Diskussion:Läutewerk (Eisenbahn)

Hinweise von Dipl.-Ing. Wolfgang List (Oktober 2006) Bearbeiten

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Am 17.10.06, 13.15 Uhr wurde unter einer IP, aber am Schluß des Artikels namentlich gezeichnet (siehe unten), auf der Artikelseite der nachfolgende Beitrag eingestellt. Im Sinne einer besseren Diskussion ist der Text von mir vollständig hierher übernommen worden. (--Jörg Müller 15:51, 17. Okt. 2006 (CEST)):Beantworten

(Beginn Textübertrag)

Zu den dargestellten Grundlagen muß ich einiges richtigstellen:

Warum gab es Läutewerke? Seit dem 7. Dezember 1835, der Eröffnung der „Ludwigs-Eisenbahn“ zwischen Nürnberg und Fürth als der ersten deutschen Eisenbahn, fahren in Deutschland Eisenbahnen für den öffentlichen Verkehr von Personen und Gütern. Der ersten Strecke folgten bald viele weitere, die zunächst noch voneinander getrennt entstanden und erst im Laufe der Jahrzehnte zu einem Netz zusammengeschlossen wurden. Das frühe deutsche Signalwesen hatte eine Besonderheit gegenüber dem englischen: Während sich in England in der Regel Bahn und Straße niveaufrei kreuzten, die Bahn in einem immer befahrbaren Zustand betrachtet wurde und Signale in der Regel freie Fahrt anzeigten, war es in Deutschland wegen der vielen niveaugleichen Bahnübergänge notwendig, diese Gefahrenstellen mit einem Wärter zu sichern. Außerdem verlangten in der Anfangszeit alle deutschen Bahngesellschaften von den Bahnwärtern die Revision der Strecke zwischen den Zugfahrten, um sich vom sicheren Zustand des Fahrweges zu überzeugen. Damit wurden die Bahnwärter zu den wichtigsten Garanten für eine sichere Fahrt. Solange die Züge relativ langsam und erst auf Sicht, später im Zeitabstand verkehrten, erhielten sie von den Wärtern unentwegt Befehle zum Fahrverhalten und Informationen zum Bahnzustand. Den Bahnzustand und die bevorstehende Zugfahrt signalisierten sich die auf Sichtentfernung postierten Wärter auch untereinander mit Fahnen, farbig abgeblendeten Laternen oder Hörnern stafettenartig zu. Für diese dem Zug vorauseilenden Signale entstand der Begriff „durchlaufende Liniensignale“. Jedes weitergegebene Signal galt als Bestätigung dafür, dass die Bahn „fahrbar“ war. Recht bald kamen für diese Signalisierung Ballonsignale (1840) und Flügeltelegrafen (1842) auf. Sie übermittelten als „optische Telegraphen“ die Informationen über den Zustand der Bahn, den Lauf der Züge oder betriebliche Belange, wie Anforderung von Hilfe oder ähnliches von einer Station über alle Wärterposten zur nächsten Station.

Der Zeitpunkt für den Bahnwärter, zur Signalübermittlung bereit zu sein, wurde vom Fahrplan abgeleitet. Außerplanmäßig eingelegte Züge passten nicht in dieses System, da sie nicht erwartet wurden. Deshalb mussten sie vom vorausfahrenden planmäßigen Zug angekündigt werden (Fahne, Laterne, Signalscheibe an der Lok oder/ und am letzten Wagen). Mit steigender Zugdichte und nach Einführung des Fahrens auf Zeit wurde die Gefahr immer größer, dass die Bahnwärter eine Zugfahrt verpassten. Bei Nebel oder Unwetter gelang die rein optische Signalübermittlung nicht mehr störungsfrei. Wenn die Wärter in den Zugpausen ihren Streckenabschnitt revidierten und kleinere Schäden sofort selbst behoben, fielen sie in der stafettenähnlichen Signalübermittlung von einem zum nächsten Posten aus. Ein die Bahn- und Schrankenwärter warnendes Signal wurde dringend erforderlich. Eduard Schmitt hat in seinen Vorträgen über Eisenbahnbau das Signalwesen um 1875 umfassend dargestellt und begründet, warum seinerzeit unter den vorgenannten Bedingungen die Glockensignale in der Gruppe der akustischen Signale so wichtig waren. Hier dazu einige treffende Passagen:

„Bei den akustischen Signalen fällt der Unterschied zwischen Tages- und Nachtsignalen hinweg; sie werden stets in gleicher Form angewendet. Die Mittel, welche sich darbieten, um ohne allzugroße Kosten, überall und einfach, Töne von einiger Stärke hervorbringen zu können, sind ziemlich beschränkt. Nur die Hervorbringung von Detonationen ist ein zwar einfaches und meistentheils auch anwendbares Signalmittel; doch ist es kostspielig und gestattet nur eine sehr kleine Anzahl von Signalen. In Folge dessen bleiben nur die Glocken-, Pfeifen- und Horn- (Trompeten-)Töne übrig. (...) Die Töne der Glocken sind auch nicht auf weitere Strecken hörbar, als die Pfeifen- und Horntöne (im Gegensatz zu Lokomotivpfeifen/W. L.), ausser die Glocken haben ungemein grosse Durchmesser. Die Hörbarkeit ist je nach Umständen sehr verschieden. In stiller Nacht kann unter günstigen Verhältnissen, bei Windstille, klarer Luft etc., der Ton eines gut construirten Hornes auf eine halbe Meile (1 Meile im Schnitt 7,5 km/W. L.) weit gehört werden; Pfeifen wird man nicht so weit vernehmen können. Der Ton grosser Glocken wird auf zwei Meilen weit unter den oben angeführten Verhältnissen vernommen. Für Signale jedoch, welche dem Eisenbahnbetriebe diesen sollen, ist das erste Erforderniss, daß sie unter allen Verhältnissen wahrnehmbar sind; in Folge dieser Bedingung beschränkt sich aber die Verwendung akustischer Signale ungemein. Es giebt kein durch die menschlichen Athmungsorgane gegebenes akustisches Signal, das gegen Sturmwind, bei Regen und Schnee etc. über 400 Meter weit zuverlässig hörbar bliebe. Glocken mässiger Dimensionen erreichen höchstens das Doppelte dieser Distanz. (...) Die optischen Signale weisen den akustischen gegenüber folgende Vortheile auf: 1. Das optische Signal ist in grossen Kreisen wahrnehmbar. 2. Die optischen Signale unterrichten, wenn man sie stehen lässt, von allen Geschehnisse andauernd. 3. Das optische Signalsystem gestattet die Formirung einer grossen Anzahl von Zeichen mit verhältnismässig einfachen Mitteln. 4. Die Wahrnehmbarkeit der optischen Signale wird durch ungünstige Luftströmungen, durch starkes Geräusch, durch Heulen des Sturmes, durch Gewitter, durch das vom Zuge erzeugte Dröhnen etc. nicht beeinträchtigt; akustische Signale sind unter derartigen Verhältnissen häufig gar nicht hörbar. 5. Die optischen Signale sind leicht zu handhaben und leicht zu controliren.

Dagegen gewähren die akustischen Signale folgende Vortheile vor den optischen: 1. Die akustischen Signale sind gleich gut wahrnehmbar bei Tag und bei Nacht, bei heiterem Wetter und bei Nebel, Schneegestöber etc.; sie haben immer dieselbe Form. Die optischen Signale geben nicht selten, besonders bei Dunkelheit, zu Täuschungen Anlass. 2. Wenn man die akustischen Signale nach richtigen Grundsätzen bildet, so sind sie für Jedermann, auch für den Uneingeweihten, entweder sofort verständlich, oder es bedarf dazu nur einer geringen Erläuterung. 3. Die akustischen Signale ziehen die Aufmerksamkeit von selbst auf sich. 4. Die akustischen Signale gestatten in gewissem Masse eine Steigerung.

Aus dem Gesagten geht hervor, dass das Gebiet, auf welchem optische Signale anwendbar sind, ein grösseres ist, als das der akustischen Signale. Andererseits empfehlen sich die akustischen Signale namentlich zum Herbeirufen und zur Erweckung der Aufmerksamkeit und, ihrer leichten Verständlichkeit wegen, zu Mittheilungen an das Publicum.“

Bereits um 1841 experimentierte die Taunusbahn Frankfurt/Main - Wiesbaden mit mechanischen Klingelzügen. Auf einer gusseisernen Säule war eine „stark tönende Klingel“ angebracht. Die Wärter betätigten einen Fußhebel, und dieser übertrug die Bewegung auf einen in Schutzröhren an der Schieneninnenseite liegenden Drahtzug aus Messing. Es gab nur ein Signal „Achtung!“. Da nach wie vor der allen Posten vorliegende Fahrplan das einzige betriebliche Organisationsmittel war, nach dem sich der Betriebsablauf zu richten hatte, genügte dieser Ton. Dass die Versuche um 1843 abgebrochen wurden, lag daran, weil die kilometerlangen Leitungen über Gebühr stoßweise beansprucht wurden und den Belastungen nicht standhielten. Staub, Wärme, Frost und Feuchtigkeit taten das ihre dazu. Dennoch gebührt der Taunusbahn das Verdienst, die Vorläufer der Läutesignale erfunden zu haben.

Die Nachteile der optischen Signalgebung waren:

sehr störanfällig für Verwechslungen wegen Handhabe- und Auffassungsfehlern seitens der vielen Bahnwärter
sehr unzuverlässig wegen stark wetterabhängiger Übermittlungsqualität: Schneefall, Regen und Nebel verminderten die Sichtweite
hoher Personalaufwand wegen Postierung auf Sichtentfernung
höchste Konzentrationsanforderung bei der Vielzahl der Signalbegriffe und nur in Fahrplanpausen mögliche Streckenrevision und -reparatur
wegen völlig lautloser Übermittlung der optischen Liniensignale erhöhtes Risiko, außerplanmäßig aufgegebene Signale zu übersehen.

Es fehlte vor Beginn der beabsichtigten Signalübermittlung der aufmerksam machende Ton.

Nach der Erfindung des Elektromagneten begannen um 1840 die ersten Experimente mit dem elektrischen Strom zur Nachrichtenübermittlung. In der Folgezeit konnten sich elektrische Telegrafenapparate verschiedener Firmen und Systeme bei den Eisenbahnen durchsetzen. Am bekanntesten und am meisten verbreitet war der Morse-Apparat, der über einhundert Jahre in Gebrauch war. Mit diesem neuartigen System der Nachrichtenübermittlung zeichnete sich eine allgemeine Dreiteilung der Signalmittel ab: 1. Zum Übertragen der Nachrichten zwischen den Fahrdienstleitern der Stationen (Informationen über den Zuglauf, Anforderung von Hilfe, Ankündigung von Sonderzügen) dienten fortan die elektrischen Telegrafen. 2. Als Befehlsübermittler von der Strecke zu den Zugpersonalen (freie Fahrt, Langsamfahrt, Halt) setzten sich die Formsignale durch, die in ihrer äußeren Form aus den „optischen Telegraphen“ hervorgingen. 3. Die Information an die Bahn- und Schrankenwärter (Ankündigung von Zugfahrten, Signalisierung von Gefahr) konnte den elektromechanischen Läutesignalanlagen übertragen werden, denn sie versprachen, am besten die von der Eisenbahnpraxis gestellten Forderungen zu erfüllen: • Sichere Wirksamkeit der Signalanlage zu jeder Tages- und Nachtzeit, bei allen Witterungsbedingungen und unabhängig von der Jahreszeit. • Verbindung aller Bahn- und Schrankenwärter zwischen zwei Stationen zur gleichzeitigen Information über - den Abgang und - die Fahrtrichtung eines Zuges. • Möglichkeit der Meldungsabgabe vom Zuge aus (d. h. über die Posten) an die Stationen.

Dieser Forderungskatalog, 1846 von der Thüringischen Eisenbahngesellschaft aufgestellt, wurde richtungsweisend für alle Entwicklungen auf diesem Gebiet der elektrischen Fernwirktechnik. Die Thüringische Eisenbahngesellschaft hatte im Juni 1846 auf der Strecke Halle - Merseburg - Weißenfels als erste deutsche Bahngesellschaft eine elektromechanische Läutesignalanlage mit 39 Läutewerken in Betrieb genommen und zugleich ab sofort auf die optischen Telegraphen verzichtet! Auch auf den anderen Bahnen verschwanden nach und nach die optischen Telegrafen bei den Bahn- und Schrankenwärtern. Ende der 1870er Jahre dürften die letzten abgebaut worden sein. Die elektromechanischen Läutewerke hatten sich bereits als solides, unkompliziertes und praxisgerechtes Instrument erwiesen, das denn auch entgegen allen Befürchtungen über insgesamt fast zwölf Jahrzehnte hinweg – sogar parallel zu den später aufkommenden Streckenfernsprechern – anstandslos funktionierte.

Der Klang der Eisenbahn-Läutewerke unterscheidet sich von dem der anderen gebräuchlichen Glocken durch den Gruppen-Charakter: Eine „Gruppe“ besteht aus fünf oder sechs Glockenschlägen, die auf eine Glocke, zwei oder drei Glocken abgegeben werden. Eisenbahn-Läutesignale bestehen aus einer bestimmten Anzahl von Gruppe: eine Gruppe heißt „Zugfahrt von A nach B“; zwei Gruppen (ca. 3 Sekunden Pause zwischen den beiden Gruppen) heißt „Zugfahrt von B nach A“ (also Gegenrichtung); drei Gruppen heißt „Irrtum, das eben abgegebene Signal gilt nicht“ (also Rücknahme eines falsch abgegebenen Signals) und sechs Gruppen bedeuten „Alarm! Es ist etwas Außergewöhnliches passiert!“ (also sofort Schranken schließen und alle noch unterwegs befindlichen Züge sofort zum Halten bringen). Verliefen mehrere Strecken am Wärterposten vorbei, unterschieden sich die Läutewerke durch ihr Klangbild (Anzahl der Glocken, Größe der Glocken – also Tonhöhe, Art des Schlagausführung – also gleichmäßig oder hinkend usw.).

Dipl.-Ing. Wolfgang List, Stendal www.altmarkschiene.de

Quellen:

Ammann, Christian und List, Wolfgang; Glockenklänge entlang der Schiene, in: Eisenbahn Amateur 9/1992
Blum, v. Borries, Barkhausen; Die Eisenbahn-Technik der Gegenwart, 2. Bd., Der Eisenbahn-Bau der Gegenwart, 4. Abschn., Signal- und Sicherungs-Anlagen, Wiesbaden 1904
Handbuch der Ingenieurwissenschaften, V. Teil, 6. Bd. Betriebseinrichtungen, 2. Abt. Mittel zur Sicherung des Betriebes, bearb. v. S. Scheibner, F. Loewe, H. Zimmermann, Leipzig 1910/1913
Kohlfürst, L. und Zetzsche, K. E. ; Handbuch der elektrischen Telegraphie, 4. Bd., Die elektrischen Telegraphen für besondere Zwecke, Berlin 1881
List, Wolfgang; Die Läutewerke der deutschen Eisenbahnen, in: Eisenbahn Journal 7/1993
List, Wolfgang; Läutewerke der K.P.E.V., in: Eisenbahn Journal „Preußen-Report“ Bd. 1.2, 1992
List, Wolfgang; Glockenschläge am Schienenstrang, in Schienenverkehr aktuell, Wien, Nr. 1/1996
Schmitt, Eduard; Vorträge über Eisenbahnbau, 11. Heft, das Signalwesen, Prag 1878
Scholkmann; Die elektrischen Läutewerke, in: Der Eisenbahnbau der Gegenwart, 4. Abschn., Signal- und Sicherungs-Anlagen, 2. Teil, Wiesbaden 1904
Schubert, E.; Die Sicherungswerke im Eisenbahnbetriebe, 4. Aufl., Wiesbaden 1903
Weber, Max Maria von; Das Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahnen, Weimar 1867

(Ende Textübertrag)

Der Beitrag ist selbstverständlich sehr informativ und beinhaltet auch ein paar weniger bekannte Fakten, allerdings ist dringend eine Straffung notwendig. Ich versuche mich zumindest mal in einer Systematisierung. --Jörg Müller 15:51, 17. Okt. 2006 (CEST)Beantworten

Mit Verweis auf die Diskussionsseite steht seit 4. November 2006, also seit über 7 Jahren ein Überarbeiten-Baustein im Artikel. Seither war ja genug Zeit zum Überarbeiten. Ich sehe keinen Sinn darin, ewig solche Bausteine beizubehalten. Ich entferne deshalb den Baustein.

Wenn jemand es für nötig hält, kann man den Baustein ja wieder einfügen. Aber was soll das bringen? Hier hat keine Diskussion stattgefunden. Es wurde nicht dokumentiert, was von den obigen Hinweisen eingearbeitet worden ist und was noch nicht.

Unabhängig von einem Baustein gilt jederzeit, daß ein Artikel anhand von verschiedenen Quellen und Hinweisen überarbeitet werden kann. Der Baustein ist eigentlich nur dann erforderlich, wenn die Überarbeitung dringend ist. Um einen Zeitraum von mehr als 7 Jahren kann es sich dabei nicht handeln. Lektor w (Diskussion) 04:20, 27. Apr. 2014 (CEST)Beantworten

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