Diskussion:Felderblock

Allgemeines zum Artikel

Beitrag umgezogen von meiner Benutzerdiskussionsseite:

Hallo BorisM, ich habe mir auch erlaubt, in Deinem Artikel etwas nachzubessern. Trotzdem denke ich, dass man da auch noch etwas kürzen kann, um Wiederholungen zu vermeiden. Übrigens der Felderblock ist ziemlich im Aussterben. Bei elektromechanischen Stellwerken haben wir auch oft schon Relaisblock, der auch halbautomatisch sein kann. D. h. die Vorblockung erfolgt selbsttätig nach dem Signalhaltfall. Der Bahnhofsblock bei elektromechanischen Stellwerken erfolgt nie mittels Felderblock. Dafür gibt es Zustimmungshebel beim Wärter und Befehlshebel beim Fdl. Der Empfang erfolgt im Feld über dem dazugehörenden Fahrstraßensignalhebel. Der Empfang von einem Befehl (beim Wärter) oder der Zustimmung beim Fdl ist die Voraussetzung, dass der Fahrstraßensignalhebel für die Fahrtstellung des entsprechenden Hauptsignals vollständig bedient werden kann. Man könnte auch noch über Besonderheiten diversen Bauformen schreiben, das halte ich aber hier nicht für sinnvoll. Dmicha 06:37, 28. Sep. 2011 (CEST)

Hallo

Ich habe Deinen Kommentar mal hierher umgezogen, da ich es nicht sinnvoll finde über Artikel auf Benutzerdiskussionsseiten zu diskutieren. Erstmal vielen Dank, dass Du Dir über den Artikel Gedanken machst, ich habe mich bisher bei der Erstellung etwas allein gefühlt, und bin froh wenn auch andere mitarbeiten. Trotzdem habe ich einige Änderungen von Dir (vorerst) wieder rückgängig gemacht, was ich hier näher begründen möchte:

* "eines unterstellten Stellwerks" ist so keine sinnvolle Formulierung, weil ein Weichenwärterstellwerk ist immer einem Fahrdienstleiter unterstellt. Hier besteht also Verwechslungsgefahr. Meine Formulierung "des betreffenden Stellwerks" ist Mist, das gebe ich zu, mir ist aber auf die Schnelle auch nichts besseres eingefallen. Wenn Dir dazu noch was besseres einfällt wäre es gut.

* Deine Ergänzung zum Schienenkontakt ist redundant zum nachfolgenden Satz und stört ein bisschen den Lesefluss. Dass ich vergessen habe beim Entblockungsvorgang die Zugfahrt zu erwähnen war definitiv ein Fehler. Ich denke die jetzige Formulierung ist ohne die Ergänzung in Klammern auch einigermaßen verständlich, alternativ könnte man auch beide Sätze zu einem zusammenfassen.

* Deine Ergänzung im Bereich Funktionsweise des Wechselstromfeldes um die Komponenten Bahnhofsblock und Streckenblock finde ich eher verwirrend als hilfreich - hier geht es um die Technik, und für die Technik ist es völlig egal ob das Blockfeld jetzt konkret als Bahnhofsblock oder Streckenblock eingesetzt wird. Auch die Formulierung "ettliche Kilometer" gefällt mir nicht so gut, weil das (zumindest von meinem Sprachverständnis her) so ein bisschen nach "einige wenige" Kilometer klingt - da geht aber deutlich mehr.

Ansonsten zu Deinem Kommentar: So sehr am Aussterben ist der Felderblock nicht - er ist noch in sehr vielen Stellwerken im Einsatz. Unabhängig davon finde ich es in einem Lexikon auch nicht ausschlaggebend, ob etwas noch im Einsatz ist oder nicht, schließlich sind viele Sachen auch aus historischen Gründen interessant.

Ansonsten zu Deinem Kürzungsvorschlag: Um welche Abschnitte geht es Dir hier konkret und warum? --BorisM 13:22, 28. Sep. 2011 (CEST)

Hallo Boris, dann schau noch einmal. Dadurch, dass du Funktion für beide Arten gemeinsam beschrieben hast, ist eine Kürzung so nicht möglich, das ginge nur, wenn die Funktionen je nach Wechsel- und nach Gleichstrom eingegliedert werden. Halte ich auch für sinnvoller, weil auch die Bedienung sich unterscheidet. Wir verstehen ja den Inhalt. Das sollte aber auch ein unkundiger Leser können. Dmicha 15:46, 28. Sep. 2011 (CEST)

Ich verstehe grade nicht was Du meinst. Ich sehe bei der Arbeitsweise eines Wechselstromblockfeldes keinen Unterschied darin, ob das Wechselstromblockfeld jetzt konkret dem Streckenblock oder dem Bahnhofsblock dient. Worin unterscheidet sich die Bedienung darin Deiner Meinung nach? --BorisM 16:13, 28. Sep. 2011 (CEST)

Bei einem Gleichstromblockfeld gibt es kein zweites kooperierendes Blockfeld. Die Auflösung erfolgt durch den Zug oder per Bedieneinrichtung (Schlüssel o.ä.). Die Taste wird einmal heruntergedrückt und wieder losgelassen. Beim Wechselstromblockfeld gibt es diese genannten Formen der Auflösung nicht. Sie erfolgt durch das Blocken des kooperierenden Blockfeldes. (Wenn das Anfangsfeld geblockt wird, wird das Endfeld der benachbarten Zugfolgestelle entblockt.)Da das wesentliche Unterschiede sind, sollte dies auch einzeln erklärt werden. Dmicha 06:25, 29. Sep. 2011 (CEST)

Wird es doch? Ich verstehe das Problem nach wie vor nicht.--BorisM 12:40, 29. Sep. 2011 (CEST)

Das ist jetzt ein paar Jahre her, doch ein paar Unterschiede gibt es. Bahnhofsblockfelder zeigen in Grundstellung eine rote Farbscheibe (weil sie Signale in Haltstellung festhalten), Streckenblockfelder dagegen (mit der Ausnahme des Erlaubnisfeldes) weiß. Die Ausfahrsignale werden vom Streckenblock in Grundstellung nicht verschlossen. Zusätzlich sind bei Feldern des Streckenblocks immer sofortwirkende Nachdrückklinken und Verschlusswechsel eingebaut. Bei Bahnhofsblockfeldern betrifft das nur die, die mit einer Wiederholungssperre zusammenarbeiten. Das sind im Wesentlichen die Empfangsfelder. Bei Streckenblockfeldern gibt es auch keine Hilfsauflösungen. Das ist damit zu begründen, dass Streckenblockfelder im Störungsfall keine Weichen festhalten. Die einzige Ausnahme war die Hilfsauslösung der Streckentastensperre, doch die sollte inzwischen Geschichte sein. Seit den 1950ern gab es sie ohnehin nur noch bei der alten Deutschen Bundesbahn. Die Stellwerker kennen für die Streckentastensperre eben wegen dieser Hilfsauslösung den sehr treffenden Ausdruck »Zuchthaussperre«. Eine Fehlbedienung brachte einen in der Regel wegen der meist dramatischen Folgen genau dorthin.

Bei Bahnhofsblockstörungen, die häufigste besteht darin, dass ein korrespondierendes Feld beim Entblocken nicht frei wird, kann man sich mit der Hilfsauflösung helfen. Meistens betrifft es ohnehin die Empfangsfelder, die die meiste Zeit geblockt stehen. Gerade die dünne Rechenfeder auf der Druckstange ermüdet dadurch schon und dann reicht wenig Dreck auf dem Rechenführer, dass das Feld nicht frei läuft. Passiert das beim Streckenblock, sind die Kollegen, die Ersatzsignale haben, gut dran. Die anderen dürfen sich bis zum Eintreffen der Entstörer mit dem Befehlsblock herumfreuen.

Nochwas, man sage niemals nie. In der Sicherungstechnik gibt es nichts, was es nicht gibt. Dazu gehören auch Gleisbildstellwerke mit Felderstreckenblock (Hf in Haiger ist ein schönes Beispiel in Bundesbahnien) und Bahnhofsblockabhängigkeiten in elektrischen Stellwerken über Felderblock. Das sowas kaum jemand haben will, steht auf einem anderen Blatt.

Was außerdem fehlt, sind Bilder. Insbesondere Blicke in offene Blockkästen wären außerordentlich hilfreich und derzeit ist sowas wohl nur bei Stellwerken machbar, die nach dem Fotografieren außer Betrieb gehen und abgebaut werden. Dann hat auch die heißgeliebte DB-Konzernsicherheit keine Handhabe. Ich habe das leider schon mehrmals versäumt. –Falk2 (Diskussion) 15:10, 3. Sep. 2017 (CEST)

Farbbeschreibung ist etwas konfus ...

"Allgemein wird die Farbe Rot für die Grundstellung beim Bahnhofsblock und Weiß für die des Streckenblocks verwendet. Rot bedeutet auch, dass eine Zugfahrt technisch nicht mittels Hauptsignalfahrtstellung möglich ist und Weiß umgekehrt." ... tatsächlich ist es viel einfacher: Weiß bedeutet immer "aufgehobene Blockierung/Sperre", eine Farbe bedeutet "blockiert/gesperrt". Je nach Anwendung eines Blockfeldes kann nun die blockierte oder die entsperrte Stellung die Grundstellung sein - z.B. ist eine Strecke i.d.R. frei, d.h. das Ausfahrsignal ist nicht blockiert, daher ist die Grundstellung beim Streckenblock "weiß". Dasselbe gilt für Fahrstraßenfestlegefelder. Dagegen werden Befehlsfelder i.d.R. nur für einzele Fahrten freigegeben, sind also in Grundstellung blockierend/sperrend und daher rot. Bei Zustimmungsfeldern gibt es je nach Anwendungsfall beide Fälle. --Haraldmmueller (Diskussion) 18:27, 2. Jan. 2015 (CET)

Ich habe es mal vereinfacht. Rot bedeutet mittelbaren oder unmittelbaren Signalverschluss. Vielleicht müsste der Grundsatz, dass in einem Stellwerk in Grundstellung die Weichen stellbar, die Signale dagegen in Haltstellung verschlossen sind, mal mit eingebaut werden. Das der so nirgendwo zu lesen ist, hat wohl was mit Betriebsblindheit zu tun. Zustimmungen für mehrere Fahrten dürfte es eigentlich nicht geben. Schon deshalb nicht, weil eine Zustimmung die Gleisfreimeldung beinhaltet. Der einzige Fall, wo das nicht so ist, ist die Herstellung von Abhängigkeiten zu Anschlussstellen. Gibt es das irgendwo noch? Problematisch ist bei solchen Anlagen, dass die Kontakte nur dann sicher schließen, wenn sie regelmäßig bewegt werden. Bei selten bedienten Anschlüssen ist genau das problematisch.

Davon abgesehen, ohne Funktionsbeschreibung des Zusammenhanges zwischen Druck- und Verschlussstange, Verschlusshalter, Rechen, Rechenführer und auch der Nachdrückklinke ist der Sinn der Übung nur schwer zu verstehen, für Laien möglicherweise gar nicht. Richtig hochauflösende Detailfotos könnten helfen, Betonung auf »richtig hochauflösend«. Unter 4000 Punkten für die lange Seite muss man nicht anfangen, nur habe ich leider kein Blockwerk mehr vor der Nase. –Falk2 (Diskussion) 16:16, 30. Dez. 2016 (CET)

"Auflösung von außen"

Was soll man mit diesem Satz - unter "Gleichstromblockfeld" - tun?: Die Entblockung erfolgt immer – wie auch bei den Wechselstromfeldern – von außerhalb des eigenen Stellwerks, da das Blockfeld einen Zustand festhalten soll, den der Stellwerker nicht eigenmächtig auflösen darf. Er ist ja offensichtlich falsch, wie Beispiele in Österreich mit manueller Auslöung von Ff-Feldern aus der Fahrdienstleitung (etwa aktuell die Anlage in Spratzern) zeigen. Trotzdem steckt dahinter eine "ziemliche Wahrheit", weil die "Eigenauflösung" (durch einen Fahrdienstleiter) an ziemlich spezielle Fälle gebunden ist ... --Haraldmmueller (Diskussion) 14:39, 3. Okt. 2017 (CEST)

Sollte das umschreiben, dass Fahrstraßen nach Möglichkeit durch Zugeinwirkung aufgelöst werden sollen, was bei Einfahrten und dem Stand der Technik um 1930 nicht ganz einfach ist? Praktisch ist es doch so, dass man für eine selbsttätige Auflösung von Einfahrstraßen in jedem Gleis eine Zugeinwirkungsstelle braucht und problematisch ist insbesondere, dass der Zug, wenn er diese freigefahren hat, noch lange nicht zum Stehen gekommen ist. Das Auflösen von Durchrutschwegen ist aus diesem Grund noch immer heikel und zeitverzögerte Durchrutschwegauflösung ist praktisch immer betriebsbehindernd. Handauflösungen vom Stellwerk am Fahrstraßenziel sind peronalaufwändig, aber unerreicht flexibel. –Falk2 (Diskussion) 17:56, 3. Okt. 2017 (CEST)

Bewegter Induktor

Weil Falk ein Bild eines ausgebauten Induktors eingestellt hat: Ich hätte da noch ein Video von einem eingebauten Kurbelinduktor eines Stellwerks der Bauart 5007 auf YouTube, abgerufen am 23. Februar 2021.; und dazu passend das Blocken eines Fahrstraßenfeldes auf YouTube, abgerufen am 23. Februar 2021.. --Haraldmmueller (Diskussion) 11:26, 23. Feb. 2021 (CET)

Das ist dieselbe Bauart von S&H. Sie wurde sehr lange gebaut. Erst seit etwa 1980 gab es dann die abweichende polnische Bauart ohne einzelne Hufeisenmagnete für das Feld, die man nicht rückwärts drehen kann. Setzt doch einen Link oder bau den Film direkt ein. Beides ist gut. Was wir aber dringend brauchen, sind Bilder von geöffneten Blockaufsätzen und Tastensperren, sowohl im Ganzen als auch im Detail und wenn möglich, auch bewegt. Ich habe die Gelegenheit leider verpasst. Mein Abgang beim Netz ging zu schnell und in diesem Moment dachte ich auch nicht mehr an so etwas. Vorher war der Felderblock alltäglich. Inzwischen hat er sich zur Rarität entwickelt. –Falk2 (Diskussion) 18:22, 23. Feb. 2021 (CET)

Induktor: Mein Video statt Deinem Bild reinbauen? (zwei wären wohl zu viel) ...

Geöffnete Blockaufsätze hab ich (geschätzt) 20 Bilder, aber nur aus Österreich; und dabei keine Einheit. Tastensperren darunter nur die österreichischen. Schieberkasten hab ich bis heute keinen einzigen ... und die Zeit läuft davon :-( Und bewegt hab ich auch nichts :-(

--Haraldmmueller (Diskussion) 18:41, 23. Feb. 2021 (CET)

Was mir an Deinem Film nicht gefällt, sind die verdeckten Feldmagnete. Deswegen müssten wir schon beides behalten, vielleicht in einer Galerie nebeneinander. Bei alten Siemens-Blockwerken kann man den Induktor, wenn man die Kurbel abbaut, nach hinten rausklappen. Diese Funktion ist sehr praktisch, sowohl für den Induktorwechsel als auch um an die Schleifkontakte ranzukommen. Es darf nur kein Depp die Anschlüsse zu knapp machen (ja, das gibt es). Für die Funktion des Felderblockes ist die Stellwerksbauform ziemlich Wurscht und die österreichischen Bauformen kommen meiner Meinung nach derzeit deutlich zu kurz. Sowas wie Wechselstrom-Gleichstrom-Felder oder Wechselstromtastensperren kommt bisher nur in Halb- und Nebensätzen vor. Wenn Du davon deutlich mehr bringst, wäre das richtig gut. Deutsche Blockaufsätze aus den Dreißigern und danach sind vergleichsweise aufgeräumt. Der halbautomatische sächsische Bahnhofsblock fehlt um Übrigen auch noch. Sein Prinzip ist wirklich genial und die Fahrstaßenbildungszeiten liegen in dem Bereich, den man von Gleisbildstellwerken gewohnt ist, weil alle Vorgänge auf allen beteiligten Stellwerken gleichzeitig ablaufen, statt hierarchisch nacheinander, nur gibt es überhaupt keine Unterlagen mehr. –Falk2 (Diskussion) 19:22, 23. Feb. 2021 (CET)