Diskussion:Lenkdreiachser

Wirklich identisch mit einem Großraumwagen

Im Text steht aktuell

Gegenüber dem Zweiachser war ein längerer Wagenkasten möglich, grundsätzlich identisch mit einer vierachsigen Großraumstraßenbahn. 

Das mag vielleicht für den mit 13,25 Meter besonders langen Münchner M-Wagen zutreffen. Aber in Zürich war es z. B. so, dass die beiden Lenkdreiachser-Prototypen mit 11875 mm Wagenkastenlänge um 1325 mm (und zwei Fenster) kürzer waren als die später in Serie produzierten vierachsigen Standardwagen mit 13200 mm Länge. Außerdem sind Großraumwagen ja auch gern mal 15 Meter lang, diese Länge ist mit dem Lenkgestell definitiv nicht mehr machbar. Ich würde die Lenkdreiachser daher auch bezüglich ihrer Länge eher zwischen Zweiachser und Vierachser einordnen. Darin liegt möglicherweise auch ein weiterer Grund ihres Misserfolgs. Denn ein "echter" vierachsiger Großraumwagen konnte einen Zweiwagenzug ersetzen, ein Dreiachser war hierfür hingegen einen Tick zu kurz... Firobuz (Diskussion) 18:27, 29. Jan. 2014 (CET)--

Ja, wahrscheinlich hat hier die Praxis über die Theorie gesiegt! Das mit den engen Kurven steht zwar in "Nahverkehr in München", aber mein Schluss, dass das der einzige Grund für die geringere Länge ist, passt wohl nicht. Wahrscheinlich wäre bei einem normal langen Dreiachser auch die Achslast zu groß geworden. Mangels Quelle hätte ich folgenden, neutral formulierten Vorschlag: "Gegenüber dem Zweiachser war ein längerer Wagenkasten möglich, von der Geometrie her identisch mit einer vierachsigen Großraumstraßenbahn. Tatsächlich waren die gebauten Lenkdreiachser jedoch deutlich kürzer als die Vierachser." Fritz-F (Diskussion) 19:07, 31. Jan. 2014 (CET)

Das wäre sicher ein guter Kompromiss! Statt "deutlich kürzer" würde ich aber lieber "etwas kürzer" schreiben, alles in allem sind sie ja doch näher am Vierachser als am Zweiachser. Und statt "identisch" lieber "beinahe identisch". Denn selbst bei einem nur zwei Meter kürzeren Wagen kann man bereits locker auf die eingezogene/zugespitzte Front- und Heckpartie verzichten.

By the way: könnte man vielleicht noch einen Bezug zu den teilweise ebenfalls dreiachsigen Umbauwagen#Eisenbahn herstellen? Gut die hatten kein Lenkgestell, aber die Mittelachse müsste doch teilweise verschiebbar gewesen sein, oder? Gab es solche Dreiachser ohne Lenkgestell wohl auch im Straßenbahnbereich? Angesichts der engen Kurven in Städten allerdings eher unbrauchbar... Firobuz (Diskussion) 19:24, 31. Jan. 2014 (CET)--

Leipzig, Typ 24a

Diese sind zwar Dreiachser, doch keine Lenkdreichser. Außerdem müsste man dann auch die dreiachsigen DR-Rekowagen erwähnen (denn Eisenbahn ≠ Deutsche Bundesbahn). Ein echter Lenkdreichser, möglicherweise ein sächsischer BC3, hat bei der Eisenbahn zumindest bis in die Achtziger überlebt, kam in den Museumsbestand des Verkehrsmuseums Dresden und wurde 1988 in Potsdam nach dem Neuaufbau vorgestellt. Bei dem sorgt die Seitenverschiebung der Mittelachse tatsächlich für die radiale Einstellung der Endachsen, allerdings nicht mittels Deichseln, sondern über Lenkerstangen. Ich weiß jedoch nicht, was aus dem Wagen geworden ist, denn später habe ich ihn nicht wieder gesehen.

Was tatsächlich fehlt, sind die Leipziger Lenkdreichser des Typs 24a, die aus den Maximumtriebwagen der LAAG 1943 umgebaut wurden. Davon hat einer überlebt, die 1378 steht im Umbauzustand von 1943 im Museum in Möckern.

Freie Lenkachsen

Lenkachsen, die sich in der Kurve selbsttätig radial einstellen, kamen sie bei Straßenbahnen wegen ihrer engen Gleisbögen nicht über einzelne erfolglose Versuche hinaus.

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  Wien, Typ K von 1913
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  Budapest, Triebwagen 611
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  Sieht verdammt nach freier Lenkachse aus

Wäre es für den Autor möglich, mal einen Ausflug in die Straßenbahnmuseen Wien, Budapest, Prag und Krakau zu machen? Wagen, auch Triebwagen, mit freien Lenkachsen waren in Kakanien die Regelbauart, zumindest in Wien hat man sogar Maximumvierachser auf freie Lenkachsen umgebaut. Damit gab es schon Achsstände von 3600 Millimetern, als man sich anderswo zögerlich vom halben Wert zu trennen begann. »Einzelne Versuche« sind ebenso falsch wie »erfolglos«. –Falk2 (Diskussion) 23:55, 23. Sep. 2019 (CEST)

OK, in der Deutlichkeit, wie ich es formuliert habe, kann ich es nicht sauber belegen. Habe deshalb die Formulierung "neutralisiert", also nur den Unterschied erwähnt. Vielleicht kann jemand mit einer schönen Formulierung helfen. Sie sollte die simple Frage aus einem mittlerweile archivierten Diskussionsbeitrag beantworten: Warum macht es sich die Sraßenbahn so schwer und baut nicht einfach Lenkachsen wie bei der Eisenbahn ein? --Fritz-F (Diskussion) 18:11, 24. Sep. 2019 (CEST)

Dazu etwas ausführlicher: Was bei der Eisenbahn im 300-Meter-Radius funktioniert, geht halt in einer 15-Meter-Kurve (München) nicht. Hier muss bei einem Radstand über den bei Zweiachsern üblichen 3,6 Metern die Achse drehbar gelagert sein, entweder als Drehgestell oder Lenkachsfahrgestell. Beim Münchner M-Wagen kommt man damit auf gut 11 Grad oder 80 mm Auslenkung der Achslager. Das schaffen die Federschaken nicht. Die abgebildeten Fahrzeuge sind Zweiachser mit den üblichen kurzen Radständen. Die Schaken dienen hier der Aufhängung der Blattfedern, aber nicht der Anlenkung der Achsen. --Fritz-F (Diskussion) 18:36, 24. Sep. 2019 (CEST)

Achshalter und Tragfeder, LVB-Typ 54^II, Achsstand 2900mm

Danke für die Antwort. Der Wiener K hat wie viele andere Wiener Triebwagen den für klassische Straßenbahnverhältnisse recht langen Achsstand von 3,6 Metern. Fahr nach Erdberg, das Museum lohnt sich wirklich. Freie Lenkachsen und ein Achsstand von 3,60 Metern gab es bei Betrieben im alten Österreich wirklich häufig, den Budapester Wagen hbe ich rausgesucht, weil bei ihm diese Radsatzaufhängung besonders gut zu sehen ist. Du siehst auch die Luft in den Achshaltern. Genauso sieht das bei freien Lenkachsen praktisch immer aus. Entscheidend sind zusätzlich die langen, schrägstehenden Federschaken. Auf dem Bild rechts siehst Du die Anordnung bei parallelgeführten Radsätzen. Es gibt keine schrägstehenden Schaken und damit auch keine Rückstellkraft, doch die ist wegen der spielarmen Führung auch nicht erforderlich.

Die radiale Einstellbarkeit muss in besonders engen Bögen nicht soweit gehen, dass die Radsätze völlig rechtwinklig zur Sehne durch den Aufstandspunkt auf der Außenschiene stehen. Bei vielen Straßenbahnwagen wie den Gotha-Zweiachsern gibt es gar keine radiale Einstellbarkeit der Radsätze, bei den Berlinerer Rekowagen hat man sie im Fall der T25 und B25, die ursprünglich mit Peckhampendeln geliefert worden waren, sogar zur Vereinfachung wieder festgelegt. Das bei einem Achsstand von 3200 Millimetern.

Wenn wir aus den freien Lenkachsen einachsige Drehgestelle machen, gehe ich voll mit. Wir hatten in Leipzig zwei Versuchswagen (Typen 17 und 18) und eine Serienbauart (Typ 19) mit einachsigen Drehgestellen und ihre Laufeigenschaften verschlechterten sich nach kurzer Zeit drastisch. Man musste sie ausgerechnet gegen Ende des ersten Weltkrieges abstellen. Bei den einachsigen Drehgestellen funktionierte die Rückstellung und die Selbstzentrierung auch im geraden Gleis tatsächlich nicht. Die Verkehrsbetriebe bauten dann Peckham- bzw Brill-Laufgestelle von BSI Remscheid (mit Peckhampendeln!) ein und erst damit wurden die Wagen betriebsfest. Der »Motorwagen Modell 1906^I«, Betriebsnummer 506, hat in der letzten Schuppenecke mit der Arbeitswagennummer 5000 bis heute überlebt. Sieht man alte Bilder, dann erinnern die einachsigen Drehgestelle übrigens verdammt an die der Lenkdreichser zumindest der Bauart Westwaggon. –Falk2 (Diskussion) 20:57, 24. Sep. 2019 (CEST)