollständigkeit: Wichtige Teile fehlen komplett?!

Ich habe mir heute aus aktuellem Anlass den Artikel angesehen, und festgestellt, dass Wichtiges fehlt. Ich hoffe sehr (die Diskussion um Hauptseiten-Artikel lässt schließen, dass hier zahlreiche Mitarbeiter sind, die möglicherweise Informationen beisteuern wollen), dass der Artikel bald ergänzt wird.

1. Wie viel Treibstoff zum Betanken anderer Maschinen führt so ein Flugzeug mit sich? Für wie viele Betankungen reicht das?
2. Wie wird der Treibstoff transportiert? Anstelle des Passagierraums?
3. Wie wird der Treibstoff stabilisiert? Wenn ein paar Flugzeuge betankt wurden, schwappt der Treibstoff ja möglicherweise in den Tanks hin und her - da gibt es doch sicher etwas technisch ausgereiftes dagegen?
4. Wie viele Leute arbeiten in so einem Flugzeug?
5. Wie sieht es aus mit austretendem Treibstoff beim Manöver, also beim Abkoppeln zum Beispiel: Fliegt da was vorbei? Ist das (außer für die Umwelt) gefährlich?
6. Gab es größere Unfälle? Welche?
7. Kann so ein Tankflugzeug unverrichteter Dinge mit seinem kompletten Vorrat wieder landen?

Ich bin diesbezüglich wirklich neugierig und würde mich freuen, wenn der Artikel ausgebaut udn meine Fragen beantwortet würde(n)! --Klugschnacker 20:37, 9. Mär. 2010 (CET)

Naaaa, Klugschnacker?! Ich habe versucht, die Fragen in enzyklopädischer Form zu beantworten und in den Artikel einzuarbeiten. Siehe Abschnitt "Praktische Aspekte". Ich denke jedoch, alles Weitere gehört nicht in eine Enzyklopädie, sondern sollte auf dieser Seite beantwortet werden. Der Überarbeiten-Baustein ist daher nun entfernt. --FlugTurboFan 20:33, 1. Aug. 2010 (CEST)

Rückgängig vom 22.3.2010

...dass war richtig. (Man kann nämlich statt dessen auch "welches" sagen. So merk ich mirs.) --El. 16:14, 22. Mär. 2010 (CET)

Vor-/Nachteile von Luftbetankung bleiben unklar

Die wirtschaftlich/militärischen Abwägungen die offenbar manchmal solche Luftbetankungs-Prozeduren vorteilhaft machen bleiben im Artikel unklar. Man kann damit wohl Bomber fernab ihrer Basen lange in der Luft halten, aber dafür braucht man ja wohl doch in der Nähe Basen für die Tankflugzeuge, nicht? Ist das wirtschaftlicher/besser als mehr Bomber zu haben die halt öfters starten und landen müssten? Auch verstehe ich, dass man den Aktionsradius z.B. von Kampfflugzeugen vergrössern kann. Wenn aber die Tankflugzeuge auch vom gleichen Ort aus starten müssen, dann wird das eine umständliche und teure Übung. Und so ganz ungefährlich sind diese Betankungsmanöver ja wohl auch nicht. Gruss, 85.3.168.74 22:15, 11. Apr. 2011 (CEST)

Militärische Flugzeuge haben analog zu zivilen Maschinen ein maximales Abfluggewicht. Dies betrifft jedoch den Start und nicht den Flug ansich. Dieses Abfluggewicht setzt sich aus der Rüstmasse, dem Treibstoffgewicht und der Bewaffnung zusammen. Bei voller Bewaffnung und vollen Tanks würde dieses Gewicht weit überschritten. Aus diesem Grund werden in vilen Kampfeinsätzen die Flugzeuge voll bewaffnet und nur für den Start betankt. Unmittelbar nach dem Start erfolgt die Luftbetankung und das Gewicht der Maschine steigt auf einen Wert, mit dem es lange Strecken zurücklegen kann, aber nicht hätte starten können.

Die eigentlichen Vorteile liegen jedoch in der deutlichen Erhöhung der Kampfzeit. Angenommen eine Staffel von vier Maschinen soll Patrolienflüge über Feindesland durchführen. Es wäre taktisch unklug den Flughafen direkt an die Grenze zum Feind zu legen. Man legt ihn soweit weg, so das eine aus dem Feindesland angfliegende Rakete mit Ziel Flughafen noch rechtzeitig bekämpft werden kann. Sagen wir der Flughafen sei 250km entfernt (safety distance). Jedes der vier Kampflugzeuge kann mit vollem Tank 1000km weit fliegen. Von dieser Strecke gehen dann schon 500km weg für die Distanz von und zum Tankflughafen. Es verbleibt daher immer nur die hälfte der Distanz und Zeit für den Einsatz - die andere Hälfte ist Transfer. Damit können die Maschinen nur 250 km ins Feindesland eindringen und müssen dann schon wieder zurück. Es sind also effektiv nur zwei Maschinen permanent über Feindesland im Einsatz, die anderen Beiden sind im Transfer auf der safety distance.

Die Idee: Wir fliegen die Tankstelle an die Grenze. Der Kampfradius erhöht sich auf 500km im Feindesland, die Transferzeiten entfallen - Start- und Landezeiten ebenfalls und es kann eine höhere Waffenlast getragen werden. Die zu betankenden Flugzeuge müssen keinen Treibstoff und keine Zeit für Start, Landung und Transfer einplanen, das Tanken geht erheblich schneller. Die safety distance kann erhäht werden, dass die zusätzliche Strecke nur zu Lasten der Tankflugzeuge, nicht aber der Einsatzflugzeuge geht. Mit Ausnahme der relativ kurzen Tankzeiten sind stets alle vier Maschinen auf Patrolie. Die Gesamtanzahl der Maschinen zur Aufrechterhaltung der Lufthoheit ist damit deutlich niedriger oder mit der gleichen Anzahl der Maschinen kann eine höhere Kampfstärke erreicht werden. Zurück müssen die Kampflugzeuge nur noch zur Neubewaffnung oder Crewwechsel. Vorher können sie ihre Tanks noch über Feindelande "verpatrolieren", den für den Rücktransfer werden sie noch einmal betankt. 79.212.142.11 22:36, 26. Okt. 2016 (CEST)

Meiner Ansicht nach fehlt eine Technologie

In der UdSSR wurden in den späten 40igern/früher 50igern ein Verfahren der Betankung von Flügel zu Flügel enwickelt. Dieses Verfahren kam bei Bombenflugzeugen zum Einsatz, zuerst bei der Tu-4, später mit etwas modifizierter Koppelungstechnologie auch bei der Tu-16. Leider hab ich keine zitierfähige Quelle dafür. Im Film "Zwischenfall im Planquadrat 36-80" wird dieses Verfahren gezeigt. In der russischen Seite zur Luftbetankung (irgendwie bin ich zu doof, dies hierher zu verlinken, der Link mag die kyrillischen Zeichen nicht) wird dieses Verfahren in einem kurzen Abschnitt beschrieben. --Dda21 12:43, 27. Sep. 2011 (CEST)

Das erklärt vielleicht auch das Fehlen einer russ. Technologoe vor 1984 im Artikel. Und sowas hier: https://dukmodell.com/Zuruestsets/Flugzeuge/Massstab-1-72/Armory/Armory-Su-24M-refueling-pod-UPAZ-M-Sakhalin-1-72::14998.html --Clingcost (Diskussion) 09:27, 30. Jan. 2018 (CET)

Ich erinne mich auch an ein -zig Jahre altes Foto, bei dem ein Schlauch von der Tragflächenspitze des Spenderflugzeugs ausgehend an der Flügelspitze des Empfängers eingefädelt wird.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 03:11, 9. Jun. 2019 (CEST)

Hubschrauber

Dieser Artikel trift nur Aussagen zur Luftbetankung von Flugzeugen. Es fehlt ein Abschnitt zur Luftbetankung von Hubschraubern und den dafür unterschiedlichen Verfahren. --Redonebird (Diskussion) 14:06, 4. Jul. 2012 (CEST)

Indien / Airbus

Laut http://orf.at/stories/2161466/2160695/ Boeing erobert Spitzenposition zurück ORF.at 16.1.2013 verhandelt Airbus mit Indien über Lieferung eines Tankflugzeugs. --Helium4 (Diskussion) 11:34, 16. Jan. 2013 (CET)

Ausleger mit Leitflächen + Orientierung Schwallbleche

In einem youtube video gesehen: Flexibler, halbsteifer Schlauch mit steuerbaren kleinen Tragflügeln am Ende. Ist das ein Ausleger? Schwallbeche bei Schiffen und Strassenfahrzeugen auch in den Tanks für den eigenen Antrieb? Grosse Fern-Lkw haben meist 2 getrennte Tank, Tank-Lkw, bzw. Auflieger oder Hänger haben meist mehrere Kammern, eventuell plus Schwallbleche. Tank-Schiffe wohl in ihren Transportgut-Tanks; vermutlich gegen Schwappen in Längs- als auch Querrichtung, jeweils quer dazu orientiert. In welcher Richtung sind Schwallbleche in Flugzeugtanks orientiert? Gebogen, gestuft? Plane sind ja wenig biegesteif. ... --Helium4 (Diskussion) 17:23, 15. Jun. 2014 (CEST)

Fern-LKW haben entweder einen großen Tank (bis 1200l) oder zwei getrennte Tanks. Letzteres ist in einigen Ländern von Vorteil - dort ist nämlich die Kraftstoffkapazität für den Betriebsstoff eines LKW begrenzt oder die maximal zulässige GEbindegröße für Betriebsstoffe limitiert. Sollte ein Leck auftreten, läuft maximal einer der beiden Tanks leer. In den Betriebsstofftanks bei einem LKW ist das schwappen unkritisch - dazu sind die Massen zu gering. Flugzeugtanks habben keine Schwallbleche - in den Tragflächen übernehmen die Spanten eine vergleichabre Funktion. Dazu kommt, dass bedingt durch die Form der Tanks in den Tragflächen das Schwappen grundsätzlich erschwert wird. Die Tragflächentanks sind bei größeren Maschinen mehrere Einzeltanks. Volumentank ist Flugzeugen (z.B. Rumpftanks) haben einen Inlaybeutel, der Schwappen reduziert. Der Hauptgrund des Beutels ist jedoch zu verhindern, dass bei fast leerem Tank Luft mit angesaugt wird.79.212.142.11 22:45, 26. Okt. 2016 (CEST)

Verwendung von Inertgas?

Soviel ich weiß, wird zumindest in der militärischen Luftfahrt die Bildung explosiver Dämpfe durch Spülen mit Inertgas (Stickstoff oder mit Stickstoff angereicherte Luft) verhindert. Ich habe aber nichts Näheres dazu und keine belastbare Quelle finden können. Weiß jemand Genaueres? --Raumfahrtingenieur (Diskussion) 20:51, 9. Feb. 2017 (CET)

Wirbelschleppe

Normalerweise muß eine Flugzeugbesatzung deshalb zum vorausfliegenden oder vorher gestartetem Flugzeug Kilometer Abstand halten. Beim Luftbetanken ist das offenbar Nebensache ? Vermutlich wird beim Tankvorgang mit geringstmöglicher Geschwindigkeit geflogen ? Der heiße, rußige Abgasstrahl des Spritspenders spielt auch keine Rolle ? Statische Aufladungen auch nicht ? Wenn man diesen gigantischen Aufwand (ständig in Bereitschaft fliegende Bomber) für zivile Zwecke nutzen könnte, gings der Menschheit besser. Auf dem Bild mit dem Operateur bei der Luftbetankung sitzt dieser vor einer geöffneten Scheibe quasi in Stubenbekleidung. (Unterdruck und Kälte in mehreren Kilometern Höhe, gewaltige Wirbel etc. machen wohl nichts aus? Er braucht nicht mal einen Helm, eie Schutzbrille, und schon gar nicht Zusatzsauerstoff ?) Wenn man bei hunderten Km/h ein Fenster aufmacht, ziehts doch alles, was nicht niet- und nagelfest ist, raus, und die Wirbel an der Öffnung machen einen ohrenbetäubenden Lärm. Läßt sich so eine Tankverbindung im Notfall schnell kappen, ohne, daß der Sprit ausläuft, oder die Verbindung kaputtgerissen wird ? (Falls z. B. ein Flugzeug von Geschossen getroffen wird und nicht auf Kurs gehalten werden kann.) Bis 3000 Liter / Min. können pro Minute übergeben werden. Wieviel Kerosin verbraucht das Empfängerflugzeug pro Minute Tankvorgang ? --32-Fuß-Freak (Diskussion) 03:06, 9. Jun. 2019 (CEST)

Fangen wir mit dem einfachsten an: Betankt wird da, wo nicht geschossen wird. MfG, --Nutzer 132481 (Diskussion) 00:31, 5. Dez. 2020 (CET)